Estuaire et patrimoine

Le lancement de l’Impératrice-Eugénie, le 23 avril 1864

Publié le 1 avril 2024 par Michel-Claude Mahé

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Le lancement d’un navire autour de 1864 – Berceau de lancement sur coulisse unique

Le lancement de l’Impératrice-Eugénie, le 23 avril 1864

Les visiteurs

Le samedi 23 avril 1864, jour de marché, par un temps magnifique, le premier navire de la ligne transatlantique française des Antilles a été lancé à Saint-Nazaire. Il a été renommé juste avant son lancement. De Nouveau-Monde, il est devenu Impératrice-Eugénie *. Les cartes d’invitation à la cérémonie de son lancement portaient encore la première dénomination **.

*) Il y avait à cette époque plusieurs Impératrice-Eugénie à courir les mers : un des steamers de la ligne chinoise des Messageries Impériales ; un bâtiment de commerce d’un armateur bordelais naviguant dans l’océan Indien. Un armateur nantais avait lui aussi fait la demande pour qu’un de ses navires portât l’illustre nom ; cette faveur lui fut refusée.
**) Pourquoi ce changement ? En recherche d’informations.

Y-2 – Situation du Chantier Scott – Dessin Michel-Claude Mahé.

Saint-Nazaire avait pris un air de fête. Beaucoup de maisons et les navires présents dans le bassin étaient pavoisés. Le matin, un grand nombre de promeneurs encombrait les restaurants et les hôtels.

À la gare, le train de 11 h 29, auquel on avait adjoint plusieurs wagons supplémentaires, déversa les invités parisiens composés d’ingénieurs, de financiers, de directeurs de chemins de fer, de journalistes, etc. Ils atteignirent Nantes la veille au soir, y passèrent la nuit, prirent le train le matin pour Saint-Nazaire et revinrent à Nantes le soir pour repartir le lendemain. On comptait parmi eux M. Léonce Goyetche, directeur de la Compagnie générale transatlantique.

*) Léonce Goyetche (autre forme du nom : Léonce Goyhetche) (1822-1885), directeur de la Compagnie générale transatlantique ; membre du Conseil général des Basses-Pyrénées. En recherche d’informations.

Les voyageurs arrivant par le chemin de fer de Nantes ont aperçu, bien avant d’arriver à la gare, les coques des cinq grands navires. Tout le monde exprima une grande admiration devant le spectacle vraiment imposant qu’ils présentaient. Certains visiteurs de Paris, ceux qui n’avaient jamais vu auparavant un grand navire sur sa cale, en furent époustouflés.

La compagnie des Pyroscaphes avait mis à la disposition des curieux un paquebot spécial qui partit de Nantes, fit une escale à Paimbœuf et arriva à midi à Saint-Nazaire. Ils purent alors visiter le chantier, puis à trois heures le pyroscaphe reprit ses passagers pour les emmener en rade, meilleure place pour profiter du spectacle.

En voitures hippomobiles * ou à pied, les populations citadines et contadines des environs fournirent, elles aussi, leur contingent de spectateurs **.

*) Le vélocipède, inventé en 1869 ; l’automobile, inventée en 1886 ; le tramway de la compagnie du Morbihan, créé en 1907, n’existaient pas encore. Un service régulier de bateau à vapeur entre Nantes et Saint-Nazaire via Paimboeuf existait depuis 1822. Il faudra attendre 1877 pour voir un bac à vapeur régulier de navigation circulaire entre Donges, Paimboeuf, Mindin et Saint-Nazaire.
** La presse relate une anecdote d’un visiteur, venant à pied « et qui s’était arrêté en route dans toutes les auberges qu’il avait rencontrées, demanda en entrant en ville si le bateau qu’on devait lancer était déjà arrivé. Son interlocuteur lui répondit qu’au moins il n’était pas encore parti et notre homme satisfait alla attendre dans le plus prochain cabaret ».

Dès le matin, la foule envahit la ville nouvelle et après la visite du bassin se dirigea vers Penhouet. À 14 h 00, elle en avait envahi les abords, se porta vers le chantier et visita avec intérêt les ateliers.

Le lancement

Un chroniqueur précisait dans son compte rendu que la cérémonie n’avait aucun caractère officiel, que seul M. Scott en fut l’ordonnateur, la Compagnie générale transatlantique étant restée étrangère à l’évènement. Quelques jours auparavant, en précisant la date et l’heure du lancement, la presse avait annoncé : « Il n’y aura aucune fête à cette occasion ».

M. Scott, en raison d’une indisposition, n’a pas pu quitter l’Écosse pour assister à la cérémonie. Il a été remplacé par M. Maud et ses autres assistants anglais et français.

Des gradins avaient été établis non loin du navire, au bord de l’eau, pour recevoir les invités. À leur intention, sous une tente, un buffet de viandes froides, de biscuits, de fruits et de rafraichissements avait été dressée, par M. Monnier *.
Les autres visiteurs se sont placés où ils voulaient ; ils étaient même autorisés à monter sur le navire attenant (La France).

*) M. Monnier (en recherche d’informations)

Y-3 – 23 avril 1864, lancement de l’Impératrice-Eugénie – Source :

Sur la cale inclinée, une double rangée d’étais de chaque côté, les accores, maintenaient le navire sur son berceau. Les machines, bien qu’elles fussent arrivées à Saint-Nazaire, seront montées le navire étant à quai.

Les jours précédents, on avait substitué sans à-coups l’appareil de lancement aux tins de construction comme support du navire. C’était, selon les constructeurs, le point le plus délicat de l’opération.
Le navire dans son berceau reposait maintenant sur les deux coulisses latérales, une de chaque côté, formant le plan de glissement sur lequel on avait intercalé un enduit onctueux pour diminuer la résistance au frottement. Deux opérations restaient à effectuer pour libérer le navire : abattre les accores puis faire tomber les clés de retenue situées à l’avant.

*) Je suggère au lecteur de se reporter à l’article « Berceau de lancement sur double coulisse. » pour de plus amples informations sur le lancement à double coulisse pratiqué par les chantiers privés anglais et au chantier Scott pour la série de navire de la Compagnie.

C’est M. Forquenot, ingénieur détaché de la marine au chantier Scott, directeur à Paris du service des constructions de la Compagnie, qui présidait à l’opération du lancement.

À quinze heures, le clergé * procéda à la bénédiction **.

*) Selon les sources on parle de celui de Saint-Nazaire ou celui de Méans (commune de Montoir).
** Ce qui engendra quelques commentaires dans la presse : les armateurs MM. Pereire étant juifs, M. Scott protestant, un chroniqueur écrivit : « Le parti clérical n’a pas manqué d’y voir l’aveu des hérétiques eux-mêmes que leur œuvre avait besoin de purification, et que le catholicisme seul dispose de la grâce efficace. »

Les charpentiers se mirent à l’œuvre pour faire tomber les accores. Nous avons une description de cette opération par un chroniqueur : « C’est merveille de les voir se laisser glisser du haut du pont le long d’une corde pour venir assurer cette corde au faîte des poutres et remonter aussitôt, comme des gymnasiarques, pour recommencer cette vigoureuse voltige. Dès qu’un étai est amarré par le haut, huit hommes, maniant un bélier, l’en frappent par le bas, et la poutre tombe, maintenue par l’amarre qu’on laisse glisser du pont ».

Cette opération étant réalisée, seules les clés situées à l’avant maintenaient le navire.

Mme Goyetche, épouse du directeur de la Compagnie transatlantique, monta sur une estrade élevée à l’avant. Un silence solennel se fit. Elle frappa d’un coup une cordelette avec une hachette ; un bruit sourd se fit entendre provoqué par les deux clés qui tombaient sous le coup des deux moutons suspendus au-dessus d’elles.

Alors, à 16 h 35, on entendit le cri « Elle bouge ! » et le paquebot quitta majestueusement, lentement, sans secousse, la cale de lancement, faisant craquer les poutres de son appareil de lancement et fumer les madriers * sur lesquels il glissait.

*) Cela est dû à un échauffement des surfaces de portage provoquant une élévation de la température de l’enduit onctueux produisant une fumée épaisse et abondante.

Cette mise à l’eau était suivie avec une certaine anxiété parmi certains spectateurs car le bruit s’était répandu que le matin même, à Nantes, un lancement n’avait pas réussi *. Cependant, à Saint-Nazaire, il ne se produisit pas le moindre accident ni le moindre contretemps. L’Impératrice Eugénie gagna son élément et une immense acclamation ** salua l’opération. Ayant perdu son berceau, le navire fut remorqué dans les estacades par deux remorqueurs à vapeur.

*) Le même jour, à 6 h 00 du matin, à Nantes, on lançait deux navires confédérés : le Sanghaï, construit sur les chantiers de M. Dubigeon, mis à l’eau avec succès et le San-Francisco, construit chez MM. Jollet et Babin. Pour ce dernier navire, le plan de glissement n’ayant pas été correctement suiffé, il resta sur la cale. L’opération fut achevée à la marée du soir.
** Dans une foule anglaise un « Hourra » vigoureux et unanime aurait éclaté mais les Français ont applaudi ou agité des mouchoirs et des chapeaux et ont crié Bravo ! Bravo!’ avec un réel enthousiasme.

Le soir, la municipalité fit tirer un feu d’artifice. Les différents cercles ouvrirent leurs portes à tous les étrangers auxquels on offrit un punch. Chez M. Shand, le directeur des chantiers, il y eut du thé suivi de danses. Au théâtre, les contremaîtres donnèrent un bal.

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Le lancement d’un navire autour de 1864 – Berceau de lancement sur coulisse unique

Publié le 1 mars 2024 par Michel-Claude Mahé

CONFÉRENCE – DEBAT
Je vous suggère de nous rencontrer :
le samedi 23 mars 2024 à 10 h 30 à la médiathèque Barbara, 7, rue du Berry à Montoir-de-Bretagne.
Le thème de la conférence portera sur les :
« Les chantiers Scott à Saint-Nazaire (1862-1866) »
C’est une réunion de fin de chantier (intermédiaire sûrement) correspondant au travail de plusieurs mois sur la Compagnie générale transatlantique et son chantier. Nous pourrons débattre pendant et après la conférence sur les différents items présentés.
Plan de la présentation
A) Se situer dans le temps et dans l’espace
B) La naissance des services transatlantiques en France ;
C) La Compagnie générale transatlantique ;
D) Le chantier de la Compagnie ou chantier de Penhouet ;
a) L’établissement ;
b) Les navires ;
c) Un lancement.
E) Aspects économiques et sociaux
a) Le boom immobilier ;
b) Les cités ouvrières ;
c) Le rattachement de Méan à Saint-Nazaire.
d) La société de secours mutuels
F) Les difficultés ;
G) La fermeture ;
H) Epilogue.

Le lancement d’un navire autour de 1864

Nous avons vu dans l’article précédent que les navires étaient le plus souvent construits sur une cale inclinée dirigée vers l’eau avec une partie immergée. La mise à l’eau s’effectue par glissement : c’est le lancement.
Le moment pour procédé à celui-ci dépendait de différents facteurs : heures des plus hautes marées, nécessité de libérer la cale de construction, etc.
Le navire pouvait être lancé à différents états d’avancement : entièrement terminé ou partiellement, par exemple, dès que le bordé extérieur était en place et que la structure était suffisamment avancée pour éviter toutes déformations de l’ensemble une fois à flot.

L’appareil de lancement

Malgré son apparente simplicité, le lancement était une opération délicate et à la merci d’un grand nombre d’aléas et de circonstances.
Pour réaliser cette opération, il fallait d’abord substituer sans à-coups l’appareil de lancement, le berceau, aux tins de construction comme support du navire. C’était, selon les constructeurs, le point le plus délicat de l’opération. La mise en mouvement et le guidage du navire présentaient, en général, moins de difficultés.
Entre le plan de glissement et le berceau, on intercalait un enduit onctueux composé en majeure partie de suif * pour diminuer la résistance au frottement.

*) Chaque chantier avait sa recette.

Il existait deux types principaux de lancement :
a) sur coulisse unique, établie dans le plan diamétral en d’autres termes sur la quille, pratiqué en Angleterre et dans certains chantiers français (chantiers de la société de la Méditerranée au Havre et à la Seyne, chantiers de la Compagnie transatlantique à Saint-Nazaire, chantiers de la Compagnie des Messageries maritimes à la Ciotat).
b) sur deux coulisses symétriques, établies de part et d’autre du plan diamétral, pratiqué en Angleterre et dans certains chantiers français (chantiers de la société de la Méditerranée au Havre et à la Seyne, chantiers de la Compagnie transatlantique à Saint- Nazaire, chantiers de la Compagnie des Messageries maritimes à la Ciotat).

Berceau de lancement sur coulisse unique

Dans le système de lancement sur coulisse unique (fig. W-1, W-2), le berceau était réduit à une poutre, la savate *, sur laquelle reposait la quille du navire.

*) La savate était en chêne. Elle était dimensionnée de telle manière que la pression unitaire sur la surface de portage du berceau était comprise entre des limites admissibles (usuellement 1 à 3 kg par cm2) ; ceci pour éviter l’expulsion ou l’écrasement de l’enduit onctueux qui auraient pour effet de freiner le navire et de provoquer l’inflammation de l’enduit de la savate et de la coulisse dans le cas où la pression devenait très élevée.

La savate reposait sur une coulisse, munie de deux joues latérales, qui constituait le chemin de glissement. Elle était supportée par des billotages reposant sur les traverses de la cale de construction, les corps morts. Le réglage et le serrage de l’ensemble étaient réalisés par des coins, les languettes.
La savate s’étendait jusqu’à l’extrémité arrière du navire. La coulisse était prolongée sur l’avant-cale.
Une procédure complexe * était appliquée pour substituer le berceau (fig. W-1) aux tins de construction (voir fig. V-2 et V-3 de l’article précédent) aussi la savate et la coulisse étaient décomposées en tronçons et venaient successivement remplacer les tins par série.

*) Il ne m’a pas semblé utile de la décrire dans le présent article, elle fera l’objet d’une note complémentaire. La mise en place du berceau exigeait un mois environ pour un navire de 100 à 120 mètres de longueur.

On disposait parallèlement à la coulisse sur chaque bord, sur la cale et l’avant-cale, une poutre appelée couette *, soutenues par des billotages et sur le bordé du navire une poutre, la ventrière (fig. W-1). Une faible distance « e » était laissée entre la partie inférieure des ventrières et la partie supérieure des couettes. Ce dispositif constituait un soutien éventuel qui n’opérait que lorsque le plan diamétral du navire venait à s’incliner accidentellement.

*) Selon les auteurs, elle s’écrivait : couette, couëtte, coitte.

La coulisse était à nouveau démontée par tronçon pour interposer entre la savate et la coulisse un enduit onctueux (le suiffage) pour diminuer le frottement entre celles-ci. Cette opération se faisait dans un délai le plus court possible avant l’heure prévue pour le lancement pour éviter l’altération * du produit et par là même la diminution de ses performances.

*) Due à l’effet des variations de températures.

La coulisse devait être fixée solidement à la cale par des arcs boutants * (fig. W-2) pour ne pas la voir se déplacer ou être entraînée par le mouvement du navire.

*) Nous montrons à titre d’exemple un système avec des madriers, cependant il existait d’autres systèmes inhérents à chaque chantier.

L’enduit onctueux est aussi appliqué sur la partie supérieure des couettes latérales.

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Le lancement d’un navire autour de 1864 – La cale de lancement

Publié le 1 février 2024 par Michel-Claude Mahé

Info – Le texte de la conférence » Une famille montoirine en 1875 » (version longue) est disponible via le bouton « Biblio Estuaire et patrimoine » dans le menu principal.

En cette année 1864, deux navires vont être lancés, l’Impératrice-Eugénie (le 23 avril) et la France (le 1er octobre). Nous allons bien sûr évoquer comment les différents acteurs prirent part à l’organisation de ces deux fêtes : les transports ferroviaires et maritimes, la municipalité, le chantier de Penhouet et la foule des curieux qui assiste à celles-ci.
À la lecture des différents articles de presse qui les relatent, il m’a semblé nécessaire d’établir quelques prérequis, de vous proposer un peu de technologie, en l’occurrence de décrire le déroulement d’un lancement tel qu’il se pratiquait autour de 1864 et de définir quelques termes techniques communément rencontrés dans la presse et la littérature les évoquant.
Je dois avouer qu’il m’a fallu encore replonger au cœur de mon premier métier, traceur de coque de navire, ce qui a provoqué en moi, comme toujours, une lame de fond de nostalgie.

Le lancement d’un navire autour de 1864

La cale de lancement

V-1 – Cale et avant-cale – Dessin Michel-Claude Mahé

Le navire était construit le plus souvent * sur un plan incliné (la cale de lancement) dont la pente ** était dirigée vers l’eau et calculée pour permettre sa mise à l’eau par glissement (lancement du navire). Elle était constituée souvent d’un massif en maçonnerie sur lequel sont fixées de grosses poutres de bois.

*) Bien sûr, déjà à cette époque, on pouvait construire le navire dans un bassin de radoub, la ligne de tins le supportant par sa quille. La mise à l’eau se faisait en remplissant celui-ci. Ce procédé avait un inconvénient, il immobilisait un bassin pendant un temps assez long alors que leur nombre était limité dans les ports.
Le navire pouvait être aussi construit parallèlement au rivage et son lancement se faisait alors par le travers.

** Le navire glissant sur des coulisses suiffées, la pente de la cale doit être telle que la composante de son poids parallèle au plan de glissement soit suffisante pour vaincre la résistance de frottement.
P étant le poids du navire ;
Θ la pente de la cale ;
µ le coefficient de frottement ;
alors la condition pour que le navire se déplace est :

P sin θ > µ P cos θ d’où µ < tg θ

Dans les conditions ordinaires, la valeur minimale pour le coefficient de frottement µ est d’environ 0,036, soit à peu près 1/28. On considérait que le minimum admissible de la pente pour une cale de construction doit être de 1/25, soit 40 mm par mètre.

En France, dans les arsenaux, pour la construction des navires militaires, la pente adoptée pour toutes les cales de construction était égale à 1/12 soit 83 m/m par mètre. Dans les chantiers privés, pour des raisons d’économie, les pentes des cales étaient en général plus faibles et variaient entre 1/15 et 1/20 et même quelquefois jusqu’à 1/22.

Sa longueur devait être au moins égale à celle du plus grand navire prévu avec une certaine longueur au-dessous du niveau de l’eau (l’avant-cale) pour que le navire puisse atteindre le tirant d’eau nécessaire pour flotter librement. Nous verrons cela dans l’article consacré au lancement.
Sa largeur ne devait pas être inférieure au tiers de la largeur du plus grand navire prévu pour établir facilement l’appareil de lancement.
Les chantiers de construction possédaient plusieurs cales inclinées utilisées au gré des constructions successives. Elles étaient caractérisées, du fait de la nature du sol sur lequel elles étaient établies et leur mode de construction, par une charge maximale admissible représentée par le poids maximum des navires au moment de leur lancement.

V-2 – Tin – Vue transversale – Dessin Michel-Claude Mahé

V-3 – Ligne de tins – Dessin Michel-Claude Mahé

Les traverses supérieures (les corps morts) de la cale recevaient les tins de construction supportant le navire par l’intermédiaire de sa quille.
Chaque tin était constitué par un billotage superposé de 0,90 à 1,00 de longueur. Les éléments étaient rendus solidaires par de grands clous enfoncés obliquement et reliés par des gardes, elles aussi clouées. Les tins étaient contre-tenus par des arcs-boutants s’opposant au déversement sous l’action du poids du navire. Leur hauteur totale devait être telle qu’elle permettait les différents travaux liés à la mise en place du bordé des fonds. Leur hauteur libre était comprise entre 1 et 1,20 au-dessous des virures au plus près de la quille (les galbords).
Sur chaque tin, la pièce supérieure sur laquelle reposait la quille du navire était dressée suivant l’inclinaison voulue. Cette pièce devait pouvoir être enlevée pour permettre la mise en place de l’appareil de lancement. Alors, elle pouvait être tronçonnée partiellement et détruite à l’aide de coins ou démontable en la faisant reposer sur deux languettes taillées en biseau.

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1862 – Le Chantier de la Compagnie générale transatlantique – Chronologie du chantier

Publié le 1 janvier 2024 par Michel-Claude Mahé

Info – Le texte de la conférence » Une famille montoirine en 1875 » (version longue) est maintenant disponible via le bouton « Biblio Estuaire et patrimoine » dans le menu principal.

Le Chantier de la Compagnie générale transatlantique dit chantier de Penhouet ou chantier Scott

Chronologie de l’établissement du chantier

U-1 – 1862 – Chantier Scott. – Dessin Michel-Claude Mahé

Nous avons vu dans le dernier article que les tracasseries engendrées par les chantiers français lors des appels d’offre pour construire sa flotte de paquebots ont décidé la Compagnie générale transatlantique à implanter un chantier en France mais sous la direction de constructeurs anglais, MM. Scott et Cie, avec des ouvriers français. Un site fut retenu : une partie du rocher de Penhouet sur la commune de Montoir. Le temps presse, un formidable challenge reste à accomplir pour respecter les délais.

U-2 – Synoptique de l’activité du chantier Scott – Dessin Michel-Claude Mahé

Commentaires sur l’établissement du diagramme U-2 :
Les travaux d’établissement du chantier démarrèrent le 19 avril 1862. Il semble que M. Scott et ses contremaîtres étaient sur place début mai.
En 7 mois, du 19 avril au 15 décembre, il a fallu : remblayer, installer cinq cales de construction (quatre dans un premier temps plus une un peu plus tard), bâtir le grand atelier, mettre en place la production de vapeur et ses circuits, installer les machines pour l’usinage et le formage des pièces (raboteuses, cintreuses, plaques à cintrer, etc.) et commencer à produire.
Pour les navires, les informations fiables sont les dates de lancement et de mises en service, lesquelles paraissent toujours dans la presse locale, nationale et internationale. On sait que pour construire sur cale l’Impératrice Eugénie, il a fallu 16 mois (corroborés par une date : le 15 décembre). On peut donc en déduire approximativement, pour les cinq premiers navires sisterships de la compagnie, la date de mise sur cale en sachant que la tendance veut que les délais se réduisent dans les cas de constructions identiques.
Le lancement de la France fut retardé. Le peu de hauteur des eaux de la Loire a décalé l’arrivée de sa machine et rendu inutile son entrée dans le port.
Le cas du Saint-Laurent est particulier, car les ingénieurs opérèrent un changement de mode de propulsion directement sur cale (il est passé de roues à aubes à une hélice) ce qui explique certainement le décalage.
Pour les autres navires, c’est plus compliqué, nous ne possédons pas le temps de construction moyen.
Les nombres d’employés indiqués sont issus des différents comptes-rendus du Conseil général de la Loire-Inférieure et de la Chambre de Commerce. Ils nous donnent une idée toute relative de l’activité du chantier.

Pour garder en mémoire le déroulement temporel et contextuel, il m’a semblé intéressant de mettre en parallèle la naissance de la Compagnie * et du creusement du bassin de Penhouet.
1) Adjudication du vendredi 11 avril 1862 : « Creusement d’une partie du bassin et établissement de la partie correspondante des chantiers de constructions. » ;
2) Adjudication du 11 mai 1864 : « Construction de l’écluse à sas et de la digue de ceinture du bassin à flot. » ;
3) Adjudications du 18 août 1869 : « Creusement du bassin de Penhouët. » et « Travaux d’établissement de portes métalliques à l’écluse à sas de Penhouët. ».

*) Voir Article « 1861 – De la Compagnie générale maritime à la Compagnie générale transatlantique ».

1862

Établissement du chantier
Nous l’avons vu dans le dernier article, en ce début d’année 1862, le Chantier de la Compagnie transatlantique, conduit par MM. Scott et Cie, va s’établir sur un terrain domanial, correspondant à une partie du rocher de Penhoët. Il sera limitrophe du nouveau bassin, celui de Penhouet, qui fera suite au bassin de Saint-Nazaire déjà existant. Au début, le creusement de l’un servira au remblaiement de l’autre.
Ce terrain, situé à environ deux kilomètres de Saint-Nazaire, fut approprié et remblayé sous la direction de l’administration des ponts-et-chaussées et de son ingénieur en chef chargé du dossier M. Chatoney.
L’adjudication * pour le creusement d’une partie du bassin de Penhouet et l’établissement des chantiers de construction a eu lieu 11 avril 1862 à 13 h 00 à l’hôtel de la Préfecture, à Nantes.
Quatre soumissionnaires se sont présentés ; c’est M. Henau Florestan qui a été déclaré adjudicataire.

*) Adjudication notée 1 sur le diagramme U-2 et établie comme suit :
1) Travaux à l’entreprise consistant en terrassements et perrés : 232 238 fr. 69
2) Somme à valoir pour épuisements, avaries de mer et travaux non prévus : 37 764 fr. 31
Total général des dépenses : 270 000 fr. 00
Cautionnement : 7 800 fr. 00
Quatre soumissionnaires se sont présentés, les propositions furent les suivantes :
MM. Champenois : 6% de rabais ; Henau Florestan : 11 % ; Nercam : 2% ; Bréhéret : 7 %

Dans la presse, autour du 19 avril, on faisait état du démarrage des travaux : « Sur les limites du nouveau bassin, dit de Penhouët, de vastes chantiers de construction, destinés aux transatlantiques et au commerce, se dessinent et se nivellent. ».
Le 25 avril : « On achève en hâte de disposer les cales de construction sur lesquelles seront assis les immenses steamers transatlantiques. » « On termine également à Saint-Nazaire les hangars nécessaires à la Compagnie générale transatlantique pour abriter les marchandises à embarquer ou à débarquer » On annonce l’arrivée imminente de M. Scott et de ses contremaîtres sur le site pour débuter la construction des navires.

U-3 – Le chantier Scott avant mars 1863 * – Crédit photo : Musée de Bretagne

*) Le musée de Bretagne précise que la photo a été prise en mars 1863. Après quelques investigations et à la lecture du diagramme U-2 il me semble que c’est plus tard, probablement en mars 1864. L’Impératrice -Eugénie (ex Nouveau-Monde), France et Nouveau-Monde sont alors sur cale dans un état avancé.

U-4 – Photographie de la baie de Saint-Nazaire (avant 1877) * – En arrière-plan le chantier Scott – Crédit photo : Musée d’Archéologie nationale – Domaine national de Saint-Germain-en-Laye.
*) Aimablement signalée par M. Xavier Kerdaniel.

Le chantier
Nous disposons de quelques éléments d’une description du chantier parus en octobre 1862 dans la presse : « L’étendue de ce chantier est de 4 hectares, sur lesquels sont disposés les hangars et les ateliers, ainsi que quatre cales de 120 mètres chacune se prolongeant dans la Loire. Le grand hangar en maçonnerie qui abrite les machines à percer, les plaques à cintrer, les appareils moteurs, etc., a 125 mètres de long, il est ouvert de bout en bout, du côté de la rivière, et la toiture en est supportée par cinquante colonnes en fonte de forte dimension et d’un bel effet. »
L’outillage complet a été importé d’Angleterre.
Il est dirigé par M. Scott, avec le concours de deux ingénieurs français, M. Forquenot *, en charge de la direction technique, et MM. Audenet ** et Noël, en charge de la surveillance de l’exécution des travaux ainsi que 15 spécialistes et contremaitres écossais. Cependant tous les ouvriers sont français.
En avril 1864, M. William Shand apparaît dans la presse comme directeur des chantiers , en mai 1865, c’est M. Audenet.
*) M. Forquenot, ingénieur détaché de la marine, directeur à Paris du service des constructions de la compagnie, auteur du plan, auteur de la belle frégate en fer la Couronne
**) MM. Audenet et Noël, ingénieurs détachés de la marine.
En septembre 1862, le chantier fonctionnait avec 600 ouvriers.
Mi-octobre 1862, une cité ouvrière pour loger les ouvriers employés dans l’établissement et venant de Nantes, Indret, etc. était en cours de création.

1863

Le boom immobilier
L’arrivée de nouveaux habitants provoqua un boom immobilier sur la partie de Penhoët à proximité du chantier et du futur bassin. De nombreux terrains furent mis en vente. Ils se couvrirent de constructions « disposées, sans ordre ni alignement possible, au gré des avantages ou des caprices de chaque constructeur ».

Indépendamment de la cité ouvrière de la compagnie, des investisseurs ont rapidement compris l’intérêt que cet afflux d’ouvriers pouvait représenter, ils construisirent la « cité ouvrière de Penhouet » *.
Située non loin du chantier de Penhouet et du bassin du même nom en construction, c’était un bâtiment de trois étages avec de vastes greniers, des caves, une cuisine et une buanderie.
Au début d’août 1863, 130 ouvriers y logeaient. Il pouvait en contenir 210.
Elle a fait partie des lieux à visiter à Saint-Nazaire, avec le chantier, lors d’une excursion maritime organisée par la compagnie des Pyroscaphes au départ de Nantes.

*) Un article lui sera consacré dans les prochains mois.

Le 1er juin 1963, devant cet afflux considérable d’habitants sur Montoir/Penhouet, un deuxième facteur prit ses fonctions.

En décembre 1863, pour régulariser le chaos immobilier, le Conseil général, adoptant la demande de Saint-Nazaire, émit le vœu « qu’un plan des rues et voies de communication à réserver ou à ouvrir entre Méans et Penhouet, soit dressé et rendu obligatoire dans le plus bref délai ».

Le chantier
En homme d’affaires avisé, M. Scott armait des navires pour son chantier et proposait ses services aux autres exportateurs. On sait, qu’en juillet 1863, il armait le Brackenholme, capitaine Smorfitt, au départ de Saint-Nazaire pour Greenock.

En septembre 1863, il recevait des bois venus de Québec par le Patrician (anglais), capitaine Wathen ; courtier : C. Boudet, à Saint-Nazaire.
Détails de chargements : 29 pièces chêne, 56 pièces orme, 858 pièces, 916 madriers, 2074 bouts de madriers sapin.

Décembre 1863, trois paquebots (Impératrice-Eugénie * ; France ; Nouveau-Monde) étaient sur cale. Le Panama était ou le serait sous peu. Une cinquième cale de construction a été installée. Environ 1200 ouvriers travaillaient sur le chantier.

*) Le paquebot fut renommé quelques jours avant son lancement. Il s’appelait initialement Nouveau-Monde et devint Impératrice-Eugénie. Les cartons d’invitation de la cérémonie portaient toujours la mention Nouveau-Monde.

Mises à jour :
05-02-2024 – Photographie de la baie de Saint-Nazaire

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Texte de la conférence : « Une famille montoirine en 1875 » (version longue)

Publié le 29 décembre 2023 par Michel-Claude Mahé

Suite à la demande de quelques lecteurs pour acquérir le texte des conférences, je vous informe que le texte de « Une famille montoirine en 1875 » (version longue) est maintenant disponible. Je vous transmets par courriel un fichier pdf.

Il m’a demandé plusieurs mois de travail et il n’est pas gratuit :
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Contact : michelc.mahe@free.fr

« Une famille montoirine en 1875 » (version longue)

Nous allons découvrir la famille que vont constituer en 1867, année de leur mariage, Eugène 27 ans, et d’Anne-Marie 25 ans, tous les deux cultivateurs et habitant « au village, en Montoir », en Loire-Inférieure. Nous en suivrons toutes les étapes (le mariage, les naissances, le travail, les décès, etc.) qui ont jalonné leur vie de couple. Nous allons prendre une « photographie » de la vie des Montoirins de cette époque. En ce temps-là, elle était fort différente de la nôtre, plus dure, plus âpre… libre à chacun ensuite de réfléchir au long chemin accompli… Format : PDF – A4, horizontal. Nombre total de pages : 101 ; nombre de figures : 48.

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1862 – Le chantier de la Compagnie générale transatlantique

Publié le 30 novembre 2023 par Michel-Claude Mahé

En écrivant cet article, j’ai pris conscience que je dois beaucoup à tous ces hommes qui en 1862 ont fait émerger « la navale » à Saint-Nazaire. Je leur dois une vie de travail intéressante dans ce grand chantier de Penhoët qui réalise encore de si magnifiques paquebots. Il a été mon univers, je crois même, au grand dam de mes proches, un peu ma raison de vivre, d’abord en tant qu’apprenti, ouvrier charpentier puis technicien.

Vous l’avez deviné, nous allons nous intéresser au chantier Scott aussi appelé chantier de Penhoët, ancêtre des Chantiers de l’Atlantique. Très souvent, dans les documents, il est décrit en cinq ou six lignes. Vous me connaissez, je suis curieux et je souhaitais en connaître beaucoup plus, faire une chronologie : sa naissance, les navires construits, les problèmes rencontrés, sa fermeture.
Je vous propose dans cet article de faire un rappel de ce que furent les débuts de la Compagnie générale transatlantique car c’est à cause de tracasseries engendrées par les chantiers français qu’est né le chantier Scott ou chantier de Penhoët.

Une nouveauté dans le blog, j’y ai inclus une Mini-Boutique (une Mimi-Boutique dixit Clovis). Des auditeurs m’ont adressé des demandes pour obtenir le texte de mes conférences, dorénavant, pour les obtenir, vous trouverez un bouton dans le menu nommé [La Boutique « Estuaire et Patrimoine »].
Outre le texte de la conférence en pdf « La Loire, le premier navire omnibus à vapeur entre Nantes, Paimboeuf et Saint-Nazaire » vous trouverez aussi mes livres écrits durant le Covid- 19.

1862 – Le chantier de la Compagnie générale transatlantique

T-1 – Juillet 1861 – Messageries impériales et Cie Générale Transatlantique.
Dessin Michel-Claude Mahé

Le 16 octobre 1860, la Compagnie Marziou *, concessionnaire des services transatlantiques, faute d’investisseurs, proposa de se désister en faveur de la Compagnie générale maritime * devenue quelque temps après Compagnie générale transatlantique **. Ces services comprenaient deux lignes principales :
-) le Havre sur New-York avec une fréquence de traversées toutes les deux semaines.
-) Saint-Nazaire sur Aspinwall (isthme de Panama) deux fois par mois avec au point d’escale de la Martinique trois services annexes venaient s’embrancher. Le premier allant à la Guadeloupe ; le second desservant Santiago de Cuba, la Vera-Cruz et Tampico ; le troisième vers la colonie française de Cayenne.
Ces deux lignes devaient être desservies par huit navires à vapeur de 850 chevaux construits sur le même plan.

*) Voir article : « La naissance des services transatlantiques en France – 1857 à 1861 ».
**) Voir article : « 1861 – De la Compagnie générale maritime à la Compagnie générale transatlantique »

Préparation du contrat

Pour établir son projet, l’ingénieur en chef de la compagnie prit pour modèle les meilleurs navires anglais et américains, en prenant en compte les remontées d’expériences des constructions précédentes et en appliquant les perfectionnements récents. Les navires seront donc en fer, leurs machines à système à roues et balanciers.
Bien que le cahier des charges de la compagnie ne prescrivît l’intervention de l’Etat qu’au moment de la mise en service des bateaux, elle demanda officieusement un examen complet du projet par des ingénieurs de l’État. Une conférence d’ingénieurs de la marine, réunie par le ministre des Finances *, en accord avec celui de la Marine **, examina les plans et les devis d’une manière approfondie.

*) Ministre des Finances : M. Jean-Martial Bineau
**) Ministre de la Marine et des Colonies : M. Prosper de Chasseloup-Laubat

La nouvelle convention

En dehors de leur cahier des charges, MM. Marzou et Cie, les précédents titulaires de la concession, avaient pris l’engagement vis-à-vis du ministre de la Marine, dans une clause secrète, de faire exécuter en France la moitié de leurs navires afin de protéger les actionnaires des prétentions des constructeurs français. Le même engagement secret a été demandé à la Compagnie générale transatlantique.
La nouvelle convention fut soumise au Corps législatif. Une prétention de faire attribuer à l’industrie française la construction de ces paquebots a été menée activement au sein de la Chambre. L’amendement présenté a été repoussé. La clause secrète fut convertie en un article additionnel dans la convention en vertu duquel la compagnie devait acheter ou faire construire en France la moitié de son matériel naval, soit 8 navires, l’autre moitié pouvant être exécutée à l’étranger selon le gré et l’intérêt de la Compagnie.

L’appel d’offres aux constructeurs étrangers

Un appel d’offres fut adressé aux constructeurs étrangers et onze soumissionnaires les plus importants de la Grande-Bretagne, de la Hollande et de la Belgique ont répondu. Leurs offres de prix étaient sensiblement égales.
La compagnie accepta celle de MM Scott et Cie, de Greenock, non pas en raison des conditions plus favorables de leur part mais surtout pour leur expérience, leur savoir-faire et les moyens industriels dont ils disposaient.
Le prix traité par bateau complet, pour le type des Antilles, avec MM. Scot et Cie était de 2 850 000 francs, 1 950 000 francs pour la coque et 900 000 francs pour la machine.

L’appel d’offres aux constructeurs Français

Du côté des constructeurs français *, ce fut plus compliqué, un petit nombre de soumissions ont été déposées. Elles portaient toutes sur la construction séparée des coques et des machines. Seul, l’un d’entre eux proposait, comme en Angleterre, la fourniture de la coque et de la machine mais pour seulement un navire et au prix de 4 332 000 francs soit 1 454 000 francs de plus que les constructeurs anglais.
Deux soumissions portaient sur les coques au prix de 2 500 000 francs chacune soit 250 000 francs par coque de plus que les constructeurs anglais. Ces soumissionnaires ne consentaient une réduction de prix que si l’échantillonnage des éléments de la structure des coques était revu ; ils le considéraient comme excessif. Trois mois après, ils abaissaient leurs prix à 2 300 000 francs, encore au-dessus des offres anglaises.
Pour les machines, seuls MM. Schneider et Cie, du Creusot, soumissionnèrent. Ils proposaient 1 100 000 francs par appareils, équivalents aux prix anglais augmentés des droits. Leur offre a été acceptée.

*) En France, quelques chantiers pouvaient rivaliser avec les Anglais : « Les chantiers et ateliers de la Ciotat », possession de la compagnie des Messageries impériales et « Les forges et chantiers de la Méditerranée » situées à la Seyne près de Toulon.

Un chantier français sous la direction de constructeurs Anglais

Devant ces difficultés, l’idée de faire construire en France par des constructeurs anglais sur un chantier appartenant à la compagnie, en employant des ouvriers français, en sauvegardant l’intérêt national, en respectant ses engagements pris fit son chemin.
L’expérience des Anglais et leurs moyens nettement supérieurs, garantissant la bonne exécution et une solidité irréprochable des navires, susciteraient toute la confiance des passagers.
Les commandes pour les 8 bateaux de 850 chevaux furent distribuées ainsi :
– MM. Scott et Cie., de Greenock, construiraient en Écosse trois de ces bateaux, coques et machines ;
– MM Schneider et Cie., du Creusot, construiraient en France cinq machines destinées aux cinq autres bateaux du même type ;
– Les coques de ces cinq bateaux seraient exécutées en France, dans des ateliers qui appartiendront à la Compagnie, sous la surveillance directe de ses ingénieurs, et conduits par MM. Scott et Cie.

T-2 – 1862 – Plan de situation du chantier Scott – Dessin Michel-Claude Mahé

Le site de Saint-Nazaire fut choisi. Un terrain domanial, sur une partie du rocher de Penhoët, fut cédé à bail à la compagnie qui entreprit le 19 décembre 1861 l’édification du chantier. Sur cette partie, il existait un corps de garde.
Le choix de ce site s’explique, car dans l’urgence, pour implanter les cales de construction qui porteront la masse importante des navires, il était nécessaire de les édifier sur un sol suffisamment solide pour éviter des travaux importants de génie-civil.

En 1881, sur l’autre partie émergente, s’établiront les cales des chantiers de la Loire.

Mises à jour :
05 décembre 2023 : ajout du paragraphe sur les chantiers de la Ciotat et de la Seyne.

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La Compagnie Générale Transatlantique en 1875

Publié le 1 novembre 2023 par Michel-Claude Mahé

La Compagnie Générale Transatlantique en 1875

T-1 – Les lignes postales de la Compagnie générale transatlantique – Dessin Michel-C Mahé

Les lignes postales au 1er avril 1875 :

Départs de Saint-Nazaire :
1) le 7 de chaque mois, pour Fort-de-France, la Guayra, Savanilla, Colon, Saint-Pierre, Basse-Terre, Pointe-à-Pitre, Sainte-Lucie, Saint- Vincent, la Grenade, la Trinidad, Demerari, Surinam. Cayenne.
Correspondances à l’isthme de Panama, pour l’Èquateur, le Pérou, le Chili, l’Amérique Centrale, la Californie.
2) le 20 de chaque mois pour Santander, Saint-Thomas, la Havane, la Vera Cruz, Basse-Terre, Pointe-à-Pitre, Saint-Pierre, Fort-de-France, Porto Rico, le Cap Haïtien, Santiago de Cuba, la Jamaïque, Colon, le Sud Pacifique, l’Amérique Centrale et le Nord Pacifique.
3) Départs du Havre et de Brest pour New York :
-) du Havre : 14 et 28 février ; 14 et 28 mars ; 11 et 24 avril ; 8 et 22 mai ; 5 et 19 juin ;17 et 31 juillet ; 14 et 28 août ; 11 et 25 septembre ; 9 et 23 octobre ; 6 et 20 novembre ; 4 et 18 décembre.
-) de Brest : 15 février ; 1er, 15 et 29 mars ; 12 et 26 avril ; 10 et 24 mai ; 7 et 21 juin ; etc.

Chemin de fer du Panama

Le canal de Panama n’existait pas. À travers l’isthme de Panama d’un océan à l’autre, un chemin de fer fut mis en service le 27 janvier 1855 *. Les marchandises de valeur et les passagers transitaient par celui-ci puis étaient redirigées vers l’Équateur, le Chili, le Pérou, l’Amérique centrale et la Californie.

*). Il faut noter que c’était le premier chemin de fer transcontinental.

Les navires de la compagnie inscrits à Saint-Nazaire au 1er janvier 1875

T-2 – Type, nombre et tonnage des navires de la Compagnie générale transatlantique inscrits à Saint-Nazaire – Dessin Michel-C Mahé

T-3 – Les navires de la Compagnie générale transatlantique inscrits à Saint-Nazaire – Dessin Michel-C Mahé

Tous les navires, excepté le France et le Nouveau-Monde, ont été construits en Angleterre *. C’est aussi en Angleterre que la compagnie faisait subir les transformations de ses navires. Ces chantiers jouissaient d’une excellente réputation et s’étaient lancés très tôt dans le défi technologique de l’utilisation de la vapeur. En France, deux chantiers pouvaient rivaliser avec eux : les chantiers de la Seine et de la Ciotat. Ces deux grands établissements devaient leur existence à la compagnie postale des Messageries maritimes.

*) C’est ainsi que l’on appelait à cette époque le Royaume-Uni.

On estimait qu’un bon navire à voiles demeurait suffisamment navigable jusqu’à quatorze ans dans les petites mers et de dix à douze ans s’il faisait de la navigation au long cours surtout s’il doublait les caps Horn et de Bonne Espérance.
Un navire à vapeur durait de 25 à 28 ans au moins.

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1864 – La Compagnie générale transatlantique – La Ligne le Havre – New York

Publié le 1 octobre 2023 par Michel-Claude Mahé

1864 – La Compagnie générale transatlantique – La Ligne le Havre – New York

La concurrence américaine en 1864

Depuis plus de deux ans aucun service régulier américain n’existait sur la ligne le Havre et New York. Les États-Unis étaient en proie à la guerre civile. Les navires à vapeur, l’Arago, le Fulton et le Vanderbilt, avaient été réquisitionnés par le gouvernement fédéral pour faire le service des transports militaires.

La concurrence anglaise en 1864

La ligne Liverpool à New York était desservie par la Cunard, Inman et autres. Elles détournaient à leur profit les voyageurs et les marchandises françaises à destination des pays transatlantiques. Les expéditeurs Français étaient obligés de faire un voyage supplémentaire vers Liverpool, ce qui engendrait une augmentation notable des coûts.

S-1 – Juin 1864 – Cie Générale Transatlantique – La ligne de New York – Dessin Michel-Claude Mahé

La Ligne le Havre – New York

La loi du 3 juillet 1861 concédait les services postaux de la ligne Le Havre à New York pendant vingt ans, 26 voyages par an, à la Compagnie générale transatlantique * :

*) Voir l’article : « 1861 – De la Compagnie générale maritime à la Compagnie générale transatlantique ».

S-2 – Temps de navigation et distances parcourues contractuels pour la ligne Le Havre à New York
Dessin Michel-Claude Mahé

La ligne Le Havre- New York fut inaugurée, au départ du havre, le mercredi 15 juin 1864 à 18 h 00, par le paquebot à roues Washington (Capitaine Duchesne). Il est arrivé à New York le mercredi 29 juin à 5 heures du matin , soit 13 j et 15 h à la vitesse de 9,7 nœuds.
À sa décharge, il a rencontré une succession de vents forts d’ouest depuis les côtes de la France jusqu’aux bancs de Terre-Neuve et des brouillards denses jusqu’à moins de 200 milles de New York.
Le prix du voyage, repas et vin compris, était de 700 francs en première classe et 400 francs en seconde classe.
Il avait 60 passagers et 500 tonneaux de marchandises à son bord.

* En septembre 1854, le capitaine Duchesne commandait le steamer français Vesta de la Compagnie générale maritime. Ce navire entra en collision avec la navire américain Arctic dans les parages du banc de Terre-Neuve du fait d’une épaisse brume. 350 personnes perdirent la vie.

Les temps de navigation réalisés

S-3 – Les traversées réalisées par le Lafayette en 1864 – Dessin Michel-Claude Mahé

Notes tableau S-4:
(1) Le Lafayette a connu des vents légers de face à partir du 25 août jusqu’au 2 septembre puis des brises fraîches du NE. Il était à moins de quatre milles de Sandy Hook le 5 septembre à 10 heures du matin, mais faute de recevoir de pilote, il a repris la mer et prit un pilote le 6 à 9 h 30.
(2) Le Lafayette transportait le corps de M. William Lewis Dayton, ambassadeur extraordinaire et ministre du gouvernement fédéral des États-Unis près de Napoléon III, empereur des Français.
M. Dayton est né le 17 février 1807 à Basking Ridge dans le New Jersey et décédé le 1er décembre 1864 à Paris. Formation : université de Princeton. Carrière : 1830, il débute au barreau ; 1837, juge à la cour suprême de l’État du New Jersey ; 1842, sénateur au congrès fédéral ; 1861, ministre résident des États-Unis à Paris.

S-4 – Les traversées réalisées par le Washington en 1864 – Dessin Michel-Claude Mahé

(1) Traversée contrariée par des vents de bout et une grosse mer.
(2) Un trois-mâts hollandais a abordé le Washington sur un de ses tambours par le travers d’Aurigny. Le choc a été très violent. Dans cette collision, le Washington n’avait presque pas souffert mais les avaries du bâtiment hollandais étaient telles, que le capitaine Duchesne l’a pris à la remorque et fait route pour Cherbourg où ils ont mouillé dans la nuit. La commission sanitaire est montée à bord du Washington, les dépêches ont été récupérées et les passagers débarqués. Le Washington état sur rade au Havre à 4 h 00 le 28 octobre 1864.
(3) Capitaine Duchesne : « J’ai quitté le Havre le 16 novembre au soir. Le lendemain, étant dans l’entrée de la Manche, j’ai été assailli par une terrible tempête du sud-ouest au nord-ouest qui a duré trois jours. Ce coup de vent m’a retardé dans ma route à tel point que je me trouvais encore le dimanche à la hauteur de l’Irlande seulement. »

En 1864, le service a été assuré par le Washington et le Lafayette. La traversée s’effectuait entre 13 à 17 jours. Nous sommes loin des performances annoncées : entre 11 et 13 jours.

Le Washington

Le Washington, paquebot en fer à roues, construit à Greenock (Écosse) dans les ateliers de MM. Scott et compagnie, lancé le 17 juin 1863, mis en service le 15 juin 1864.
Ingénieurs de la Cie Générale Transatlantique : MM. Forquenot, ingénieur en chef ; Emmanuel Lissignol, ingénieur en second.
Coque : longueur : 350 pieds (106.00 m) ; largeur : 45 pieds (13,70 m) ; creux : 33 pieds (10,06 m) : Creux sur quille : 30.54 pieds (9.31 m) ; jauge : 3400 tons bm (old builder’s measurement).
Machine : une paire de machines système Watt à balancier latéraux, de 850 à 900 chevaux de force nominale. Diamètre du cylindre : 94,5 pouces (238,76 cm) ; course du piston : 9 pieds (2,74 m). Les balanciers sont en fer forgé, longueur : 24 pieds (7,32 m), hauteur au centre : 7 pieds (2,13 m) ; épaisseur des flasques 2,5 pouces (6,35 cm).
Propulsion : 2 roues à aubes ; diamètre : 37,5 pieds (11,28 m) ; vitesse : 13,5 nœuds.
Houille en soute : 1,500 tonneaux.
Equipage : 50 matelots, 50 chauffeurs, ouvriers mécaniciens, etc. et 50 hommes de service pour les passagers.
Passagers : 315.
Marchandises : 1 000 tonneaux.
Innovation : Les manœuvres dormantes du Washington (étais, haubans) étaient couvertes de fil de fer. Ce système permettait aux bagues des voilures de mieux courir sur celles-ci avec un gain de solidité et de légèreté.
Expériences * à la mer :
Lors des essais du constructeur dans la Clyde (Écosse), la vitesse obtenue était de 13,5 nœuds.
Le Washington a fait ses expériences fin mai, début juin à Cherbourg devant les membres de la commission **
– au départ du Havre, sans la commission, marche pendant 24 heures ; vitesse de 12 à 13 nœuds.
– au départ de Cherbourg, avec la commission, même course pendant 24 heures.
– trajet mesuré de la digue de Cherbourg à l’ile de Wight, aller et retour ; temps : 8 heures ; vitesse : 13,5 nœuds.
– six courses consécutives devant Cherbourg, sur une base mesurée ; vitesse maximale : 14,3 nœuds.

* C’est ainsi que l’on appelait « les essais mer ». Cela a du sens pour moi ayant participé, pendant de nombreuses années, aux essais « vitesse et manœuvrabilité » sur les paquebots, méthaniers, navires militaires des chantiers de l’Atlantique.
** Composée de MM. Selva, capitaine de vaisseau, président ; Pastoureau Labesne et Villain, ingénieurs des constructions navales ; Astima, commissaire du gouvernement, près de la compagnie transatlantique.

Cette entrée en service fut suivie de celles du :
– Lafayette : commandé en 1862 au chantier de Scott de Greenock, lancé le 15 octobre 1863 et il quitta le Havre pour son voyage inaugural vers New York le 24 août 1864
– de l’Europe, lancé le, mis en service le ;
Ces bâtiments sont identiques au Washington.

Mises à jour :
22-10-2023 : Ajout du paragraphe « Concurrence anglaise » ; note sur le capitaine Duchesne ; compléments au chapitre « Les temps de navigation réalisés en 1864 »
24-10-2023 : Complément à la note (3) tableau S-4 du Washington.

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1862 – Compagnie Générale transatlantique – La Ligne du Mexique

Publié le 29 août 2023 par Michel-Claude Mahé

1862 – La Compagnie générale transatlantique – La Ligne du Mexique

S-1 – Diagramme synoptique des tentatives et des établissements des différentes lignes transatlantiques
Dessin Michel-Claude Mahé

S-2 – Avril 1862 – Cie Générale Transatlantique – La ligne du Mexique – Dessin Michel-Claude Mahé

À partir de janvier 1862, la France envoya un corps expéditionnaire au Mexique pour mettre en place un régime favorable à ses intérêts *. Pour obtenir plus fréquemment des nouvelles de celui-ci et donner ses directives, le gouvernement demanda à la Compagnie d’ouvrir immédiatement la ligne entre Saint-Nazaire et Veracruz. La convention fut signée le 17 février 1862. Elle s’engageait à effectuer un service postal mensuel avec escale à la Martinique et Santiago de Cuba avec quatre bateaux à vapeur, deux de 450 à 500 chevaux et deux de 300 chevaux, avec une vitesse de 9 nœuds.

* Les navires construits par la loi de 1840 trouvèrent leur utilité pour le transport des troupes mais leur vitesse était insuffisante pour assurer un tel service.

S-3 – Temps de navigation théoriques et distances parcourues pour la ligne Saint-Nazaire à Vera-Cruz
Dessin Michel-Claude Mahé

Jusqu’au jour où la ligne des Antilles sera en activité, l’État s’engageait à payer à la Compagnie une subvention de 310 000 francs par voyage d’aller et de retour, soit pour 12 voyages annuels 3 720 000 francs, et à lui faire une avance de 4 millions de francs comme acompte sur la somme de 18 600 000 francs stipulée en l’article 5 de la convention du 24 avril 1861.

S-4 – Départ de Saint-Nazaire du paquebot Louisiane pour Veracruz,
le 14 avril 1862, inaugurant la ligne transatlantique vers le Mexique

Nantie de la concession depuis le 17 février seulement et pour commencer immédiatement l’exploitation de ce service, elle acheta, dans un intervalle de quinze jours , deux trois-mâts à vapeur récents, la Louisiane et la Floride *, et deux autres, la Vera-Cruz (selon la graphie de l’époque) et le Tampico **, sortis de Liverpool en 1854.
Simultanément, elle a organisé ses agences, envoyé des instructions sur l’ensemble du parcours de la ligne, enrôlé et formé le personnel des quatre paquebots ***.

* Initialement respectivement le Cortès et le Colon. Ils ont été construits en Écosse, le premier dans le chantier de M. Caird, de Greenock, le second dans celui de MM. H. et G. Thompson, de Glasgow.
Lancement : Louisiane (Cortès) : 17 décembre 1861 ; Floride (Colon) :
Mise en service : Louisiane : 14 avril 1862 ; Floride :
Coque : longueur : 85 m, largeur : 11,60 m ; creux : 8.25 m (Ces dimensions varient selon les documents)
Machines : 500 chevaux.
Propulsion : vitesse : 12,5 nœuds lors de leurs essais à Greenock.
Passagers : première classe, 100 passagers ; deuxième classe ; 72 passagers. (Leurs nombres varient selon les documents). Ces navires sont de type à spardeck, une longue dunette qui va de l’avant à l’arrière du navire, où sont intégrées les cabines des passagers et l’état-major du bord. Elles disposent toutes d’un hublot, même celles de deuxième classe.
Equipage :
Installations nouvelles : guindeaux et cabestans mus par la vapeur.

** À la South American & General Steam Navigation Co, elle acheta les 2 vapeurs en fer à hélice Imperatriz (1600 tonneaux) et Imperador (1596 tonneaux), sortis des chantiers de MM. Laird à Birkenhead (Liverpool) en 1854. Ils étaient gréés en trois-mâts barques, avaient une puissance de 1 000 chevaux et une vitesse de 10 nœuds.
Tous les deux ont été réquisitionnés par le gouvernement de Sa Majesté pour le transport des troupes anglaises pendant la guerre de Crimée.
L’Imperatriz prit le nom de Vera-Cruz et l’Imperador, Tampico.

*** L’agent de la Compagnie était M. Vial. On connaît, par la presse, le salaire mensuel de certaines catégories de marins embarqués sur les navires de la Compagnie :
– matelot : 60 francs ;
– timonier : 70 francs ;
– novice : 40 francs ;
– chauffeur, soutier, garçon de salle, cuisinier, boulanger, boucher, à convenir.
Pour l’anecdote, en vertu d’une autorisation préfectorale, c’est M. Bourdeaux, « buraliste des marins » à Saint-Nazaire, qui était chargé de traiter avec les marins qui voulaient s’embarquer et de les faire passer au bureau de la marine aussitôt leur acceptation par le capitaine.

Le 14 avril 1862, le premier paquebot, la Louisiane, quittait le port de Saint-Nazaire pour le Mexique.

Avec cette nouvelle ligne, les passagers pour Santiago de Cuba et du Mexique, dans un temps plus court, arriveront directement à destination et éviteront les dépenses et retards inhérents à l’embarquement à Southampton et au transbordement à Saint-Thomas.
Le transport des marchandises s’en trouvait facilité car la Royal-Mail n’assurait pas ce service.

Mises à Jour : 16/04/2024 – Ajout du diagramme synoptique des tentatives et des établissements des différentes lignes transatlantiques. Nouveau paragraphe sur les apports de cette nouvelle ligne.

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1861 – De la Compagnie générale maritime à la Compagnie générale transatlantique

Publié le 1 août 2023 par Michel-Claude Mahé

1861 – De la Compagnie générale maritime à la Compagnie générale transatlantique

Nous avons vu que la compagnie Marziou, faute d’investisseurs, proposa de se désister en faveur de la Compagnie générale maritime *. Ce désistement fut accepté par le gouvernement.
La loi du 3 juillet 1861, confirma la concession des services postaux de New-York et des Antilles faite à la Compagnie générale maritime représentée par M. Émile Pereire. Cette dernière en vertu du décret impérial du 22 juillet 1861, approuvant ses nouveaux statuts, prit le nom de Compagnie générale transatlantique.

*) Voir article « La naissance des services transatlantiques en France – 1857 à 1861 ».

Compagnie générale transatlantique

R-1 – Diagramme synoptique des tentatives et des établissements des différentes lignes transatlantiques
Dessin Michel-Claude Mahé

R-2 – Juillet 1861 – Messageries impériales et Cie Générale Transatlantique.
Dessin Michel-Claude Mahé

La loi du 3 juillet 1861 concédait les services postaux suivants, pendant vingt ans, à la Compagnie générale transatlantique * :
1) La ligne des Antilles (24 voyages par an) partant deux fois par mois de Saint-Nazaire pour la Martinique, et aboutissant à Aspinwall (isthme de Panama).
L’itinéraire était fixé ainsi :
– de Saint-Nazaire à la Martinique ;
– de la Martinique à Sainte-Marthe ou Carthagène ;
– de Sainte-Marthe ou Carthagène à Aspinwall.

Les trois services annexes suivants :
a) De la Martinique à la Guadeloupe (24 voyages par an) ;
b) De la Martinique à Santiago de Cuba (12 voyages par an) :
– de Santiago de Cuba à Veracruz ;
– de Veracruz à Tampico ;
c) De la Martinique à Cayenne.

2) La ligne du Havre à New York (vingt-six voyages par an).

*) Les tableau R2 et R3, ci-dessous, montrent les distances parcourues et les temps théoriques de navigation. Vitesse minimum contractuelle de 10,5 nœuds pour la ligne des Antilles, 8 nœuds pour ses annexes, 11,5 nœuds pour la ligne le Havre à New York.
La distance totale à parcourir annuellement était pour la ligne des Antilles et ses services annexes. de 104 752 lieux marines (314 256 milles marins) et 55 016 lieues marines (165 048 milles) pour la ligne Le Havre à New York.

R-3 – Temps de navigation et distances parcourues pour la ligne des Antilles et ses services annexes
Dessin Michel-Claude Mahé

R-3
R-4 – Temps de navigation et distances parcourues pour la ligne Le Havre à New York
Dessin Michel-Claude Mahé

La subvention annuelle pour les deux lignes était de 9 300 000 francs pendant vingt années, à partir du 25 juillet 1864, et proportionnellement à cette somme aussitôt que les navires seront prêts à commencer leur service.

La convention du 24 avril 1861, qui réglait les conditions de la concession, stipule que le gouvernement avancera à la Compagnie générale transatlantique, une somme de 18 600 000 francs pour aider à la construction des vapeurs, remboursable sans intérêt et par vingtième dans les vingt années de la concession. Ces vingt années commenceront trois ans après la date du décret de concession, soit le 22 juillet 1864. À cette époque la compagnie devait avoir à flot :
– 5 navires de 850 chevaux soit 4,250 chevaux ;
– 6 de 660 ch soit 3,960 ch ;
– 3 de 200 ch soit 600 ch ;
– 1 de 150 ch soit 150 ch ;
– 1 de 125 ch soit 125 ch.
Soit pour l’ensemble : 9 085 chevaux.
Il est de plus stipulé que le gouvernement ne subventionnera aucune autre compagnie qui établirait un service postal entre la France et les Antilles, ou entre la France et cette partie de la côte américaine s’étendant de Terre-Neuve à l’embouchure de l’Amazone.
La même convention dit, dans l’article 11, que le gouvernement réservera de préférence à la Compagnie générale transatlantique, la concession des services qu’il pourrait être utile de créer :
1) Entre la France et la Nouvelle-Orléans, avec escale à la Havane ;
2) Dans l’océan Pacifique, comme prolongement de la ligne de Saint-Nazaire à Aspinwall.

La Compagnie

Siège de la Société : 5, place Vendôme, Paris

Le capital de la Compagnie générale transatlantique était représenté par 80 000 actions de 500 francs. Elle a eu, en outre, le droit d’émettre 32 000 obligations remboursables à 500 francs.
20 000 actions payables au porteur ont été réservées pour l’Angleterre pour y être distribuées au prix de 525 francs (21 livres sterling l’une).
Les intérêts à raison de 5 p, 100 par an sur le montant des versements, seront payés à partir du moment où la Compagnie sera en pleine activité.

Administrateurs de la compagnie en août 1862 :
– M. Emile Pereire (Paris), président, (Président des chemins de fer du Midi.) ;
– MM. Charles Berthier, vice-président du Tribunal de commerce ;
– H. Biesta, directeur du Comptoir d’escompte ;
– Bixio, administrateur des chemins de fer du Nord d’Espagne ;
– V. Cibiel, administrateur de la Société immobilière de Paris ;
– G. Clapeyron, membre de l’Institut ;
– Mathieu Dollfus, administrateur de la Société immobilière de Paris ;
– Davillier Dollfus, administrateur de la Compagnie générale des omnibus ;
– Camille Depret, négociant ;
– E. Flachat, ingénieur civil ;
– le Duc De Galliera, administrateur des chemins de fer de Lyon, du Nord et du Midi ;
– F. Grieningen, administrateur du Crédit mobilier ;
– l’amiral Laplace ;
– le duc De Noailles, administrateur du chemin de fer de l’Ouest ;
– Isaac Pereire, président du Crédit mobilier ;
– Eugène Pereire, administrateur de la Compagnie parisienne du gaz ;
– le baron Selliere, administrateur du chemin de fer de Lyon ;
– Sieber, manufacturier ;
– le duc De Valmy, président du chemin de fer du Dauphiné.

En dehors de leur cahier des charges, MM. Marzou et Cie, les précédents titulaires de la concession, avaient pris l’engagement vis-à-vis du ministre de la Marine, dans une clause secrète, de faire exécuter en France la moitié de leurs navires afin de protéger les actionnaires des prétentions des constructeurs français. Le même engagement secret a été demandé à la Compagnie générale transatlantique.
La nouvelle convention fut soumise au Corps législatif. La clause secrète fut convertie en un article additionnel dans la convention en vertu duquel la compagnie devait acheter ou faire construire en France la moitié de son matériel naval, l’autre moitié pouvant être exécutée à l’étranger selon le gré et l’intérêt de la Compagnie.

La Compagnie fit mettre en chantier huit paquebots de 850 chevaux :
– trois à Greenock dans les ateliers de MM. Scott et compagnie *, chargés en même temps des coques et des machines.
– cinq autres paquebots ** dont les coques furent exécutées à Saint-Nazaire dans un chantier créé par la compagnie et administré par MM. Scott et compagnie. Leurs machines ont été fabriquées chez Schneider et compagnie, au Creusot.

*) Washington (en fer à roues), mis en service en 1864, lancé le 17/06/1863 ; Lafayette (en fer à roues), lancé le 15/10/1863, mis en service en 1864 ; Europe, (en fer à roues), lancé le 22/07/1864, mis en service en 1865.
Ils ont pour dimensions : longueur : 105 m ; largeur : 13,1 m ; creux : 9,2 m ; tirant d’eau : 6,1 m ; vitesse : 13 nœuds.
**) Impératrice Eugénie (en fer à roues), 1865, lancé le 23/04/1864 ; France (en fer à roues), 1865 lancé le 01/10/1864 ; Nouveau Monde (en fer à roues), 1865 ; Panama (en fer à roues), 1866 ; Saint-Laurent (en fer à hélice), 1866.

Mises à jour :
02/04/2024 – Ajout diagramme R-1

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La naissance des services transatlantiques en France – 1857 à 1861

Publié le 1 juillet 2023 par Michel-Claude Mahé

Nous avons vu dans le dernier article les déboires de la Compagnie franco-américaine petit épisode dans la saga des services transatlantiques. L’importante compagnie Messageries impériales qui œuvre en Méditerranée se voit attribuer la ligne du Brésil ; celles de New York et des Antilles attendront encore un peu… Allez encore un loupé en 1858 et les choses vont redevenir sérieuses avec la Compagnie générale maritime qui deviendra la Compagnie transatlantique.

La naissance des services transatlantiques en France – 1857 à 1861

Q-1 – Diagramme synoptique des tentatives et des établissements des différentes lignes transatlantiques
Dessin Michel-Claude Mahé

1857 – Messageries impériales

La loi du 17 juin 1857, a autorisé le paiement par l’État d’une subvention annuelle de 14 millions pour l’exploitation de trois lignes de correspondances, au moyen de paquebots à vapeur, entre la France et :
– New York ;
– les Antilles, le Mexique, Aspinwall et Cayenne ;
– le Brésil et Buenos Aires.

Le décret du 19 septembre 1857 concéda aux Messageries impériales * le service de Bordeaux et Marseille au Brésil, avec prolongement sur la Plata (Buenos Aires), moyennant une subvention annuelle de 4 700 000 francs.

La convention stipulait qu’elle devait avoir à flot sept navires de 450 chevaux et 3 de 200 soit en tout 3,750 chevaux. Elle avait à parcourir, à raison de vingt-quatre voyages par an, 101,232 lieues marines (303 696 nautiques).

*) Les Messageries impériales étaient une importante compagnie. Sa création remonte à 1851. À cette époque, conformément à un premier contrat passé avec le gouvernement, elle succéda à l’administration des postes dans l’exploitation des paquebots assurant le transport des correspondances postales dans la Méditerranée.
La flotte se composait de 17 navires, la plupart rachetés à l’État, représentant une force moyenne de 182 chevaux et un déplacement moyen de 800 tonneaux. Elle desservait l’Italie, le Levant et la Grèce, l’Égypte et la Syrie soit un parcours de 105 246 lieues marines (315 758 nautiques) calculés à 7,5 nœuds.
En 1852, elle rattachait à son réseau les principaux ports de la Grèce et de la Macédoine.
En 1854, le département de la guerre lui confiait l’exploitation de la correspondance postale et les transports militaires entre la France et l’Algérie.
Pendant la guerre de Crimée, elle a assuré dans la mer Noire, la communication de l’armée avec son commandement.
1855, elle ouvrit une ligne entre Marseille, Civitavecchia et Naples principalement destinée à assurer les relations entre la métropole et l’armée d’occupation de Rome.
La guerre terminée, elle prêta son concours à l’État pour le rapatriement des troupes.
En 1857, l’effectif de la Compagnie était de 48 navires d’une force moyenne de 235 chevaux, d’un tonnage moyen de 1 141 tonneaux avec un parcours annuel de plus de 300 000 lieues marines (900 000 nautiques) et une vitesse comprise 8 et 9,5 nœuds.

1858 – Messageries impériales et Compagnie Marziou

Q-3 – 1858 – Messageries impériales et Cie Marziou – Dessin Michel-Claude Mahé.

Le 20 février 1858, un second décret mit la Compagnie Marziou * en possession de la concession des deux services :
-) du Havre à New York ;
-) Saint-Nazaire aux Antilles et Aspinwall, avec des services annexes sur la Guadeloupe, le Mexique et Cayenne.
La subvention accordée fut fixée à 9 300 000 francs. Un cahier des charges annexé au décret de concession détermina les conditions d’exploitation des deux lignes.
Le 16 octobre 1860, le concessionnaire, faute d’investisseurs, proposa de se désister en faveur de la Compagnie générale maritime **.

*) Elle se présentait sous le patronage de la compagnie du chemin de fer d’Orléans.

**) Compagnie générale maritime, société anonyme formée à Paris le 27 novembre 1854 sous le patronage la Société générale de Crédit mobilier (46% des parts) et autorisée le 2 mai 1855 par décret impérial approuvant ses statuts.
Le fond social était de trente millions de francs divisé en soixante mille actions de cinq cents francs.
Son siège social était 15, place Vendôme, Paris.

La Compagnie acheta le matériel de la Société la Terreneuvienne, comprenant 29 navires jaugeant ensemble 4 258 tonneaux,
Au mois d’octobre 1855, elle obtint la francisation d’un navire à voiles et de six bâtiments à vapeur achetés en Angleterre.
Au 1er janvier 1856, elle avait à la mer 45 navires. Lors de l’assemblée générale du 29 avril 1856 son matériel se composait de :
– navires à vapeur : à flot : 8 ; en construction. : 2 ;
– Navires à voiles : à flot : 45 ; en construction : 14.
Soit ensemble : 69 navires jaugeant 23,850 t.
La compagnie se consacrait alors à la navigation au long cours, le grand et le petit cabotage, l’armement et le commerce maritime.

Le Conseil d’administration provisoire était alors composé de MM. :
José-Luis DE ABAROA, banquier, demeurant à Paris ;
François-Barthélemy ARLES-DUFOUR, négociant, demeurant à Paris ;
Hippolyte-Guillaume BIESTA, directeur du Comptoir d’escompte de la ville de Paris ;
Vincent CIBIE, négociant, demeurant à Paris ;
Nicolas CEZARD.
Mathieu DOLLFUS ;
Benjamin DELESSERT ;
Adolphe D’EICHTHA, délégué de la Société générale de Crédit mobilier ;
Frédéric GRIENINGER, banquier, demeurant à Paris ;
Jacques-Edmond LECAMPION, armateur, maire de la commune de Granville.
Camille LOPES-DUBEC, négociant, demeurant à Bordeaux
Charles MALLET, banquier, demeurant à Paris ;
Paul, duc DE NOAILLES, propriétaire, demeurant à Paris ;
Émile PEREIRE, président du Conseil d’administration de la Compagnie des chemins de fer du Midi demeurant à Paris ; ;
Isaac PEREIRE, délégué de la Société générale de Crédit mobilier ;
Henri PLACE ;
Joseph PERIER, banquier, régent de la Banque de France, demeurant à Paris
Eugène RAIBAUD, négociant, membre de la chambre de commerce de Marseille ;
Henry SIEBER, négociant, demeurant à Paris ;
François-Alphonse THEROULDE , maison de commerce Lecampion, Theroulde et Cie établie à Granville ;

1860 – Messageries impériales et Compagnie Générale Maritime

Q-4 – Octobre 1860 – Messageries impériales et Cie générale maritime – Dessin Michel-Claude Mahé.

La Compagnie des Messageries impériales devait exécuter deux voyages par mois, soit vingt-quatre voyages par an, avec un départ alternativement de Bordeaux et de Marseille. Tout juste avant l’expiration du délai de trois ans accordé par le cahier des charges, elle exécuta un premier voyage de Bordeaux à Rio Janeiro avec le vapeur à roues la Guienne (Capitaine Enout, lieutenant de vaisseau de la marine impériale) *. Le paquebot quitta le port de Bordeaux le 26 mai 1860 et fit escale à Lisbonne, Saint-Vincent (Îles du Cap Vert), Pernambuc et Bahia.
Les départs suivants de Bordeaux étaient prévus le 25 de chaque mois et effectués par les paquebots à vapeur à roues de 500 chevaux : Navarre, Estramadure, Béarn **.

*) Le paquebot La Guienne, construit aux chantiers de la Ciotat sur les plans et sous la direction de l’ingénieur Delacour est lancé le 15 octobre 1859. Il fut le premier transatlantique construit dans un chantier français.
Coque : longueur de tête en tête : 101,70 m ; largeur à la flottaison : 11,63 m ; creux sur quille : 7,60 m ; déplacement en pleine charge : 3 188 t ; tirant d’eau correspondant : 5,25 m.
Système de la machine : 2 cylindres oscillants ; force nominale : 500 chevaux ; nombre de tours machines correspondant : 19,5 par minute.
Propulsion : 2 roues à aubes de 9, 50 m de diamètre extérieur, 14 aubes ;
Emménagements : couchettes à l’arrière : 83 ; à l’avant : 60 ; entrepont ; 81 : total : 224.
La compagnie possédait ses propres chantiers « Les chantiers et ateliers de la Ciotat » où elle construisait généralement ses navires cependant, elle confiait la construction à d’autres chantiers telles que « Les forges et chantiers de la Méditerranée » situées à la Seyne près de Toulon.

**) Ces navires étaient identiques (mêmes caractéristiques, même taille, même classe) à la Guienne. La Navarre fut lancé à La Seyne le 15 novembre 1859 ; l’Estramadure, le 25 janvier 1860 à La Seyne ; le Béarn, le 1er juin 1860 à La Ciotat.

Q-5 – La Guienne de la Compagnie des Messageries impériales – Collection Michel-Claude Mahé.

Le service annexe entre Rio Janeiro, Montevideo et Buenos Aires fut inauguré le 24 octobre 1860 avec la Saintonge, paquebot à roues de 250 chevaux.

*) La Saintonge, construit au chantier L. Arman à Bordeaux. Lancé le 17 décembre 1859. Départ de Bordeaux le 25 août 1860.
Coque : longueur HT : 79,64 m ; largeur : 9,7 m ; jauge brute : 826 tx ; déplacement : 1247 tonnes.
Machine : 1 machine oscillante verticale à 2 cylindres ; puissance : 250 chevaux.
Propulsion : 2 roues à aubes ; vitesse : 8,5 nœuds.
Passagers : 25.

La suppression de la deuxième ligne du Brésil et de la Buenos Aires partant de Marseille fut consentie par l’État. Aux termes de la convention du 22 avril 1861 la subvention fut réduite à 2,306,172 francs mais la Compagnie devint concessionnaire du service postal de l’Indochine. Celui-ci était au départ de Suez et aboutissait à Saïgon avec des services annexes aboutissant à l’Inde anglaise, la Réunion, Maurice, Manille, Java, Canton et Shanghai. Une subvention moyenne de 6 millions pendant vingt-quatre ans a été attribuée à ce service en vertu de la loi de juin 1861.

Mise à jour :
26-07-2023 – Corrections lieux marines en nautiques. Ajout paragraphe : « La convention stipulait qu’elle devait avoir à flot sept navires… »
02-04-2023 – Ajout d’un diagramme synoptique des tentatives et des établissements des différentes lignes transatlantiques.

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La naissance des services transatlantiques en France – 1853 à 1858 – La Compagnie franco-américaine (Gauthier frères)

Publié le 16 Mai 2023 par Michel-Claude Mahé

À vos agendas :

CONFÉRENCE – DEBAT
présentée par Michel-Claude Mahé.
« Les conflits religieux à Nantes et à Saint-Nazaire en 1926 »
Le jeudi 15 juin 2023 à 18 h 30, à l’Hôtel Aquilon, Rond-point Océanis, Saint-Nazaire.
Qu’allons-nous voir dans cet exposé ? Pas des choses extraordinaires, deux événements, presque des faits divers, qui se sont produits quelques semaines voire quelques jours avant l’inauguration du Monument américain en 1926 à Saint-Nazaire. Ce sont :
– L’enlèvement des emblèmes religieux à l’hôpital de Saint-Nazaire ;
– L’interdiction des processions.
En déroulant le film de ces instants de vie, nous pourrons mieux appréhender les problèmes de cette époque.

Je vous propose dans ce nouvel article de continuer la chronologie de l’établissement des lignes transatlantiques. Je vous avoue qu’arrivé à ce point d’étude ce fut pour moi une révélation. J’avais, comme tout un chacun, entendu parler des frères Gauthier avec leur Compagnie franco-américaine qui m’apparaissait comme un feu de paille dans l’histoire des lignes transatlantiques. Que nenni ! Voilà une entreprise qui osa seule s’attaquer à ce problème, finança ses propres navires à hélice, dont deux très innovants avec une machine à vapeur et vapeur d’éther, réussit à prendre une petite place dans cette concurrence acharnée anglo-américaine mais qui fut lâchée par un gouvernement impérial qui certes avait compris les enjeux commerciaux néanmoins refusa d’entendre les suppliques des principaux négociants de Lyon, de Paris, etc. pour accompagner, conforter cette compagnie…

1853 à 1858 – La Compagnie franco-américaine (Gauthier frères)

P-1 – Diagramme synoptique des tentatives et des établissements des différentes lignes transatlantiques
Dessin Michel-Claude Mahé

P-2 – 1856 – Compagnie franco-américaine – Gauthier frères.
Dessin Michel-Claude Mahé.

1853 à 1855

En 1853, les frères Gauthier, de Lyon, formèrent une compagnie dite « franco- américaine » pour établir un service de paquebots entre le Havre et New York. Pour ce projet, dans le même temps, elle commanda aux chantiers Guibert de Nantes deux navires à hélice : le Jacquart et le François Arago *. Ces deux navires étaient les plus grands jamais sortis des chantiers de la Loire.
Dès leur sortie, ils ont été affrétés par le gouvernement pour transporter des troupes en Crimée. Ils pouvaient prendre de 2 500 à 3 000 soldats à leur bord.

*) Caractéristiques du Jacquart et du Francois-Arago
Chantiers de construction Guibert (Nantes).
Le Jacquart, lancement : 18-11-1854, mis en service : 1855 ; coût de construction : 1 500 000 francs.
François-Arago, lancement : 20-05-1855, mis en service : 1855.
Longueur hors-tout : 80,60 m ; longueur à la flottaison en charge 75 m ; largeur au bau : 11,80 m ; creux : 10 m ; tirant d’eau en charge : 6 m, déplacement : 3500 t ; vitesse 9,8 nœuds ; puissance effective des machines : 600 chevaux, alimentées par le système Du Tremblay en combinant deux appareils : l’un utilisant la vapeur d’eau, l’autre la vapeur d’éther.
Ils étaient armés en trois-mâts et leur voilure était de 1 500 mètres carrés.
Ils étaient compartimentés par sept cloisons transversales étanches.
Ces navires étaient prévus pour 100 hommes d’équipage, 150 passagers, 700 émigrants. Ils pouvaient porter : 1 000 tonneaux de marchandises, 450 tonneaux de charbon, 16 000 litres d’éther, les vivres, sept embarcations.

1856

Elle avait répondu à la soumission du gouvernement en 1856 et faisait partie des trois compagnies restées en lice *. Cependant, sans attendre, elle fonda, par ses seuls moyens financiers deux services partant du Havre, l’un pour les États-Unis, l’autre pour le Brésil avec neuf bateaux **, dont cinq achetés en Écosse, chez le constructeur Laird, et quatre construits à Nantes.
La ligne des États-Unis fut inaugurée le 23 février 1856 au départ du Havre ***, celle du Brésil, le 10 avril 1856 au départ de Rio de Janeiro ****.
En hiver, les départs étaient mensuels sur chacune des deux lignes et bimensuels pendant l’été au départ de New York.
En septembre de la même année, une nouvelle ligne fut mise en place du Havre à la Nouvelle Orléans avec des escales à Cadix, La Martinique, La Guadeloupe, la Havane *****.

*) Voir article précédent. La naissance des services transatlantiques en France – 1840 à 1856

**) Ses bateaux dits, vapeurs mixtes, en fer, utilisaient soit la voile, soit la vapeur et étaient dotés d’une hélice.
Le Jacquart, 2.400 tx , 500 ch, Chantiers Guibert frères (Nantes) ;
Le François-Arago, 2.400 tx , 500 ch, Chantiers Guibert frères (Nantes), 1855 ;
L’Alma, 2.200 tx , 500 ch , chantiers Laird (Écosse)
Le Sébastopol, 2.200 tx , 500 ch ;
Le Barcelone, 2.000 tx, 500 ch , chantiers Laird (Écosse) ;
Le Cadiz, 2.000 tx,, 500 ch, chantiers Laird (Écosse) ;
Le Lyonnais, 2.000 tx , 500 ch, chantiers Laird (Écosse) ;
Le Franc-Comtois, 2.000 tx , 500 ch,.
Ils pouvaient porter 750 tonneaux de charbon et 750 tonneaux de marchandises. Ils étaient aménagés pour recevoir 160 passagers, et comptaient 85 hommes d’équipage.

***) Le Barcelone (capitaine Morin) inaugura la ligne de New-York. Parti du Havre le 23 février 1856, il effectua sa traversée d’aller en 20 jours, et celle du retour en 14 jours.

****) La ligne de Rio fut inaugurée avec Le Cadiz (capitaine Dugast). Parti de Rio le 10 avril 1856, il entrait au Havre le 16 mai. Son voyage dura 24 jours environ, déduction faite du temps de séjour aux escales.

*****) Elle fut inaugurée le 1er septembre 1856 par le Jacquart (capitaine Bourdillat). En juin 1856, après deux années de service continu en Méditerranée, le Jacquart est rentré au Havre pour y subir des transformations dans ses aménagements pour donner aux passagers de cette nouvelle ligne tout le confort possible.

Du côté du gouvernement, le projet de la concession des paquebots semblait totalement bouclé, mais il laissait planer l’incertitude. Les uns disaient : « la question est ajournée », d’autres assuraient « la solution est prochaine ».
La ligne Le Havre – New York était desservie par les compagnies anglaises et américaines richement subventionnées *. L’entrée sur le marché de la Compagnie franco-américaine a eu pour effet immédiat de faire baisser de moitié le prix du fret sur celle-ci. La concurrence devint inégale et acharnée **.
Cette baisse de prix était excellente pour le commerce national, mais c’était aux dépens de la Compagnie franco-américaine qui ne pouvait soutenir longtemps une pareille concurrence sans une subvention du gouvernement. Conscients de la situation, les principaux négociants de Lyon, de Paris, du Havre et de plusieurs autres villes s’en alarmèrent et adressèrent leurs supplications à l’empereur, pour qu’elle obtienne son appui. Rien n’y fit.

*) La Compagnie Livingstone, qui naviguaient avec des subventions particulièrement avantageuses.
La Compagnie Vanderbilt, qui ne bénéficiait d’aucune subvention mais disposait de capitaux très élevés et de grands navires perfectionnés, enlevait également à la compagnie française une bonne partie de la clientèle potentielle.

** Les compagnies concurrentes n’hésitaient pas à jouer sur la vitesse de leur navire, quitte à dépenser plus de charbon.

P-3 – Naufrage du Lyonnais – Crédit Photo : University of California

La perte du Lyonnais (capitaine Devaux) fut un coup très dur pour la compagnie. Le 02 novembre 1856, le paquebot faisant le service transatlantique New York – le Havre a été abordé par un navire l’Adriatic (capitaine Darham) et a coulé. Sur les 40 passagers de première classe, 5 seulement ont été retrouvés.
Sur 94 hommes d’équipage et 58 passagers admis à bord à titre gratuit pouvant être employés pendant la traversée, il n’en a été retrouvé que 11. Il y avait un total de 192 personnes à bord.

1857

Mi-février 1857, après trois voyages seulement accomplis par ses paquebots sur la ligne du Havre à la Nouvelle Orléans, la Compagnie informa ses correspondants à Saint-Pierre qu’elle n’enverrait plus de steamers dans les Antilles. Elle a supprimé les escales à la Martinique, à la Guadeloupe et la Havane *.

*) Il se peut que cette décision fût une conséquence géopolitique : l’affaire du moment en Espagne était le conflit avec le Mexique. Le 5 mars 1857, à Madrid, on écrivait : « La République mexicaine ayant refusé la satisfaction que nous avions justement demandée, notre représentant, M. Jorela, a quitté ce pays et il est venu à la Havane. La Vera Cruz et toute cette côte sont bloquées par notre marine et bientôt les Mexicains apprendront à leurs dépens que l’on ne se joue pas impunément de l’honneur et des intérêts de l’Espagne… Tous les bâtiments qui doivent porter des renforts à Cuba ont l’ordre d’accélérer le plus possible leur équipe. »

À cette époque, l’Espagne souhaitait se doter d’un service transatlantique. Les adjudications qu’elle avait menées jusqu’alors ne donnaient pas les résultats escomptés. Le 5 avril 1857, une ordonnance royale espagnole a été rendue. Elle concédait le service transatlantique espagnol entre Cadix et la Havane, avec une subvention de 176 000 francs par voyage à MM. Gauthier frères et Cie.

Les 22 et 23 décembre 1857, la Compagnie franco-américaine fut dissoute et a nommé une commission de liquidation.

1858

Le Jacquart fut saisi le 19 avril 1858, à la requête de M. Frédéric de Conninck, porteur d’une dette liée à une réparation du navire. Le 27 septembre 1858, le Jacquart a été adjugé à l’audience des criées du tribunal civil du Havre à M. F. de Conninck, pour la somme (non compris les charges) de 50 100 francs pour être démoli et dépecé * mais en mars 1859, la cour impériale de Rouen prononça l’annulation de l’adjudication, le juge commis pour procéder à la vente ayant outrepassé ses prérogatives. Il faut rappeler que le coût de la construction du Jacquart avait été de 1 500 000 francs.
En décembre 1858, la Compagnie péninsulaire et orientale (une compagnie anglaise) acheta l’Alma, le Franc-Comtois, le Barcelone et le Cadiz pour 550 000 francs chacun. Le François-Arago a été vendu à Liverpool.

*) La tôle de la coque et le cuivre auraient pu à la vente produire plus de 100 000 francs. La démolition avait été programmée pour éviter de rembourser une prime de 155 000 francs obtenue gratuitement de l’État du fait que la machine à vapeur était de fabrication française, sous la condition qu’elle serait remboursée si le navire cessait d’être destiné à la navigation internationale maritime.

Le 29 juin 1858, MM Gauthier frères furent déclarés en faillite par jugement du tribunal de commerce de la Seine.

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La naissance des services transatlantiques en France de 1840 à 1855

Publié le 1 Mai 2023 par Michel-Claude Mahé

Les premiers mots que j’ai écrits pour ce présent article furent : « Petit historique du chantier Scott ». Puis je me suis ravisé, une question m’étant venue à l’esprit : que sais-je de la naissance de la Compagnie Générale Transatlantique qui le porta au berceau ? Des brides d’informations assurément. J’ai contemplé la pléthore de livres et documents dans ma bibliothèque traitant de ce sujet… feuilleté quelques-uns… Hum… Le constat est sans appel : il serait bon de réviser, repréciser dans mon esprit la chronologie de l’établissement des lignes transatlantiques et par là même en dégager les péripéties de sa naissance… C’est l’objet de cet article.

La naissance des services transatlantiques en France

Le développement anglosaxon

La navigation au moyen de la vapeur fut appliquée et développée en premier lieu à la navigation fluviale et côtière. En 1807, Fulton établit un service régulier sur l’Hudson entre New York et Albany distants de 222 km. En 1819, le Savannah, un bâtiment américain traversa l’Atlantique à l’aide de ses voiles et de la vapeur.
Les chemins de fer se développèrent et les progrès techniques réalisés rendaient possibles un développement similaire sur les océans au moyen de vapeurs rapides. Les grandes nations maritimes en firent une de leurs principales préoccupations.
En 1837, le Syrius et le Great-Western, partant l’un de Cork, l’autre de Dublin arrivèrent à New York. On vit alors de grandes compagnies se former pour la navigation à vapeur transatlantique, encouragées par de fortes subventions.
Une décennie plus tard, leurs paquebots parcouraient toutes les mers. Des services réguliers rattachaient l’Amérique, l’Inde, la Chine, l’Australie à l’Angleterre. Les États-Unis suivirent l’Angleterre dans la même voie. Ils établirent, eux aussi, des services réguliers à vapeur sur l’Europe, les Antilles, le Pacifique et entre les ports les plus importants de leurs immenses côtes.
Que faisait la France pendant qu’elle se faisait distancer ? Elle discutait, discutait et rediscutait la question transatlantique sans pouvoir mettre en place un projet viable…

O-1 – Diagramme synoptique des tentatives et des établissements des différentes lignes transatlantiques
Dessin Michel-Claude Mahé

Les tentatives françaises

Projet de 1840

La première tentative française pour mettre en place une navigation rapide entre la France et les Amériques, en utilisant la force de la vapeur, date de 1840. Un projet de loi * était alors présenté aux Chambres.
Trois lignes principales devaient être établies :
1) Le Havre à New York, concédée à une compagnie ;
2) Une ligne, exploitée par l’état, partant alternativement de Bordeaux et de Marseille vers les Antilles, avec un embranchement d’une part sur le golfe du Mexique et la Nouvelle- Orléans, et d’autre part vers Carthagène et Chagres ;
3) Une ligne, exploitée par l’état, partant de Saint-Nazaire sur Rio Janeiro, avec un service annexe touchant Montevideo et Buenos-Aires.

*) Dans Loi du 16 juillet 1840, il était établi un principe d’égale répartition de l’appui du gouvernement aux quatre grands ports de mer et de conserver à chacun le commerce spécifique auquel il était en possession. Ainsi le Havre devait avoir la ligne des États-Unis ; Nantes, celle du Brésil ; Bordeaux et Marseille, les deux lignes des Antilles et du Mexique, dans la proportion de trois cinquièmes pour Bordeaux et de deux cinquièmes pour Marseille.

Le ministre de la Marine se vit mettre à sa disposition vingt-huit millions de francs pour construire 18 bâtiments * de 450 à 220 chevaux et celui des Finances l’autorisation de traiter avec une compagnie qui assurerait le service du Havre à New York moyennant une subvention de 800 francs par cheval.
Ces navires étaient conçus pour un double emploi, navires de commerce et de guerre. Les conditions de solidité qu’on leur avait imposées, pour les usages de la guerre, ralentissaient leur marche au point de les rendre impropres aux services auxquels ils étaient destinés.

* En juin 1845, on constatait que 17 avaient été construits dans les arsenaux et étaient à la disposition du gouvernement (450 chevaux : Albatros, Canada, Caraïbe, Christophe-Colomb, Darien, Labrador, Montezuma, Orénoque, Panama, Ulloa ; 220 chevaux : Caïman, Élan, Espadon, Phoque).

La ligne du Havre à New York ne trouva aucun candidat, la subvention ayant paru trop faible. Les lignes du Brésil et des Antilles ne purent être mises en place. L’établissement des paquebots transatlantiques fut donc ajourné. Cinq années d’études s’écoulèrent avant que l’on ne prît conscience que les constructions n’étaient pas adaptées au service demandé et que le projet était voué à l’échec.

Projet de 1845

En 1845, le gouvernement saisissait les Chambres d’un nouveau projet de loi dans lequel il demandait à traiter avec des compagnies pour l’exploitation de quatre lignes principales, partant de France et aboutissant à Rio Janeiro, à la Martinique ou à la Guadeloupe, à la Havane et à New York et l’autorisation de passer des traités pour des lignes secondaires qui seraient desservies par des paquebots de moindre force sur Montevideo et Buenos Aires, sur la Guyane et sur les ports du golfe du Mexique et de la mer des Antilles.
Le projet de loi indique seulement les points d’arrivée des lignes. Il laisse aux compagnies qui sont appelées à les soumissionner le choix des points de départ de France *.

*) La chambre de commerce de Bordeaux a réagi à cette disposition qui n’était plus dans l’esprit de la loi de 1840 à savoir une répartition équitable sur les quatre ports et suivant leur spécificité commerciale. Elle demandait que les points de départ de France continuent à être répartis entre les quatre ports du Havre, de Nantes, de Bordeaux et de Marseille.

La commission chargée de l’examen des propositions de la loi proposa :

de maintenir les points de départ fixés par la loi de 1840 et de laisser au gouvernement d’affecter ultérieurement les points d’arrivée pour chacun des ports ;
d’adopter le principe de l’exploitation des lignes principales par les seules Compagnies ;
de n’allouer de crédits pour aucune nouvelle construction de paquebots. Elle considérait que ceux déjà construits avec les autres bateaux à vapeur que possède le gouvernement suffisent pour le moment pour l’exploitation des lignes transatlantiques ;
de ne les ouvrir qu’en 1846.

Le projet de loi est retiré et remis à la prochaine session de l’année suivante.

En 1847 – Compagnie Hérout et de Handel

O-4 – 1847 – Compagnie Hérout et de Handel.
Dessin Michel-Claude Mahé.

En 1847, deux nouveaux projets de loi furent présentés :
1) Le premier demandait l’approbation d’un traité passé entre le ministre des Finances et la compagnie Hérout et de Handel, pour le service du Havre à New York.
2) Le second, réclamait l’autorisation de passer, avec une ou plusieurs compagnies, des traités pour l’exploitation de trois lignes principales partant de Saint-Nazaire, de Bordeaux et de Marseille, et aboutissant à Rio Janeiro, à la Martinique ou à la Guadeloupe et à la Havane * avec des services annexes vers Buenos Aires, la Guyane, les ports de la mer des Antilles et du golfe du Mexique.

Le projet de loi relatif au traité avec la compagnie Hérout et de Handel fut adopté * et le service établi avec quatre paquebots du gouvernement **.

*) La durée du traité était de dix années consécutives à compter du jour de la remise des paquebots à la Compagnie. Il fut approuvé ainsi que le cahier des charges par la loi du 25 avril 1847.
La Compagnie s’engageait à établir la ligne de paquebots pour le transport régulier des dépêches, des voyageurs et des marchandises. Le gouvernement lui avait concédé, pour tout le temps que durerait le traité et pour lui tenir lieu de la subvention, quatre paquebots de la force de 450 chevaux à la condition que ces bâtiments resteraient la propriété de l’État et que le ministre des Finances pourrait, en cas d’inexécution de l’une ou de plusieurs des clauses de la convention, en ordonner la réintégration dans les arsenaux de la marine royale.
**) Darien, Uloa, Christophe Colomb, Canada, exploités sous les noms de : New-York, Missouri, Philadelphie et Union. Ces bateaux, issus des constructions réalisées par la loi de 1840, étaient les seuls complètement équipés en paquebots transatlantiques Technologiquement dépassés, il leur fallait entre 17 à 19 jours pour effectuer la traversée..

En 1848, elle a suspendu son service après quelques mois pour manque de rentabilité et cessé de remplir ses engagements. Par décret du 12 avril 1848, le gouvernement provisoire * a autorisé le ministre de la Marine à s’emparer des bâtiments concédés à la Compagnie.

*) Gouvernement qui a suivi la révolution de 1848.

Le second projet de loi, qui prescrivait l’établissement de trois autres lignes, après deux rapports, dont l’un ajoutait un prolongement jusqu’à la Nouvelle- Orléans, ne fut pas discuté.

En 1855 et 1856

En 1855 et 1856, le gouvernement français provoqua des soumissions pour l’exploitation des trois lignes de New York, des Antilles et du Brésil.
Sept compagnies répondirent à cet appel en mars 1856 *. Une commission formée par le ministre des Finances examina leurs propositions et en premier lieu élimina quatre d’entre elles. Trois seulement restèrent en liste **.

*) Les Compagnies principales en concurrence :
MM. Gauthier frères ;
Les Messageries impériales et la Compagnie maritime du Crédit mobilier fusionnées ;
La Compagnie franco-américaine de MM. Gauthier frères ;
La Compagnie Barbey, de la Moskowa, de Montebello ;
La Compagnie V. de Marziou, Rothschild, Dufour et autres ;
La Compagnie Fouché et Comp. ;
La Compagnie A. Séguin, des Ateliers de construction de Sète (Cette, selon la graphie de l’époque).

**) La Compagnie V. de Marziou, Rothschild, Dufour et autres ; subvention demandée : 10 millions ;
La Compagnie franco-américaine de MM. Gauthier frères ; subvention demandée : 11,5 millions ;
Les Messageries impériales et la Compagnie maritime du Crédit mobilier fusionnées ; subvention demandée : 16 millions.

La décision fut ajournée. Le gouvernement présenta un projet de loi qui fut voté le 7 juin 1857 qui autorisait le paiement d’une subvention maxima de 14 millions pour l’exploitation de trois lignes de correspondance à vapeur entre la France et :
1) New York ;
2) les Antilles, Aspinwall, le Mexique et Cayenne ;
3) le Brésil et Buenos-Aires.

Mises à jour :
16-05-2023, ajouts des compagnies soumissionnaires au paragraphe « En 1855 et 1856 » ;
30-03-2024, mise à jour générale. Ajout du synoptique des tentatives et des établissements des différentes lignes transatlantiques.

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Saint-Nazaire, naissance d’un port

Publié le 1 avril 2023 par Michel-Claude Mahé

Saint-Nazaire, naissance d’un port

Nous avons vu dans l’article précédent où se trouvaient les principaux chantiers dans l’estuaire en 1875, notre année de référence, et que cette dernière se situait dans une période où les grands chantiers de Saint-Nazaire avaient cessé leur activité.
Je ne me retrouvais pas dans la chronologie des événements de cette période, peut-être est-ce mon esprit plus scientifique que littéraire, aussi pas à pas, année par année, j’ai repris les informations des documents d’époque pour compléter mes fiches déjà établies dans des travaux précédents.
Il m’a semblé essentiel, pour mieux appréhender, bien situer l’enchaînement des grandes transitions et transformations qui se sont faites, de les organiser dans un rapide historique du développement de Saint-Nazaire sous la forme d’un synoptique.
Dans un second temps, à titre de simple curiosité, nous verrons qu’elles ont été leurs implications sur la démographie de cette ville naissante.

La fin du 19e siècle fut marquée par un net ralentissement de l’augmentation de la population… ce ne fut pas le cas pour Saint-Nazaire *. Simple bourgade, avant 1850, Saint-Nazaire est l’exemple unique en France d’une ville se développant avec la spontanéité qui caractérise les cités américaines. M. Henri Chevreau **, préfet, conseillé d’État, qui a beaucoup œuvré pour son développement, l’avait qualifié de « Liverpool de l’Ouest ».

*) Voir article : « Le ralentissement démographique en France à la fin du XIXe »
**) Un quai du bassin de Saint-Nazaire et une rue de Paris portent son nom.

N-1 – Saint-Nazaire vers 1857 avec son nouveau bassin. * – Collection David Silvestre

*) Le premier bassin dit « bassin de Saint-Nazaire » – Les deux cales de radoub à droite n’ont jamais été construites.

N-2 – Saint-Nazaire, place de la Marine et vue du bassin en 1871 – Collection Michel-c Mahé

Nous avons vu que l’embouchure de la Loire est sujette à l’ensablement et l’envasement. Ce phénomène naturel empêchait le passage des gros navires vers Nantes.
Pour remédier à ce problème, on procéda à des allègements, des transbordements dans les rades de Paimboeuf et de Mindin sur des allèges qui descendaient et remontaient la Basse-Loire.
Pour offrir un avant-port à Nantes et opérer ces transbordements dans des eaux plus tranquilles, l’établissement d’un bassin à flot, mis en service en 1857, le plus de grand de France à l’époque, était le moyen le plus adéquat.
La compagnie de chemins de fer de son côté, pour l’intérêt de son trafic et optimiser ses transbordements, a vu d’un bon œil la possibilité de traiter des navires de tout tonnage et en accostant au plus près de ses rails. Elle étendit son réseau jusqu’à Saint-Nazaire en août 1857.
En 1862, la Compagnie Générale Transatlantique établit ses deux têtes de lignes postales vers l’Amérique centrale.
Saint-Nazaire ne cessera alors de prendre de l’importance et devint chef-lieu d’arrondissement, c’est-à-dire sous-préfecture, à la place de Savenay en 1868.
L’extension du commerce maritime nazairien fut croissante au détriment de Paimboeuf et sur fond de rivalité avec Nantes. L’avant-port devint un port à part entière.
Je ne peux résister à introduire une boutade de M. de Serbois tirée de son livre « Souvenirs de voyages en Bretagne et en Grèce » paru en 1864 :
Quand on leur dit (aux Nazairiens) : « Vous allez être un autre Nantes ? », ils secouent la tête d’un air modeste, et répondent : « Oh pas encore ! » mais en sous-entendant : « Bientôt ».

*) Compagnie d’Orléans avec la ligne Paris, Tours, Nantes en 1851 (427 kilomètres de Paris) et Saint- Nazaire en 1857 (491 kilomètres de Paris, 64 kilomètres de Nantes).

Développement de Saint-Nazaire

Pour nous permettre de visualiser les différentes phases de son développement (implantations des chantiers, transitions administratives et infrastructures portuaires), il m’a semblé judicieux de réaliser un synoptique (N-3) pour la période la plus significative.
L’intégration dans celui-ci des résultats du commerce du port aurait été intéressant mais à l’heure où j’écris je n’ai que des résultats partiels du tonnage de Saint-Nazaire pour cette période.

Voyons quelques dates importantes :

1856 – Inauguration du premier bassin, dit « bassin de Saint-Nazaire » ;
1857 – La Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans relie Saint-Nazaire à Nantes ;
1862 – Établissement du chantier naval Scott * ;
- 1862 – Installation des lignes postales transatlantiques vers l’Amérique centrale par la Cie Générale Transatlantique. Le 14 avril 1862, le paquebot Louisiane ** part de Saint-Nazaire pour Veracruz, inaugurant la ligne vers le Mexique ;
24 avril 1864 – Lancement de l’Impératrice Eugénie *** , le premier des cinq paquebots construits pour le compte de la Cie Générale Transatlantique par le chantier Scott ;
1865 – Le village de Méan**** situé à proximité du chantier de Penhouët est détaché de la commune de Montoir pour intégrer celle de Saint-Nazaire ;
1866 – Les chantiers Scott font faillite ;
1868 – Saint-Nazaire devient sous-préfecture à la place de Savenay ;
1869 – La Compagnie Générale Transatlantique cède l’ancien chantier Scott, dont elle est devenue propriétaire, à la Société des chantiers et ateliers de l’Océan ;
1870 – Fermeture des chantiers de l’Océan ;
1879 – Fondation de la Chambre de commerce de Saint-Nazaire ;
08 mai1881 – Inauguration du second bassin, dit « bassin de Penhouët » *****.

*) Aussi appelé communément « Chantier de Penhouët » (Penhouët, selon la graphie de l’époque.)
**) « Louisiane » ; ligne du Mexique ; trois-mâts à vapeur à hélice ; 1115 tonneaux, construit en 1862 à Glasgow ; 89 m de long ; 12 m de large ; vitesse 12 à 13 nœuds.
***) « Impératrice Eugénie » ; ligne de New York ; paquebot à vapeur à roues ; 106 m de long ; 13,40 de large ; déplacement 5650 tx ; vitesse 13 à 14 nœuds.
****) Méan (Méans, selon la graphie de l’époque) est un petit port à l’embouchure du Brivet. Vers 1856, son trafic était plus important que celui de Saint-Nazaire.
Sa population, principalement maritime, se composait en grande partie de navigateurs et de charpentiers de marine. C’était une véritable pépinière de capitaines au long cours et de maîtres de cabotage. Trois chantiers de construction navale œuvraient sur ses rives : les chantiers Vince, Ollivaud, et Mahé. Une industrie connexe s’était développée : les forges Dandeau, un poulieur et un cordier. Un poste de douane y était implanté.
Il a été détaché de la commune de Montoir dans le cadre d’une possible continuité du développement du port de Saint-Nazaire jusqu’au Brivet.

N-4- Méan en 1856 – Dessin Michel-C Mahé – Source Jean-Louis Monvoisin

*****) Le creusement du bassin se fit en plusieurs phases.
1ère : « Creusement d’une partie du bassin et établissement de la partie correspondante des chantiers de constructions. » Adjudication le vendredi 4 ou 11 avril 1862 ;
2e : « Construction de l’écluse à sas et de la digue de ceinture du bassin à flot. » Adjudication le 11 mai 1864 ;
3e : « Creusement du bassin de Penhouët. » Adjudication des travaux le 18 août 1869 ;
4e : « Travaux d’établissement de portes métalliques à l’écluse à sas de Penhouët. » Adjudication le 18-08-1869.

On remarque qu’en 1875, notre année de référence, il n’y avait plus de grand chantier de construction navale à Saint-Nazaire.

Évolution de la population de Saint-Nazaire

N- 5 – Évolution de la population de la commune de Saint-Nazaire de 1793 à 1901 – Dessin Michel-C Mahé

En matière d’évolution de la population, les établissement des deux bassins, le premier en 1856 et le second en 1881, ont été déterminants. On observe des accroissements en 1861 et 1866 respectivement de 89% et 75% ; en 1886 et 1891 respectivement de 28% et 21%.
Il faut noter que le rattachement du quartier de Méan, initialement faisant partie de Montoir, amena environ 2500 habitants au recensement de 1866.
La fermeture du chantier Scott en 1866 fut la cause de la baisse de la population observée en 1872, près de 2000 familles ouvrières quittèrent Saint-Nazaire. L’influence de l’ouverture et la fermeture du chantier de l’Océan ne peuvent être quantifiées. La désorganisation due à la guerre de 1870 a probablement, elle aussi, contribué à cette baisse.

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Les chantiers navals en Basse-Loire au 1er janvier 1875

Publié le 1 mars 2023 par Michel-Claude Mahé

À vos agendas :
Conférence-rencontre « La Basse- Loire et l’estuaire en 1875 »
Le samedi 4 mars 2023, à 10 h 30 à la Médiathèque municipale Barbara, 7, rue du Berry 44550 Montoir-de-Bretagne.
N’oubliez pas de réserver : 02.40.70.11.51
Je vous propose de faire un voyage en suivant le fleuve de Nantes à son estuaire, à la rencontre des différents ports, les grands et les petits, leurs trafics entre les colonies, l’Europe et l’Amérique, les différents types de navires utilisés. Nous parlerons des principaux armateurs et des caractéristiques de leur flotte pour se positionner sur les différents marchés.

Les chantiers navals en Basse-Loire au 1^er janvier 1875

Nous avons vu dans le précédent article, que les principaux armements nantais, ayant une flotte diversifiée (Legal, Grenet), construisaient « local » dans les chantiers implantés dans l’estuaire.
Je vous propose d’aller à la rencontre des principaux constructeurs de navires, ceux capables de produire des unités de plus de cent tonneaux, toujours pour notre année de référence 1875.
Nous répondons à deux questions simples : « Qui étaient-ils ? », « Où étaient-ils situés ? ». Dès lors que l’on aborde ces deux questions, le « comment ? » et le « pourquoi ? » s’invitent à notre réflexion mais ç’est une autre histoire…

M-1 – Les chantiers navals en Basse-Loire en 1875
Source Archives départementales Loire-Atlantique – Dessin Michel-C Mahé

Les chantiers autour de Nantes

La plupart des chantiers construisaient des voiliers traditionnels (trois-mâts, bricks, goélettes, etc.) à:
– Trentemoult : les chantiers Boju ; Cassard ; Tillé ;
– Norkiouse, à côté de Trentemoult : Clergeau ;
– Paimboeuf : Baudet fils et J. Croizet ;
– Méan : Lamort ; Pierre-Marie Loumeau ; Émile Fidel Ollivaud.

Quelques-uns maîtrisaient l’installation d’un appareil propulsif à vapeur : Dubigeon et fils, à Chantenay ; Jollet et Babin dans l’île Videment.

Les chantiers de Saint-Nazaire

M-2 – Les chantiers navals à Saint-Nazaire de 1860 à 1867 – Dessin Michel-C Mahé

Mandaté par la Compagnie Générale Transatlantique en 1862, John Scott installa un chantier naval à Penhoët, mais il fit faillite en 1866. Le site étant la propriété de la Compagnie Générale Transatlantique, il resta en l’état de friches industrielles jusqu’en 1881.

Après la faillite des chantiers Scott, il a fallu attendre 1869 pour que la Société des chantiers de l’Océan reprenne le site. Le premier navire de ce nouveau chantier fut le Ville de Brest, premier navire à hélices construit en France. Les Chantiers de L’Océan cessèrent leur activité en 1870.

La reprise suivante ne se fit qu’en 1881 sous le nom des « Chantiers de Penhoët ».
En 1882, les Ateliers et Chantiers de la Loire, une entreprise nantaise, s’installèrent à Saint-Nazaire. Ils étaient approvisionnés en fer par les Forges de Trignac.

Ce que l’on remarque, c’est qu’en 1875, la période considérée, il n’y avait plus de gros chantier de construction navale à Saint-Nazaire.

Les chantiers de Méan (commune de Saint-Nazaire)

M-3 – Les chantiers navals à Méan en 1875 – Dessin Michel-C Mahé

La grande période d’activité des chantiers de Méan dura environ un quart de siècle, de 1845 au début des années 1870.

L’activité était sur le déclin : en 1874, Lamort et Pierre Marie Loumeau ont lancé chacun un dernier grand navire ; en 1876, Emile Fidel Ollivaud construisit encore deux trois-mâts, en 1884 un brick goélette, dernier navire important sortit des chantiers méanais.

Répartition des navires construits dans les différents chantiers de l’estuaire

M-4 – Les chantiers navals à Méan en 1875 – Dessin Michel-C Mahé

Les principaux armements nantais *, ayant une flotte diversifiée, construisaient une partie de leurs navires à Méan et à Nantes et dans une moindre mesure à Paimboeuf. On remarque que les commandes dévolues à Nantes en représentent au moins la moitié, celles de Méan au moins un tiers.

*) Voir article : « Les armements nantais au 1er janvier 1875 (plus de 3 000 tonneaux) ».

Les navires mis à l’eau en 1874 et 1875 en Basse-Loire

M-5 – Les chantiers navals en Basse-Loire. Mises à l’eau en 1874
Source Archives départementales Loire-Atlantique – Dessin Michel-C Mahé

M-6 – Les chantiers navals en Basse-Loire. Mises à l’eau en 1875
Source Archives départementales Loire-Atlantique – Dessin Michel-C Mahé

Mise à jour : 14-03-2023 – Ajout de navires au chantier Scott.

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Les armements nantais au 1er janvier 1875

Publié le 1 février 2023 par Michel-Claude Mahé

À vos agendas :

Conférence-rencontre « La Basse- Loire et l’estuaire en 1875 »
Le samedi 4 mars 2023, à 10 h 30 à la Médiathèque municipale Barbara, 7, rue du Berry 44550 Montoir-de-Bretagne.
N’oubliez pas de réserver : 02.40.70.11.51
Je vous propose de faire un voyage en suivant le fleuve de Nantes à son estuaire, à la rencontre des différents ports, les grands et les petits, leurs trafics entre les colonies, l’Europe et l’Amérique, les différents types de navires utilisés. Nous parlerons des principaux armateurs et des caractéristiques de leur flotte pour se positionner sur les différents marchés.

Les armements nantais au 1er janvier 1875

Les soirées d’hiver ont été propices à l’étude de quelques documents économiques de l’époque où étaient évoquées la longévité des navires et leur rentabilité en fonction de leur conception structurelle (bois ou fer) ou leur mode propulsion (voile ou vapeur). C’était si intéressant qu’il m’a semblé utile de vous en faire une synthèse, d’en tirer les grandes lignes et d’essayer d’appréhender les choix effectués par nos armateurs nantais pour constituer leur flotte en fonction des marchés auxquels ils s’étaient positionnés.
Pour effectuer cette tâche, il nous faut des données. Il nous a fallu, en premier lieu, à partir de divers documents en extraire la liste des armateurs et leurs navires pour l’année 1875. Vous trouverez ci-dessous, dans un premier temps, les armements dont la flotte totalise plus de 3 000 tonneaux.

L-1 – Nantes autour de 1875 – Situation de Norkiouse – Dessin Michel-C Mahé

Norkiouse ou North House

Un peu plus tard, nous parlerons des chantiers de construction navale en Basse-Loire, cependant, je veux tout de suite lever, peut-être, une interrogation à propos d’un lieu de construction que vous retrouverez dans les tableaux ci-dessous : « Où est Norkiouse ou North House ? » C’était village situé sur l’île des Chevaliers, non loin de Trentemoult (voir carte L1). Là, pour satisfaire la demande des armateurs, des chantiers de construction s’installèrent notamment les chantiers Chauvelon * et Lemerle dans la première moitié du XIXe siècle, Clergeau et Boju **, Clergeau, Boju, et Bertrand, Tillé et Cassard dans la seconde moitié. À l’apogée de cette industrie, on vit nombre de bricks, goélettes et trois-mâts sortirent de leurs cales de construction.

*) Chantier mis en adjudication le 2 avril 1860.
**) Société dissoute le 28 décembre 1867. M. Boju était charpentier de marine. Elle continue sous le nom de Clergeau.

Armements totalisant plus de 3000 tonneaux

Les armements Demange (4215 tx), Legal et associés (5352 tx), Grenet et associés (4245 tx), Allard et associés (3206 tx), totalisant chacun plus de 3000 tonneaux, étaient les plus importants sur la place de Nantes.

Pour certains navires, nous ne disposons pas de tous les renseignements. Ils n’apparaissent pas dans les registres d’immatriculation. Peut-être sont-ils immatriculés dans un autre port ? Plutôt que de les éliminer des listes d’armements, nous avons fait le choix de les laisser dans un premier temps, d’où la mention « provisoire » en tête de tableau.

Armement Demange

L-2 – Source Archives départementales Loire-Atlantique – Dessin Michel-C Mahé

L-3 – Source Archives départementales Loire-Atlantique – Dessin Michel-C Mahé

Armement Legal et associés

L-4 – Source Archives départementales Loire-Atlantique – Dessin Michel-C Mahé

L-5 – Source Archives départementales Loire-Atlantique – Dessin Michel-C Mahé

Armement Grenet et associés

L-6 – Source Archives départementales Loire-Atlantique – Dessin Michel-C Mahé

L-7 – Source Archives départementales Loire-Atlantique – Dessin Michel-C Mahé

Armement Dubois et associés

L-8 – Source Archives départementales Loire-Atlantique – Dessin Michel-C Mahé

L-9 – Source Archives départementales Loire-Atlantique – Dessin Michel-C Mahé

Armement Allard et associés

L-10 – Source Archives départementales Loire-Atlantique – Dessin Michel-C Mahé

L-11 – Source Archives départementales Loire-Atlantique – Dessin Michel-C Mahé

Mises à jour : 04/02/2023 – Supprimer un doublon « Père Michel », armement Legal – Ajouter Armement Dubois.

Publié dans L'estuaire au XIXe siècle | Tagué Armateurs Nantais, Estuaire de la Loire, XIXe siècle | 1 commentaire

Les focs (vidéo)

Publié le 29 janvier 2023 par Michel-Claude Mahé

Publié dans Vidéo | Tagué Les focs | 4 commentaires

La voile aurique (vidéo)

Publié le 27 janvier 2023 par Michel-Claude Mahé

Publié dans Les types de voiles | Laisser un commentaire

La voile carrée (vidéo)

Publié le 27 janvier 2023 par Michel-Claude Mahé

Publié dans Les types de voiles | Tagué La voile carrée | Laisser un commentaire

La voile au tiers (vidéo)

Publié le 27 janvier 2023 par Michel-Claude Mahé

Dessin et conception Michel-Claude Mahé

Publié dans Les types de voiles | Tagué La voile au tiers | Laisser un commentaire

Les vidéos

Publié le 27 janvier 2023 par Michel-Claude Mahé

Ces vidéos ont pour but d’expliciter certains points difficiles à expliquer dans les articles.

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Les navires inscrits au port de Nantes en 1875

Publié le 1 janvier 2023 par Michel-Claude Mahé

Les navires inscrits au port de Nantes en 1875

Le dernier article nous ayant remis en mémoire les différents types de voiliers, voyons comment se distribuent les navires de plus de cent tonneaux de jauge, inscrits au port de Nantes au premier janvier 1875, du point de vue de leur nombre, de leur tonnage suivant leur mode de propulsion.
Certaines données issues de divers documents ne sont pas cohérentes et nous nous attachons encore à les vérifier. Les résultats présentés ci-dessous ne sont donc pas définitifs et vont nécessairement évoluer au cours de l’étude cependant les ordres de grandeur resteront les mêmes.

Nombre de navires au-dessus de 100 tonneaux de jauge

K-1 – Source Archives départementales Loire-Atlantique – Dessin Michel-C Mahé

K-2 – Source Archives départementales Loire-Atlantique – Dessin Michel-C Mahé

On ne peut que constater, à Nantes, la part importante de la voile pour les navires de commerce par rapport à la vapeur. Sur les 495 voiliers identifiés les trois-mâts sont les plus nombreux 206 (42 %), suivent les bricks 133 (27 %), les goélettes 89 (18%), les bricks-goélettes 49 (10 %), les lougres 15 (3%).
On peut s’interroger pour cet attachement, cette fidélité vélique alors que la vapeur avait partout, en Europe et aux États-Unis, fait ses preuves et démontré son efficacité tant pour les négociants, les armateurs et les industriels. Dans un prochain article nous essaierons d’appréhender succinctement ce phénomène complexe à partir de plusieurs paramètres : le coût d’un voilier par rapport à un vapeur, leur longévité comparée, le marché auquel ils étaient affectés, etc.

Nombre de navires selon le tonnage

K-3 – Source Archives départementales Loire-Atlantique – Dessin Michel-C Mahé

K-4 – Source Archives départementales Loire-Atlantique – Dessin Michel-C Mahé

Les navires à vapeur

Nombre de navires au-dessus de 100 tonneaux de jauge

K-5 – Source Archives départementales Loire-Atlantique
Dessin Michel-C Mahé

Nombre de navires au-dessous de 100 tonneaux de jauge

K-6 – Source Archives départementales Loire-Atlantique
Dessin Michel-C Mahé

En juin 1822, La Loire fut le premier vapeur à naviguer sur l’estuaire entre Nantes et Paimbœuf.
Plus de cinquante années se sont écoulées, la vapeur a conquis les navires de servitudes, le transport de passagers dans l’estuaire et le cabotage. Pour les navires de commerce au long cours sa part est insignifiante (2%).

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Les types de navires à voiles

Publié le 1 décembre 2022 par Michel-Claude Mahé

Vidéos connexes
La voile au tiers
La voile carrée
La voile aurique

Les types de navires

Avant d’aborder l’étude des armateurs sur la place de Nantes en cette année 1875, il m’a semblé intéressant de nous remémorer les types de navires (trois-mâts, bricks, goélettes, etc.) avec lesquels ils œuvraient. Ces mots sonnent à nos oreilles, mais sait-on à quoi ces navires ressemblaient ?
Les bâtiments de commerce variaient sous différents facteurs notamment en ce qui concerne :
1) leur mode de construction, soit en bois, en fer ou en acier ou mixte ;
2) leur agencement, s’ils sont à un, à deux, à trois ou à quatre ponts, etc. ;
3) leur mode de propulsion, à voiles ou à vapeur ;
4) leur gréement, soit en trois-mâts, en barque, en brick, etc.
C’est ce dernier point, leur gréement, que nous allons développer. Le langage de la marine est très riche. De ce fait, il n’est pas question pour nous de faire une savante typologie des gréements dans cet article… des livres entiers leur sont consacrés. Cependant, je vous propose quelques clés succinctes pour les appréhender simplement. Nous verrons, par la suite, lors de la description de quelques navires (cargaison, équipage, périple vers leur destination) à en détailler quelques-uns.

Terminologie en 1875

Précisons quelques points. Nous entendons très souvent les termes navire, bâtiment, vaisseau, bateau, dénominations données aux constructions flottantes pour la navigation. En 1875, on qualifiait de :
– navire, toutes sortes de bâtiments marchands ;
– vaisseau, surtout les bâtiments de guerre ;
– bateau, les petites constructions telles que les bateaux de pilote, de pèche, etc., ainsi que pour toutes espèces de vapeurs.

Le tonnage :
Le tonnage, désignant aussi le port ou la jauge, représente la capacité d’un navire à transporter des marchandises. Il est le résultat d’un calcul théorique et s’exprime en tonneau. À partir de 1872, chaque tonneau est égal à 100 pieds cubes anglais ou à 2,83 mètres cubes.
Cette grandeur, calculée par l’administration des douanes, intéressait tous ceux qui gravitaient autour d’un navire : financiers, propriétaires, armateurs et négociants. Il servait à calculer les taxes et droits auxquels le navire était assujetti.

Le lougre (100 à 180 tonneaux) est gréé, de voiles à bourcet sur un grand mât, un mât de misaine et un mât de tapecul, tous trois inclinés sur l’arrière.
Il est équipé d’un beaupré. Il a un ou plusieurs huniers à chaque mât.
Une voile à bourcet ou au tiers est une voile trapézoïdale fixée à une vergue apiquée (c. à d. inclinée) hissée au mât sur son tiers avant.

La goélette franche (100 à 300 tonneaux) a deux mâts inclinés sur l’arrière, dont chacun a une voile, en forme de trapèze, enverguée sur une corne avec, établi au-dessus d’elle, une voile triangulaire : le flèche
Elle est portée en dehors du bâtiment, à bâbord et à tribord, selon le vent et la route, par une longue pièce de bois appelée gui ou baume qui pivote autour du mât.

La goélette carrée
Navire de 100 à 300 tonneaux à deux mâts : mât de misaine et grand mât.
Celui de misaine est muni de voiles carrées. La plus basse voile est volante et porte le nom de ” Voile-Fortune ”. Elle est employée seulement en cas de vent arrière.

Le brick
Navire de 100 à 300 tonneaux à deux mâts : mât de misaine et grand mât, gréés à voiles carrées.

Le brick-goélette
Navire de 100 à 300 tonneaux à deux mâts : mâts de misaine et grand mât.
Le premier est gréé à voiles carrées,
Le second a une voile, en forme de trapèze (la grand-voile) enverguée sur une corne et une triangulaire (le flèche-en-cul) établie entre la corne et la haut du mât.

Le trois-mâts Carré
Navire à trois mâts de 200 à 1200 tonneaux : mât de misaine, grand mât et mât d’artimon munis de voiles carrées.

Le trois-mâts barque.
Navire de 200 à 1200 tonneaux à trois mâts : mât de misaine, grand mât et mât d’artimon.
Les deux mâts de l’avant sont à voiles carrées à l’instar du trois-mâts carré.
Le mât d’artimon est gréé d’une voile en forme de trapèze (la brigantine), enverguée sur une corne avec, établie entre la corne et le haut du mât, une voile triangulaire (le flèche-en-cul).

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L’estuaire de la Loire autour de 1875

Publié le 1 novembre 2022 par Michel-Claude Mahé

L’estuaire de la Loire autour de 1875

Nous allons abandonner provisoirement la démographie, sujet qui vous a intéressé puisque, dès lors que nous avons abordé ce thème, le blog a enregistré des records de lectures (1500 au mois d’octobre). Nous y reviendrons dans le courant du deuxième semestre 2023 avec une étude sur les épidémies qui survenaient à cette époque. Sujet difficile à appréhender, à étudier et l’aide et les conseils de spécialistes dans ce domaine seraient la bienvenue.
Je vous propose de revenir au décor de notre histoire : l’estuaire de la Loire. L’article de ce mois est consacré au commerce maritime qui se faisait dans les ports de Nantes, Saint-Nazaire et Paimboeuf en 1875.

I-1 – L’estuaire de la Loire – Dessin Michel-C Mahé

Nantes

Son pôle économique, Nantes, doit sa prospérité à son heureuse position pour le commerce de la mer. Elle fait partie de ce petit nombre de ports qui placés idéalement sur une grande rivière sont doublement avantagés. Ils possèdent à la fois deux positions, une intérieure et une maritime, qui génèrent un grand trafic.
Ils sont bien mieux placés que les ports côtiers pour les approvisionnements et les expéditions et deviennent de ce fait des centres d’importations et d’exportations importants. On peut citer : Londres, Hambourg, Rotterdam, Rouen, Bordeaux, etc.

Mais c’était sans compter sur dame nature. L’ensablement et l’envasement des embouchures fait que les apports sableux ou vaseux doivent combler peu à peu les bassins où ils se déposent. Nantes vit ce phénomène empêcher le passage des gros navires.
Pour remédier à ce problème, les transbordements des navires se firent dans les rades de Paimboeuf et de Mindin sur des allèges qui descendaient et remontaient l’estuaire. Puis à partir de 1857, un bassin à flot à Saint-Nazaire fut mis en service. Les opérations de transbordements sur les allèges ou par le chemin de fer furent grandement simplifiées.

Commerce maritime

Les données utilisées sont issues d’un rapport de la chambre de commerce de Nantes en 1875. En 1802, date de sa création, sa circonscription comprenait les ports de Paimboeuf et Saint-Nazaire. Il faudra attendre 1879 pour voir se créer une chambre indépendante à Saint-Nazaire.

Navigation avec l’Algérie et les colonies françaises

I-3 – Source Archives départementales Loire-Atlantique – Dessin Michel-C Mahé

I-3-a – Source Archives départementales Loire-Atlantique – Dessin Michel-C Mahé

I-4 – Source Archives départementales Loire-Atlantique – Dessin Michel-C Mahé

Navigation avec l’Algérie et les colonies françaises (carte I-3 ; tableau I-4)
Les ports de Nantes, Saint-Nazaire, Paimboeuf commerçaient principalement pour les colonies françaises avec la Réunion, la Martinique, la Guadeloupe et dans une moindre mesure avec l’Algérie et les établissements français de l’Inde et de Cochinchine.

Navigation avec les ports en Europe

I-5 – Source Archives départementales Loire-Atlantique – Dessin Michel-C Mahé

I-5-a – Source Archives départementales Loire-Atlantique – Dessin Michel-C Mahé

I-6 – Source Archives départementales Loire-Atlantique – Dessin Michel-C Mahé

Navigation avec les ports en Europe
Les navires français et étrangers venaient principalement d’Angleterre, de Suède, d’Espagne, d’Italie, de Norvège, de Hollande (Carte I-5 ; tableau I-6 – Entrées).
Les navires français et étrangers partaient principalement pour l’Angleterre, l’Allemagne du Nord, l’Espagne, la Hollande, la Norvège (Carte I-5 ; tableau I-6 – Sorties).

Navigation hors Europe, Algérie et colonies françaises

I-7 – Source Archives départementales Loire-Atlantique – Dessin Michel-C Mahé

I-7-a – Source Archives départementales Loire-Atlantique – Dessin Michel-C Mahé

I-7-b – Source Archives départementales Loire-Atlantique – Dessin Michel-C Mahé

I-8 – Source Archives départementales Loire-Atlantique – Dessin Michel-C Mahé

Navigation hors Europe, Algérie et colonies françaises (carte I-7 ; tableau I-8)
Les navires français venaient principalement de la côte occidentale d’Afrique, des Indes anglaises, d’Haïti.
Les navires étrangers venaient des possessions espagnoles d’Amérique, du Pérou, de la Côte Est des États-Unis d’Amérique, des Indes Anglaises, des possessions de l’Amérique anglaise du Nord.
Les navires français partaient principalement pour le Brésil, la côte occidentale d’Afrique (possessions anglaises), les possessions espagnoles d’Amérique.

Importation

I-9 – Source Archives départementales Loire-Atlantique – Dessin Michel-C Mahé

Importation – Marchandises étrangères arrivées à Nantes, Saint-Nazaire, Paimboeuf (tableau I-9)
Ils importaient principalement :
– du sucre brut, du café, du cacao, du riz ;
– des houilles d’Angleterre (Saint-Nazaire), des fers, du bois de construction des pays du Nord ;
– du coton du chanvre et du lin ;
– de la morue de la grande pêche ;
– des fruits secs ;
– des oranges et citrons du Portugal et d’Espagne ;
– du rhum de la Martinique et de la Réunion ;
– du vin ;
– des noirs de raffineries, du guano du Pérou, du goudron et bitume d’Angleterre et des États-Unis.

Exportation

I-10 – Source Archives départementales Loire-Atlantique – Dessin Michel-C Mahé

Exportation – Marchandises françaises et étrangères exportées par les ports de Nantes, St-Nazaire et Paimbœuf (tableau I-10)
Ils exportaient principalement :
– des pommes de terre ;
– du sucre raffiné ;
– de la houille ;
– des ouvrages en métaux ;
– des ardoises vers Maurice, la Réunion et la Guadeloupe ;
– des feuillards ;
– de la paille, foin et son ;
– des tissus de coton.

Mises à jour : 06-03-2023 – Ajouts des diagrammes liés à la navigation dans la circonscription : « Compagnie Générale Transatlantique » et « navires étrangers ».

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Les décès au-dessous d’un an de 1876 à 1884 en France métropolitaine

Publié le 1 octobre 2022 par Michel-Claude Mahé

Les décès au-dessous d’un an de 1876 à 1884 en France métropolitaine

Nous avons vu dans le dernier article « Les décès de 1876 à 1901 en France métropolitaine » que la mortalité infantile était catastrophique. En moyenne 16 à 18 % des enfants mouraient dans leur première année et ce sont les garçons qui payaient le plus lourd tribut avec un écart d’environ 18 % de plus par rapport aux filles.
Pour ce faire, je vous propose de regarder sa distribution par départements sous forme de cartes pour les années 1876, 1878, 1881, 1884, puis nous identifierons quels sont ceux les plus et les moins affectés par le phénomène.

Bases de l’analyse
Nous avons utilisé pour cela les mouvements de la population de « l’Annuaire statistique de la France du Ministère du commerce » couvrant la période de 1878 à 1902.

Nous définissons pour notre étude un :

taux de mortalité moins d’un an = ((décès des enfants au-dessous d’un an / nombre des enfants au- dessous d’un an)) x 100

Nota : Les mort-nés dans notre document de référence ne sont compris ni aux naissances ni aux décès.

Dans ce document, seules les valeurs des décès au-dessous d’un an pour les années 1876, 1878, 1881, 1884 ont été publiées pour chaque département.
Nous avons calculé ce taux de mortalité moins d’un an pour chacun de ceux-ci et pour chacune des années et l’avons mis sous forme de diagrammes et tableaux pour en vérifier l’évolution.

En France métropolitaine

H-1 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

H-2 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

H-3 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

H-4 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

Analyse
Diagrammes H-1 à H-4
Le territoire métropolitain semble divisé en trois zones bien marquées avec pour deux d’entre elles un à deux départements où le taux est en permanence supérieur à 25 % :
1) au nord, le département de l’Eure-et-Loir ;
2) au sud-est, l’Ardèche et le Vaucluse ;
Autour de ceux-ci, le taux diminue progressivement vers les départements limitrophes affichant 20 à 25 % puis 15 à 20 %.
Entre les deux, une zone affichant en majorité 10 à 15 % avec quelques départements à 5 à 10 % : les Landes, la Vienne, la Creuse.

H-5 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

H-6 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

Analyse
Tableau H-5 à H-6
L’Eure-et-Loir avec un taux oscillant en 27 et 32 % est le plus affecté par la mortalité moins d’un an suivi par le Vaucluse avec des valeurs 25 à 27 %.

Les Landes, autour de 8 %, la Vienne, 8 à 11 %, la Creuse, autour de 9 %, sont les départements offrant les meilleures chances de survie des nourrissons dans leur première année.

Dans les départements de référence

H-7 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

Analyse
Tableau H-7
Seul l’Ille-et-Vilaine affiche des valeurs au-dessus de la moyenne métropolitaine, les autres se maintiennent dans la tranche 10 à 15 %.
Le Maine-et-Loire, entre 12,8 et 14, 7 %, et la Vendée, 9,1 et 14,7 % sont les bons élèves.

Autant les chances de survie de l’enfant avant la naissance étaient liées essentiellement au bon état général de la maman, autant sa venue au monde changeait la donne. Les plus ou moins bons soins que l’on lui prodiguait, l’environnement, les épidémies, les maladies étaient autant de nouveaux facteurs qui vont influer sur ses capacités de survie.

De quoi mourrait-on ?

H-8 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

Je vous propose pour clore ce chapitre de lister les principales épidémies et maladies que l’on trouvait à cette époque (tableau H-8). Je dispose, pour l’instant, des données concernant 1890 *, mais les choses ne changeaient pas considérablement suivant les décennies.
Pour cette année 1890, en Loire-Inférieure, on mourrait alors de rougeole, diphtérie, coqueluche, scarlatine…
Les diarrhées, phtisies et pneumonies formaient le gros du contingent des maladies ecdémiques **.
Les contaminations suivaient principalement les routes commerciales par terre et mer. De facto, les grands centres commerçants, des ports dans notre exemple, étaient les plus affectés.

*) Statistique sanitaire des villes de France. Année 1890 et période quinquennale 1886-1890. Mortalité générale. Principales causes de décès. Mortalité par maladies épidémiques… / Ministère de l’intérieur. Direction de l’assistance et de l’hygiène publiques. Bureau de l’hygiène publique. Auteur : France. Direction de l’assistance et de l’hygiène publiques. Auteur du texte. Éditeur : (Melun) Date d’édition : 1891.

**) Non épidémiques.

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Les décès de 1876 à 1901 en France métropolitaine

Publié le 1 septembre 2022 par Michel-Claude Mahé

Les décès de 1876 à 1901 en France métropolitaine

La durée moyenne de la vie à la naissance en 1875 était de 39 ans, elle est d’environ 80 ans aujourd’hui. On peut se poser la question : les gens vivaient-ils moins longtemps que nous ? Ce n’est qu’une moyenne, cela implique que des individus mouraient avant cette date d’autres après et certains atteignaient des âges vénérables comparables à notre période. Comment s’opérait cette distribution des âges relatifs à la mort ? C’est une des questions que nous allons étudier dans cet article.
Ma démarche n’est animée que par la curiosité, alors amusons-nous ! Pour ce faire, je vous propose de comparer le nombre de décès selon l’âge pour les années 1876, 1881, 1886, 1892, 1895 *, 1901 qui correspondent sauf pour 1895, aux années de recensement.

*) Au moment où j’écris, je ne dispose pas des données de 1896. Pour obtenir une relative continuité, je l’ai remplacée par les données de 1895 qui pour notre étude n’affecteront pas les résultats.

Bases de l’analyse
Nous avons utilisé pour cela les mouvements de la population de « l’Annuaire statistique de la France du Ministère du commerce » couvrant la période de 1878 à 1902.

Évolution des décès par âge et par sexe en France métropolitaine

G-1 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

G-2 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

G-3 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

G-4 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

G-5 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

G-6 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

*) Cette période, de 20 à 25 ans, correspond à celle de leur service militaire. Voir article : « Mouvement de la population en 1875 – Le mariage », § « Obligations militaires »

Analyse

Que nous apprennent ces diagrammes G-1 à G-6 ?

1) Leur allure générale reste la même.

2) La mortalité des individus de sexe masculin est plus élevée que celle du sexe féminin jusqu’à la tranche des 70 à 75 ans. Ensuite, la courbe s’inverse, l’excédent cumulé des décès des années antérieures chez les hommes fait son effet.

3) Autour de l’année 1892 et les suivantes, on remarque une augmentation du nombre de décès dans les tranches d’âge 70 à 75 ans et 75 à 80 ans alors qu’il reste sensiblement constant pour toutes les autres.

4) Une singularité générale intéressante : la mortalité des hommes plus importante dans la tranche des 20 à 25 ans *.

5) La mortalité infantile était catastrophique. En France métropolitaine, 16 à 18 % des enfants mouraient dans leur première année. Les garçons en payaient le plus lourd tribut avec un écart d’environ 18 % de plus par rapport aux filles. Nous regarderons plus précisément ce phénomène dans le prochain article.

6) De 1 à 5 ans, les décès sont à peu près identiques pour les filles et les garçons.

Évolution des décès par âge et par sexe dans les départements de référence en 1876

G-7 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

G-8 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

G-9 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

G-10 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

G-11 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

G-12 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

G-13 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

Diagrammes G-7 à G-12

1) L’allure générale des diagrammes reste la même.

2) La mortalité des individus de sexe masculin est plus élevée que celui du sexe féminin jusqu’à une tranche où le phénomène s’inverse. L’excédent cumulé des décès des années antérieures chez les hommes fait alors son effet.
L’inversion se fait pour :
– la Loire-Atlantique, l’Ille-et-Vilaine, à la tranche 65 à 70 ans
– la Mayenne et le Morbihan, 70 à 75 ans ;
– le Maine-et-Loire et la Vendée, 80 à 85 ans.

3) On retrouve la singularité de la tranche des 20 à 25 ans.

4) La mortalité infantile est omniprésente. La Loire-Inférieure et l’Ille-et-Vilaine arborent un taux de décès moins d’un an de respectivement 17,7 et 17,2 % ; un peu au-dessus de la moyenne nationale, 16,5 %. La Mayenne, 15,9 %, est dans la moyenne. Le Morbihan, 14,9 %, le Maine-et-Loire, 13,4 %, la Vendée, 13,5 % sont en dessous.

5) De 1 à 5 ans, les décès sont à peu près identiques pour les filles et les garçons sauf pour la Vendée.

Tableau G13

Qu’en est-il de l’écart des décès entre filles et garçons dans la première année ?
En Vendée, le nombre de garçons décédés est supérieur de 27,4 % par rapport aux filles * ; le Morbihan, 18,9 %. Le mieux loti est l’Ille-et-Vilaine avec 14,4 %.
Pour la France métropolitaine : 18,5 %.

*) Le département de la Vendée est en général un très bon élève. Pourquoi un écart aussi important ? Voilà un sujet intéressant à étudier lors des longues soirées d’hiver.

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Le déclin des naissances de 1876 à 1901 en France métropolitaine

Publié le 1 août 2022 par Michel-Claude Mahé

Le déclin des naissances de 1876 à 1901 en France métropolitaine

Toujours avec le dessein de mieux connaître cette fin de 19e siècle, je vous propose d’étudier encore et toujours le ralentissement démographique en France à la fin du XIXe. Le sujet m’intéresse et après avoir étudié quelques articles, je me suis posé la question : comment visualiser le phénomène du déclin des naissances sur plusieurs années et pour chaque département ? Comment se situent alors nos départements de référence ?
Le taux de natalité me semblait dans un premier temps intéressant bien que je fusse conscient dès le début de l’étude, de son côté rudimentaire et des anomalies bien connues qu’il génère. En effet, le taux de natalité rapporte le nombre des naissances à celui de la population, sans s’occuper de la composition de cette dernière avec des enfants et des vieillards qui n’interviennent pas dans la natalité *.

*) Dans un cas où les individus jeunes ont une forte fécondité et assurent largement le remplacement de leur génération, mais que les vieillards sont en surnombre. Ces derniers vont nécessairement fausser les résultats en faisant baisser anormalement le taux de natalité.

Ceci connu et par simple curiosité, amusons-nous ! je vous propose de visualiser la distribution du taux de natalité dans chaque département de 1876 à 1901 sous la forme de cartes.

Bases de l’analyse
Nous avons utilisé pour cela les mouvements de la population de :

l’Annuaire statistique de la France du Ministère du commerce » couvrant la période de 1878 à 1899 *
l’Annuaire statistique / Ministère du commerce, de l’industrie, des postes et télégraphes, Office du travail, Statistique générale de la France de 1902 *

*) Les mort-nés dans nos documents de référence ne sont compris ni aux naissances ni aux décès.

Nous définissons pour notre étude un :

taux de natalité = (naissances* / population totale) x 1000

*) Enfants nés vivants.

France métropolitaine

Analyse

En examinant les cartes (figures G-1 à 6), la chose est claire, on vérifie bien l’affaiblissement progressif du taux de natalité sur l’ensemble du pays.

Le Finistère, les Côtes-du-Nord, le Morbihan résistent bien entre 1876 et 1901, de même que le Pas-de-Calais et le Nord.

En une décennie (1876 à 1886), les départements accusant 30 à 35 ‰ (la Haute-Vienne, la Corrèze, l’Aveyron, la Lozère, la Haute-Loire, la Loire, l’Ardèche) sont passés à 20 à 30 ‰ excepté la Lozère qui est resté à 30 à 35 ‰ et la Loire qui est passé à 20 à 25 ‰
Dans ce même groupe, la décennie suivante (1886 à 1896) seuls trois départements arboreront un taux compris entre 25 et 30 ‰ (la Lozère, la Haute-Loire et l’Ardèche). En 1901, ils auront rejoint les deux tranches 15 à 20 ‰ et 20 à 25 ‰.

On remarquera la persistance des départements du Lot-et-Garonne, le Tarn-et-Garonne qui resteront pendant ces vingt-cinq années à 15 à 20 ‰. Pendant cette même période, les départements voisins tendront vers cette même tranche.
Le même phénomène se produit avec l’Aube et la Côte d’Or autour de 1881 et l’Eure et l’Orne autour de 1876. Ces trois zones semblent s’étendre et se rejoindre.

Taux de natalité dans les départements de référence

Considérons maintenant le taux de natalité dans les départements de référence (figures G-7 et 8 *).
La tendance est la même que celle de la France métropolitaine avec une stagnation entre 1892 et 1901.
Le Morbihan conserve un bon taux de natalité (maxi : 32,75 ‰, mini 27,87 ‰) suivi de l’Ille-et-Vilaine (maxi : 29,60, mini 23,22) et la Vendée (maxi : 29,06, mini 22,70).
Les autres départements sont en dessous de la moyenne nationale.
Le Maine-et-Loire a le plus faible taux de natalité (maxi : 21,07, mini 18,05).

*) La figure G-8 est une mise en digramme des valeurs de la figure G-7.

Mises à jour : 29/08/2022 – En-tête ; Etiquettes ; Catégorie.

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Évolution de la mortinatalité de 1876 à 1896 en France métropolitaine

Publié le 1 juillet 2022 par Michel-Claude Mahé

Évolution de la mortinatalité de 1876 à 1896 en France métropolitaine

Dans cette étude, il n’est pas dans notre intention de réaliser un travail académique sur la mortinatalité mais, par simple curiosité, il nous a semblé intéressant de répondre aux questions suivantes : comment se distribue-t-elle dans les départements métropolitains ? Où sont les maximums ? À quelle place nos départements de référence se situent-ils ?

Le taux de mortinatalité ou la mortinatalité* est le nombre des enfants mort-nés par rapport à celui des naissances normales pour une période et dans une population donnée.
*) Ce terme est apparu avant 1878 (Louis-Adolphe Bertillon dans Larousse 19e Suppl.)

Elle est directement liée à la santé des mères qui pouvaient subir en cette fin de siècle des agressions diverses et variées (environnement hostile, mauvaise alimentation, épidémies, etc.) et mettre en péril le fœtus.

Nous avons vu dans un précédent article* qu’à la fin du 19e siècle on assiste à un net ralentissement de l’augmentation de la population et que la mortinatalité est un facteur de limitation de la natalité et de facto un frein à l’augmentation de la population.

*) Voir article : « Diminution de la natalité en France à la fin du XIXe ». En 1876, la France comptait 38 437 592 habitants ; 1886 : 39 783 258 ; 1891 : 39 946 454 ; 1896 : 40 158 318. Le nombre des naissances comblait à peine le nombre des décès et en 1890, 1891 et 1892, ces derniers ont dépassé les naissances.

Bases de l’analyse
Nous avons utilisé pour cela les mouvements de la population de « l’Annuaire statistique de la France du Ministère du commerce » couvrant la période de 1878 à 1899 *.

*) Les mort-nés dans notre document de référence ne sont compris ni aux naissances ni aux décès.

Nous définissons pour notre étude un :

taux de mortinatalité ou mortinatalité = (mort-nés / naissances) x100

et un

taux de natalité = (naissances / population totale) x 1000.

F-1 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

F-2 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

F-3 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

F-4 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

F-5 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

F-6 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

Analyse

À population à peu près constante (tableau F-6), on remarque que la mortinatalité pour la France métropolitaine est elle aussi quasiment constante, entre 4,62 % en 1876, 4,86 % en 1896. Comparée à la baisse du taux de natalité, son influence sur celui-ci n’est pas prépondérante.
La zone centrale du pays est préservée (cartes F-2 à F-5) : la Creuse, l’Indre et le Cher restent entre 2 à 3 %.
À l’ouest, les Côte-du-Nord, le Morbihan, l’Ille-et-Vilaine, la Mayenne, avec leur 5 à 6 % en 1876 opèrent une diminution progressive vers 4 à 5 % en 1896. L’Ille-et-Vilaine en 1896 offre un point singulier ; une erreur de données sans aucun doute.

Pour certains départements, le taux de mortinatalité reste quasiment constant pendant toute la période.
La Seine-Inférieure, autour de 5,1 % (4,40 ; 4,95 ; 5,10 ; 5,26 ; 5,27).
La Seine, autour de 7 % (7,04 ; 7,56 ; 7,05 ; 6,44 ; 6,52).
Les Vosges, autour de 6 % (6,39 ; 6,12 ; 6,13 ; 6,09 ; 6,06).
Le Rhône, de 6,3 à 7,5 % (6,56 ; 6,60 ; 7,46 ; 6,65 ; 6,30).
La Savoie, autour de 7,4 % (7,13 ; 7,08 ; 7,43 ; 6,55 ; 6,57).
La Haute-Savoie autour de 6,4 % (7,20 ; 6,23 ; 6,36 ; 6,57 ; 6,56).
Les Bouches-du-Rhône, autour de 7,3 % (6,64 ; 6,31 ; 7,30 ; 6,78 ; 7,13).

F-7 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

Les maximums

Entre 9 et 11 départements, sur 92, ont un taux de mortinatalité supérieur à 6 % (tableau F-7).
En 1876, 7 sont entre 6 et 7 % ; 3 le taux est supérieur à 7 %.
En 1881, 4 sont entre 6 et 7 % ; 3 supérieur à 7 %.
En 1886, 3 sont entre 6 et 7 % ; 4 supérieur à 7 %.
En 1892, 7 sont entre 6 et 7 % ; 1 supérieur à 7 %.
En 1896, 7 sont entre 6 et 7 % ; 2 supérieur à 7 %.

On remarque :
1er) La Haute-Savoie, la Savoie, et en partie pour les Alpes-Maritimes, les Vosges, le climat est montagnard.
2° Les Bouches-du-Rhône, un climat méditerranéen, la Seine un climat tempéré de type atlantique.
Tous ces départements ont un fort taux de mortinatalité, ce qui laisse à penser que pour chacun d’eux différents facteurs autres que le climat interviennent (la pauvreté, la promiscuité, les maladies, etc.)

F-8 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

F-9 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

L’alcool

Amusons-nous ! Nous avons étudié dans les articles précédents la consommation d’alcool et de vin. Si nous opérons une comparaison pour les deux années 1873 (cartes F-8) et 1885 (cartes F-9), il est évident que la consommation d’alcool influe peu pour les départements de la Savoie et la Haute-Savoie pourtant nantis d’une forte mortinatalité.
Pour les Bouches-du-Rhône, la Loire et la Seine, l’alcool et le vin sont omniprésents. On peut supposer que l’alcool combiné avec d’autres facteurs doit avoir une influence.

F-10 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

Taux de mortinatalité dans les départements de référence

Considérons maintenant le taux de mortalité dans les départements de référence. (tableau F-10)
La Vendée est toujours bon élève avec un taux entre 3,12 et 4,05 % !
Celui de la Loire-Inférieure est inférieur à la moyenne nationale.
Il en est très voisin pour le Maine-et-Loire mais supérieur pour l’Ille-et-Vilaine.
La Mayenne et le Morbihan avec des taux supérieurs au début de la période tendent à rattraper la moyenne nationale.

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La consommation d’alcool pur, de vin, de cidre et de bière dans les départements de référence à la fin du XIXe siècle

Publié le 1 juin 2022 par Michel-Claude Mahé

La consommation d’alcool pur, de vin, de cidre et de bière dans les départements du Morbihan, de l’Ille-et-Vilaine, de la Mayenne, du Maine-et-Loire, de la Vendée et de la Loire-Inférieure à la fin du XIXe siècle

Nous avons vu dans les articles précédents comment se répartissaient la consommation d’alcool pur puis celles des vins, des cidres et de la bière en France de 1873 à 1885 et comment elles ont progressé pendant ces treize années.
Continuons, en nous intéressant aux mêmes consommations, mais dans les départements que nous avons pris comme base de l’étude : le Morbihan, l’Ille-et-Vilaine, la Mayenne, le Maine-et-Loire, la Vendée et la Loire-Inférieure.

Rappel : les contrôles, recettes ou postes liés à l’impôt dans chaque département permettaient d’avoir une idée des quantités d’alcool pur*, de vin, de cidre et de bière produites et vendues dans le pays.
Ce sont ces données, issues du rapport fait en 1887 par M. Claude (des Vosges), au nom de la commission d’enquête sur la consommation de l’alcool, que nous avons traduites sous la forme de cartes pour chaque département pendant cette période.
Certains territoires ne sont pas documentés :

la Corse n’étant pas soumise à la Régie ne fournissait aucun document officiel sur sa consommation des boissons alcooliques.
les territoires perdus en 1871. La victoire allemande ayant entraîné l’annexion de l’Alsace (excepté le Haut-Rhin) et d’une partie de la Lorraine (Moselle actuelle). La France ne les récupérera qu’en 1918 à la suite de la Première Guerre mondiale.

*) On entend par quantité d’alcool pur, la quantité d’alcool à 100° contenue dans 100 ml. Ainsi, si une boisson fait 40° (ou est concentrée à 40 %), cela signifie que 100 ml de cette boisson contiennent 40 ml d’alcool pur. Plus le degré est élevé, plus la boisson est concentrée en alcool pur.
Elle était la base de la fiscalité. Je cite : « Le droit de consommation était le droit dominant des alcools ; il est perçu sur toute quantité d’eau-de-vie, esprit, liqueur, absinthe, fruits à l’eau-de-vie, par hectolitre d’alcool pur reconnu à l’alcoomètre centésimal de Gay-Lussac, ainsi que sur les vins contenant plus de 15 degrés pour la quantité d’alcool comprise entre 15 et 21 degrés, et sur le volume total des vins présentant plus de 21 degrés. »

Consommation moyenne d’alcool pur pour chaque département de référence entre 1873 et 1885

E-1 – Les départements et leurs couleurs de référence – Dessin Michel-C Mahé

E-2 – Consommation d’alcool pur. Moyenne par tête dans chaque département
Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

E-3 – Consommation d’alcool pur. Moyenne par tête dans chaque département
Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

Analyse

Nous l’avons déjà constaté pour l’ensemble du pays, la consommation d’alcool était bien établie et variait peu dans le temps. Pour les départements étudiés, la tendance est la même.

La Mayenne avec 7 litres et l’Ille-et-Vilaine, 5,3 litres, tiennent le haut du pavé.

En Mayenne à partir de 1883, l’abondance des cidres a permis aux fermiers d’en distiller une partie et de se procurer ainsi pour leur consommation de fortes quantités d’eaux-de-vie non soumises à l’impôt, ce qui explique la baisse importante.

La Vendée avec 1,5 litre est le bon élève.

Les autres départements, autour de 3,5 litres, sont dans la moyenne du pays, autour de 3,9 l.

E-4 – Consommation des alcools en 1873 – Moyenne par tête et par an dans chaque département par Victor Turcan – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

E-5 – Consommation des alcools en 1881 – Moyenne par tête et par an dans chaque département par Victor Turcan – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

E-6 – Consommation des alcools en 1885 – Moyenne par tête et an dans chaque département par Victor Turcan – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

Les maximums

E-7 – Consommation des alcools en 1881 et 1885 – Maximums par tête pour quelques villes.
Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

Qu’en est-il des « points chauds » ?

Pour 1881, Fougères 14,26 l d’alcool pur et Mayenne 15,90 l tiennent le haut du tableau.

Pour 1881, nous avons le classement dans l’ordre suivant :
3 à 4 litres d’alcool pur : La Roche-sur-Yon ;
4 à 5 : Nantes ;
5 à 6 : Les sables ; Les Ponts-de-Cé ; Angers ;
6 à 7 : Saumur ; Vannes ; Segré ;
8 à 10 : Saint-Nazaire ; Hennebont ; Lorient ;
10 à 12 : Rennes ; Château-Gontier ; Auray ; Châteaubriant ; Laval ;
12 à 14 : Port-Louis ; Saint-Malo ;
Sup à 14 : Fougères ; Mayenne.

En 1885, en Mayenne, nous constatons une forte diminution. Comme nous l’avons vu plus haut, elle est certainement due à la permission de distiller des cidres pour la consommation personnelle des fermiers. Cette partie échappait à l’impôt et aux statistiques.

La Vendée est toujours le bon élève.

Commentaires de médecins sur la consommation de l’alcool.

Il m’a semblé intéressant de joindre des extraits de rapports rédigés par les médecins en chef d’asiles d’aliénés des départements de la Vendée, d’Ille-et-Vilaine et Mayenne. Ils étaient en contact avec les cas les plus difficiles du point de vue de l’alcoolisme, mais devaient avoir une bonne idée de la situation sanitaire de la population générale.

Vendée

Un rapport du directeur, médecin en chef, de l’asile public d’aliénés de la Roche-sur-Yon en 1887 , semble expliquer les très bons résultats de la Vendée en matière de consommation d’alcool pur et nous verrons par la suite le cas du vin. Selon lui :
« L’alcoolisme n’a fait aucun progrès réel depuis vingt-cinq ans (1861 à 1885)… La cause en est que, jusqu’à présent, les conditions économiques du pays au point de vue du commerce des boissons n’ont subi aucune modification importante.
La boisson généralement usitée, celle qui est préférée par les buveurs, est un vin blanc récolté dans le pays même. Le prix en est peu élevé, de sorte que le commerce n’a aucun intérêt sérieux à le frauder. Comme il ne voyage pas et est entièrement consommé dans la région, on n’éprouve pas la nécessité d’y ajouter des alcools d’industrie. Il est, en définitive, absorbé à l’état naturel. J’ai cependant ouï dire que la consommation des eaux-de-vie de commerce prenait, dans les cabarets, une extension de plus en plus grande depuis quelques années, mais je suis tenté de croire, en présence des résultats statistiques… qu’on a surtout pris des craintes pour des réalités. Cela peut être exact pour les années où la récolte du vin a manqué, mais je crois, d’une façon générale, que l’attachement du Vendéen pour son petit vin blanc, l’emporte sur les importations nouvelles. »

Ille-et-Vilaine

Extrait du rapport du directeur, médecin en chef, de l’asile d’aliénés de Rennes (Ille-et-Vilaine).
« Dans la classe aisée on boit généralement des alcools de bonne qualité.
En effet, les malades qui avouent avoir fait des excès alcooliques reconnaissent avoir pris de nombreux petits verres de cognac ou d’eau-de-vie, ne faisant à ce sujet aucune différence, et étant bien incapables de nous renseigner sur la nature des alcools. Toutefois, ces alcools sont fournis à un si bas prix qu’ils ne peuvent être que des alcools d’industrie souvent falsifiés ou avariés. Pour un sou, nous disent les malades, on nous donne au moins la contenance d’un verre à bordeaux d’eau-de-vie.
En résumé, les statistiques démontrent que l’alcoolisme et la paralysie générale, qui tient souvent à la même cause, n’ont fait que progresser pendant ces 25 dernières années, et que l’alcoolisme fait de nombreuses victimes, principalement dans la classe peu aisée. »

Mayenne

Extrait du rapport directeur, médecin en chef, de l’asile d’aliénés de la Roche-Gandon (Mayenne).
« Les abus alcooliques sont très fréquents dans la Mayenne ; mais le vin y est un objet de luxe : on y boit surtout du cidre, et les bouilleurs de cru y jouent un grand rôle, au point que l’on n’y connaît guère, dans la consommation ordinaire, que l’eau-de-vie de cidre, qui pénètre même dans les débits et tend à y réduire sensiblement la vente de l’eau-de-vie du commerce. »

Consommation moyenne des vins pour chaque département de référence entre 1873 et 1885

E-8 – Consommation des vins en France en 1873 – Moyenne par tête et par an dans chaque département par Victor Turquan – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

E-9 – Consommation des vins en France en 1885 – Moyenne par tête et par an dans chaque département par Victor Turquan Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

Commentaires de médecins sur la consommation des vins.

Vendée

Nous allons reprendre le rapport du directeur, médecin en chef, de l’asile public d’aliénés de la Roche-sur-Yon en 1887 qui nous décrit le rapport des Vendéens avec le vin. Je cite :

« La boisson généralement usitée, celle qui est préférée par les buveurs, est un vin blanc récolté dans le pays même.
Le vin blanc, récolté en quantité assez considérable en Vendée, est âpre, d’une acidité extraordinaire ; il faut un certain courage pour le boire quand on n’y est pas habitué ; mais les indigènes en font leurs délices. Son degré alcoolique est en moyenne de six à sept pour cent ; huit dans les bonnes années et pour les vins de choix. Le prix en est peu élevé, de sorte que le commerce n’a aucun intérêt sérieux à le frauder. Comme il ne voyage pas et est entièrement consommé dans la région, on n’éprouve pas la nécessité d’y ajouter des alcools d’industrie. Il est, en définitive, absorbé à l’état naturel.
J’ai cependant ouï dire que la consommation des eaux-de-vie de commerce prenait, dans les cabarets, une extension de plus en plus grande depuis quelques années, mais je suis tenté de croire, en présence des résultats statistiques précédents, qu’on a surtout pris des craintes pour des réalités. Cela peut être exact pour les années où la récolte du vin a manqué, mais je crois, d’une façon générale, que l’attachement du Vendéen pour son petit vin blanc, l’emporte sur les importations nouvelles.
Notre statistique montre que le nombre des individus que les excès de boisson conduisent à l’asile d’aliénés est cependant considérable (quinze à vingt pour cent). Cela tient au tempérament, aux habitudes et au goût de la population vendéenne qui est universellement portée aux excès de boisson.
Si le Vendéen est ivrogne, il devient toutefois rarement alcoolique, au sens étroit du mot :

1er parce qu’il consomme surtout du vin, dont la nocivité est faible comparée aux boissons fabriquées avec les alcools d’industrie ;
2e parce que ses excès sont ordinairement intermittents et restreints aux dimanches, fêtes, foires et marchés. Ces jours-là, tous boivent outre mesure ; la plupart même s’enivrent abominablement, mais ces excès n’ont pas de lendemain, et le poison s’élimine rapidement, grâce à la sobriété des jours ouvrables. »

Consommation moyenne des cidres pour chaque département de référence en 1885

E-10 – Consommation des cidres en France en 1885 – Moyenne par tête et par an dans chaque département par Victor Turquan.
Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

La consommation des cidres est surtout cantonnée aux Morbihan, à l’Ille-et-Vilaine.

Consommation moyenne de la bière pour chaque département de référence en 1885

E- 11 – Consommation de la bière en France en 1885 – Moyenne par tête dans chaque département par Victor Turquan – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

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La consommation des vins, des cidres et de la bière en France à la fin du XIXe siècle

Publié le 1 Mai 2022 par Michel-Claude Mahé

La consommation des vins, des cidres et de la bière en France à la fin du XIXe siècle

Nous avons dans l’article précédent que la consommation des alcools autres que les vins, les cidres et la bière a progressé entre 1873 et 1885. Venant du Nord, elle s’est propagée vers les départements du Sud en suivant la vallée du Rhône.

Je vous propose dans cet article de nous faire une idée, toujours à l’aide de cartes, de la consommation des vins, des cidres et de la bière en France pendant cette même période.

Rappel – Les contrôles, recettes ou postes liés à l’impôt dans chaque département permettaient d’avoir une idée des quantités d’alcool pur, de vin, de cidre et de bière produites et vendues dans le pays.

Ce sont ces données, issues du rapport fait en 1887 par M. Claude (des Vosges), au nom de la commission d’enquête sur la consommation de l’alcool, que nous avons traduites sous la forme de cartes pour chaque département pendant cette période.

Certains territoires ne sont pas documentés :

la Corse n’étant pas soumise à la Régie ne fournissait aucun document officiel sur sa consommation en boissons alcooliques.
les territoires perdus en 1871. La victoire allemande ayant entraîné l’annexion de l’Alsace (excepté le Haut-Rhin) et d’une partie de la Lorraine (Moselle actuelle). La France ne les récupérera qu’en 1918 à la suite de la Première Guerre mondiale.

Consommation moyenne des vins pour chaque département en 1873 et 1885

1873

La consommation du vin est importante dans tout le pays sauf là où le cidre et la bière sont bien implantés.
On remarque que la Creuse, le Cantal, la Lozère et la Haute-Savoie ont une faible consommation de vin.

Si l’on compare les cartes E-1 consommation des vins et D-1 consommation des alcools de l’article précédent en 1873, on constate que l’étendue des zones à faible consommation des vins « moins de litre » à « 60 à 100 » est la même que l’étendue des zones « 3 à 4 » à « supérieure à 6 litres » d’alcool pur. Et vice et versa.

1885

En 1885, carte E-2, la consommation des vins a radicalement changé, elle a diminué partout sauf pour les départements de la Gironde, l’Aude, l’Hérault, le Gard, les Bouches-du-Rhône, la Seine. Elle reste élevée dans la Marne, l’Aube, la Côte-d’Or, La Loire, le Rhône et la Seine-et-Oise.

E-2-1 – Consommation maximale des vins dans les départements où la consommation est supérieure à 150 litres par tête, par an – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

Tableau E-2-1 – On remarquera la consommation très importante des vins dans les départements de l’Aude, du Gard, du Var et de l’Hérault en 1873 et la chute brutale en 1885.

En comparant les deux cartes E-2 consommation des vins et D-3 consommation des alcools en 1885, on constate que tout le terrain perdu par le vin a été gagné par l’alcool.

L’étude de ces deux années montre que la consommation du vin est en général en raison inverse de la consommation de l’eau-de-vie.

Consommation moyenne des cidres et de la bière pour chaque département en 1873 et 1885

E-3 – Consommation des en France en 1885 – Moyenne par tête et par an dans chaque département. Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

E-4 – Consommation de la bière en France en 1885 – Moyenne par tête et par an dans chaque département. Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

Bières et cidres en 1885 – Cartes E-3 et E-4. La consommation du cidre est surtout localisée dans le Nord-Ouest, celle de la bière dans le Nord-Est.

Si on compare ces deux cartes E-3 et E-4 avec celle du vin E-2, on voit que la consommation de bière tend à se généraliser et s’invite dans les mêmes zones de consommation importante de vin.

En rapprochant ces deux cartes à celle de l’alcool pur on peut voir apparaître une cause de la grosse consommation d’alcool dans ces mêmes régions, le consommateur paraissant chercher dans les spiritueux une compensation à la faiblesse alcoolique de sa boisson la plus usuelle.

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La consommation d’alcool en France à la fin du XIXe siècle – Partie 1

Publié le 1 avril 2022 par Michel-Claude Mahé

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La consommation d’alcool en France à la fin du XIXe siècle – Partie 1

Lors de l’étude de la diminution de la natalité en France à la fin du XIXe siècle, nous avons vu que l’alcoolisme en était une cause possible dans certains départements. Ceci, bien sûr, a aiguisé ma curiosité et il m’a semblé que la chose méritait une petite étude, une photographie du phénomène dans la période qui nous intéresse.
Loin d’effectuer un travail académique, nous allons simplement, à l’aide de cartes, tenter de répondre à trois questions :
a) Comment se répartissait la consommation d’alcool dans le pays de 1873 à 1885 ?
b) Qu’en était-il dans nos départements étudiés ?
c) Quelles étaient les boissons dominantes dans ces mêmes départements ?
Les deux dernières questions feront l’objet du prochain article.

Documents de base de l’analyse

Les cartes et tableaux ont été établis à partir des données issues du rapport fait en 1887 par M. Claude (des Vosges), au nom de la commission d’enquête sur la consommation de l’alcool.

Consommation moyenne d’alcool pur par tête et par an pour chaque département en 1873, 1881 et 1885

Les contrôles, recettes ou postes liés à l’impôt dans chaque département permettaient d’avoir une idée des quantités de produits alcooliques produites et vendues dans le pays.
Pour le calcul des différents impôts, on se basait sur la quantité d’alcool pur* contenue dans ces produits.
Ce sont ces données que nous avons traduites sous la forme de cartes pour nous faire une idée de la consommation d’alcool pour chaque département pendant cette période.

Certains territoires ne sont pas documentés :
– la Corse n’étant pas soumise à la Régie ne fournissait aucun document officiel sur sa consommation des boissons alcooliques.
– les territoires perdus en 1871. La victoire allemande ayant entraîné l’annexion de l’Alsace (excepté le Haut-Rhin) et d’une partie de la Lorraine (Moselle actuelle). La France ne les récupérera qu’en 1918 à la suite de la Première Guerre mondiale.

D-1 – Consommation des alcools purs en 1873 – Moyenne par tête et par an pour chaque département – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

Carte D-1 – 1873. — La teinte blanche (consommation de moins de 1 litre par tête) et la teinte « 1 à 2 » occupent les deux tiers du territoire français. On pressent une tendance à l’accroissement de la consommation sur tout le bassin de la Saône et du Rhône jusqu’à la Méditerranée.

La teinte « supérieure à 6 » * occupe l’ensemble des départements du Calvados, l’Eure, la Seine-Inférieure, l’Oise, la Somme, l’Aisne, le Pas-de-Calais. Le phénomène est probablement minimisé pour les départements frontaliers, avec leur teinte « 4 à 5 », par la contrebande.

*) Il ne s’agit que d’une moyenne ! Nous verrons que les consommations dans certaines villes en 1881 en 1885 atteignaient des sommets (voir tableau D-4).

Les deux teintes immédiatement inférieures « 4 à 5 » et « 5 à 6 », excepté la Mayenne, occupent les départements périphériques à cette zone ainsi que les Vosges, « 4 à 5 ».

D-2 – Consommation des alcools purs en 1881 – Moyenne par tête et par an pour chaque département. – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

Carte D-2 – 1881. — Presque tous les départements sont passés à la teinte supérieure. La teinte blanche (inf. à 1 litre) a pratiquement disparu, elle ne recouvre plus que les Landes, le Gers, l’Ariège, l’Aveyron, la Haute-Savoie, la Savoie.
La teinte « 2 à 3 » progresse vers le Sud ; elle occupe aussi la Gironde, les Pyrénées-Orientales, le Var.
Le Rhône et les Bouches-du-Rhône ont pris la teinte « 3 à 4 ».

D-3 – Consommation des alcools purs en 1885 – Moyenne par tête et par an pour chaque département. – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

Carte D-3 -1885. — En comparant la carte D-1 à la carte D-3, nous voyons que partout les teintes sont passées au moins à la teinte immédiatement supérieure, ce qui signifie que sur l’ensemble du pays, la consommation a augmenté d’au moins un litre.
La teinte blanche (inf. à 1 litre) que figure plus que pour le Gers, la Haute-Savoie, la Savoie.
La teinte « 2 à 3 » forme un arc complet de la Loire-Inférieure au Vaucluse en passant par Nièvre et l’Ain et atteint l’Hérault.
Dans le nord et le nord-ouest, les teintes se sont plus accentuées.

L’examen de ces trois cartes permet d’assister, à un véritable mouvement de tache d’huile qui touchait la consommation des alcools pendant ces treize années.

Maximums par tête pour quelques villes

Tous les chiffres traités dans ces trois cartes ne reflètent qu’une moyenne pour les départements. Qu’en est-il des maximums enregistrés ?
Nous avons reporté dans le tableau D-4 les consommations maximales pour quelques départements en teinte « Supérieure à 6 ». Pour 1873, nous ne disposons pas des valeurs pour chaque ville.
Nous constatons que les consommations dans certaines villes atteignaient des sommets, 23.4 litres par personne, et que les consommations étaient bien établies et variaient peu dans le temps.

Modifications :
07/04/2022 – Informations complémentaires sur la notion d’alcool pur ; les territoires non documentés.
12/04/2022 – Annotation pour la corse paragraphe sans les territoires non documentés.

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Diminution de la natalité en France à la fin du XIXe

Publié le 1 mars 2022 par Michel-Claude Mahé

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En France métropolitaine

C-1 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

C-2 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

La fin du 19e siècle fut marquée par un net ralentissement de l’augmentation de la population.
En 1876, la France comptait 38 437 592 habitants ; 1886 : 39 783 258 ; 1891 : 39 946 454 ; 1896 : 40 158 318. Le nombre des naissances comblait à peine le nombre des décès et en 1890, 1891 et 1892, ces derniers ont dépassé les naissances.
La société était empreinte d’un esprit guerrier très développé. Cette situation préoccupait les militaires et les patriotes. L’armement et la science tactique étaient maîtrisés par les nations civilisées d’égale manière, seul le nombre d’hommes à mettre sur le terrain faisait la différence. Vers 1900, l’Allemagne, la Russie, l’Italie ne pouvait pas enrégimenter tout leur contingent, La France peinait à maintenir ses effectifs.

Dans les départements observés

C-3 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

C-4 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

Conception des tableaux C-5 et C-6

Pour effectuer des comparaisons entre les départements, nous avons calculé pour chaque année et chaque département :

un excédent des naissances, naissances supérieures au décès. Il est positif ou nul.
ou
un excédent des décès, naissances inférieures aux décès. Il est négatif ou nul.

Il était nécessaire de pondérer ces excédents, pour les rendre comparables, en prenant en compte l’ordre de grandeur du nombre d’habitants de chaque département*.
Nous avons donc calculé un excédent des naissances ou décès pour mille habitants défini par la formule :

Excédent des naissances ou décès pour mille habitants = (excédent des naissances (ou décès) * 1000) / Nombre moyen d’habitants du département **.

*) Exemple : L’Ille-et-Vilaine a un excédent de naissances de 3 346 pour une population environ 603 000 habitants ; la Vendée, un excédent de naissances de 2 336 mais pour environ 412 000 habitants. Ces chiffres sont difficilement comparables sans une petite transformation.
**) Le nombre moyen d’habitants est celui d’une année d’un recensement centrée sur deux années de part et d’autre de celle-ci pour lesquelles nous avons donnons la même valeur. Le nombre moyen d’habitants est donc calculé sur cinq ans avec la valeur de l’année de recensement incluse dans la plage.

Les tableaux C-5 et C-6 montrent la répartition de ces excédents entre 1875 et 1885. Une seule et même couleur représente un seul et même département.

C-5 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

C-6 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

Analyse

On retrouve le même phénomène pour les départements étudiés (C-3 et C-4) que pour la France entière (tableau C-2) mais avec quelques particularités.

Les natalités du Maine-et-Loire et surtout de la Mayenne ont été catastrophiques. Il n’y avait plus de renouvellement de la population par les naissances. La plupart des années, les décès étaient plus nombreux que les naissances. Maine-et-Loire (maxi 3,47‰ en 1880 ; mini -3.91 ‰ en 1900) et de la Mayenne (maxi 2,78‰ en 1881 ; mini -4,67‰ en 1900).

L’Ille-et-Vilaine, (maxi 7,75‰ en 1883 ; mini 1,66‰ en 1900), amorça un déclin de sa natalité à partir de 1884 et verra les décès dépasser les naissances en 1895 et 1900.

La Loire-inférieure a suivi le même schéma à partir de 1884 mais la natalité s’est maintenue (maxi 6,69‰ en 1881 ; mini 1,09‰ en 1900).

Le Morbihan et la Vendée furent les bons élèves de la classe avec des renouvellements importants par les naissances.
On notera l’excellente natalité du Morbihan avec en 1877 un maximum de 12,75‰ et un minimum en 1888 de 5,30‰.
La Vendée arbore un maximum de 9,65‰ en 1881 et un minimum de 3,30‰ en 1892.
Nous y avons adjoint les courbes de tendances de ces deux départements :

entre 1875 et 1885, la tendance est à la baisse pour le Morbihan et à la hausse pour la Vendée.
entre 1896 et 1901, la tendance est stable pour le Morbihan et légèrement à la baisse pour la Vendée.

En 1900, on voit la natalité s’effondrer pour l’Ille-et-Vilaine (1,66‰), la Loire-Inférieure (1,09‰ ), le Maine-et-Loire (-3,91‰ ) et la Mayenne (-4,67‰ )

Les causes possibles du phénomène

Il était admis que l’on pouvait énumérer un grand nombre de causes de la diminution de la natalité en France et chacune avait sa part dans le phénomène, on citait à l’époque :

les mœurs de la société parisienne et mondaine des grandes villes où la femme redoutait la maternité qui risquerait de compromettre son apparence, alourdir sa taille, altérer sa beauté et ne plus vivre dans le tourbillon des fêtes *. L’homme ne voyait en l’enfant qu’un gêneur et une source de dépense. Mais il était admis que ce n’était pas dans cette société, qui comptait que quelques milliers d’individus dans chaque grande ville, que résidait la cause de la diminution des naissances.
les maladies nerveuses, causes de stérilité pour certains ménages.
l’alcoolisme.
le service militaire particulièrement long qui retardait les mariages, donc les naissances **.
la diminution des croyances religieuses.
la volonté des ménages d’avoir moins d’enfants qu’autrefois. Dans les familles aussi bien dévotes que pas ou peu religieuses, dans la première année naît un enfant, si c’est un garçon, on en reste là. Si c’est une fille, un second enfant lui succède. Elles n’ont plus d’autres soucis que d’élever l’héritier. Si par malheur l’adversité fait que l’enfant décède, un autre naît très rapidement.
la volonté de s’élever socialement, de monter le plus haut possible. Il fallait donc rendre la charge aussi légère que possible et réduire la famille à un ou deux enfants au maximum.
Une fois arrivé, il fallait s’y maintenir. Multiplier le nombre d’enfants multipliait leurs charges avec le risque de voir leur fortune se diviser et la famille descendre au rang inférieur.
Ce schéma s’appliquait à toutes les populations sauf celles bien sûr qui laissaient au hasard ou à la providence de pourvoir à tout.
on incriminait aussi le Code civil qui avait étroitement limité la liberté de tester. Les articles qui réglaient le régime des successions, qui réglementaient rigoureusement la quotité disponible, qui obligeaient les parents au partage égal de leur fortune entre leurs enfants, étaient autant d’entraves au maintien de la fortune et du rang social pour les familles nombreuses.

*) Certains couples excluaient dès les fiançailles la naissance d’un enfant.
**) Voir article : « Mouvement de la population en 1875 – Le mariage ».

Toutes ces causes avaient une part particulière au ralentissement de la natalité. Selon le lieu, le climat, le milieu social, leurs influences pouvaient ou pas se faire sentir dans un même département.

À côté de ces familles prévoyantes, il y avait les couches où le labeur était écrasant, la sécurité nulle, sans réel avenir où la misère était endémique et où l’on vivait au jour le jour. C’était celles des métayers, des journaliers, des pêcheurs, des ouvriers d’usine que se trouvaient les classes vraiment misérables. Elles étaient très prolifiques, mais beaucoup plus par insouciance que par vertu.
Il faut noter que les enfants pouvaient être une garantie par leur prise en charge à leurs vieux jours.

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La Loire-Inférieure – Mouvement de la population en 1875 – Le mariage

Publié le 1 février 2022 par Michel-Claude Mahé

Articles connexes
Auguste Legout, marin de Montoir.

Mouvement de la population en 1875 *

*) Selon les statistiques publiées en 1878.

Nous avons vu dans l’article précédent la répartition de la population et sa densité en Loire-Inférieure en 1875. Intéressons-nous maintenant au mouvement de la population, c’est-à-dire à l’évolution de l’état de la population, au cours de cette même année, sous l’influence des événements démographiques que sont les décès, les naissances et les migrations.

Les habitudes sociales et morales de cette société étaient un peu différentes et la lecture des résultats du recensement, sans en avoir connaissance, peut amener à commettre des interprétations erronées voire fantaisistes. Nous ferons un petit rappel des us et coutumes, des lois en vigueur à connaître avant de commencer chaque analyse.

Dans l’étude des différents tableaux (mariages, naissances, décès), il n’est pas dans mon intention de réalisée une étude statistique dans les règles de l’art mais de dégager quelques points intéressants pour mieux comprendre le mode de vie nos aïeux. Nous sommes alors amenés à adapter des rapports basiques connus pour effectuer des comparaisons.

Nombre de mariages en 1875

Nous définissons un

taux de nuptialité = (nombre de mariages)*100) / population totale du département

B-1 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

Le nombre de mariage en Loire-Inférieure (tableau B-1) est bien inférieur aux autres départements avec un taux de nuptialité de 6,46 pour mille habitants.
On se marie le plus en Morbihan (8,86 ‰) et en Vendée (8,81 ‰)

Âge du mariage en 1875

Quelques points à connaître

Pour notre analyse de l’âge au mariage, quelques notions de droit civil et des obligations militaires de l’époque sont nécessaires. Elles vont grandement éclairer l’ensemble de nos constatations, de nos interrogations.

Majorité (Article 488 ancien)

« On appelle majorité l’époque où les personnes sont, en général, capables d’exercer leurs droits civils. Cette époque est fixée par la loi à l’âge de vingt et un an accomplis. — À cet âge, on est capable de tous les actes de la vie civile ; sauf les exceptions relatives au mariage et celles que font naître l’interdiction ou la nomination d’un conseil judiciaire. »

Âge du mariage

L’homme avant dix-huit ans révolus, la femme avant quinze ans révolus, ne pouvaient contracter mariage. Néanmoins, il était possible au chef de l’État d’accorder des dispenses pour des motifs graves. La cause principale de ces dispenses était la grossesse de la femme avant quinze ans révolus.
La raison invoquée de cette différence d’âge était que la fille était bien plus tôt formée que le fils, et qu’elle était destinée à se marier plus jeune. On considérait qu’elle avait plus d’intérêt à ne pas laisser échapper l’occasion d’un établissement avantageux.

L’âge auquel une personne était considérée comme capable de s’engager dans les liens du mariage sans autorisation de ses parents ou tuteurs était de vingt et un an pour les filles et vingt-cinq ans pour les garçons.
Avant cet âge, l’individu ne pouvait se marier qu’avec le consentement de ses parents.
Après cet âge, ils n’en avaient plus besoin, mais ils étaient toujours tenus de leur demander conseil avant de le faire en leur adressant un acte rédigé conformément à certaines prescriptions et qu’on appelait acte respectueux, ou sommation respectueuse. Au moyen de cet acte, l’enfant avertissait ses père et mère ou autres ascendants qu’il avait l’intention de se marier avec telle personne désignée *.

*) Si les choses se passaient mal, entre vingt-cinq ans et trente ans pour les fils, et entre vingt et un an et vingt-cinq ans pour les filles, il devait être notifié successivement trois actes respectueux. La loi exigeait qu’ils soient présentés aux parents de mois en mois. Un mois après le troisième, l’enfant pouvait se marier.
Après trente ans pour les fils et vingt-cinq ans pour les filles, il suffisait d’un seul acte respectueux. Un mois après qu’il avait été notifié, l’enfant pouvait se marier.

Obligations militaires

L’armée se recrutait par des appels et des engagements volontaires et la force du contingent à appeler chaque année était déterminée par les chambres législatives. Nous traiterons ici que des appelés.

Le contingent se divisait en deux portions, la première était appelée sous les drapeaux, la seconde laissée dans ses foyers.

Les jeunes gens de la deuxième portion du contingent continuaient à être soumis à des exercices militaires d’instruction, pendant trois mois la première année, et deux mois la seconde année.

La durée du service pour les jeunes soldats faisant partie des deux portions du contingent était de cinq ans, à l’expiration desquels ils passaient dans la réserve *, où ils servaient quatre ans.
Ce qui faisait un total de neuf années pendant lesquelles ils pouvaient être requis pour le service extérieur.

*) Les hommes qui faisaient partie de la réserve ne pouvaient être rappelés qu’en temps de guerre.

Les jeunes gens, qu’ils soient de la première portion ou de la seconde, avaient interdiction de se marier sans autorisation de l’autorité militaire. Ceux de la réserve pouvaient se marier sans autorisation dans les trois dernières années de leur service.

En résumé

B-2 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

Nantis de ces quelques renseignements, nous pouvons continuer notre étude.

B-3 – Répartition du nombre des jeunes mariés selon leur âge et le sexe – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

Le tableau (B-3) nous montre la répartition du nombre des jeunes mariés selon leur âge et le sexe. Je vous propose de traduire les valeurs de ce tableau en pourcentage pour en faciliter l’analyse.

B-4 – Répartition du nombre des jeunes mariés selon leur âge et le sexe en pourcentage
Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

Pour l’ensemble des départements (tableau B-4) le même schéma se répète :

Les hommes

Les hommes ne se mariaient pas au-dessous de 20 ans. Avant dix-huit ans révolus, ils ne pouvaient contracter mariage.

Seulement environ * 19 % se mariaient entre 20 et 25 ans. Deux contraintes empêchaient les jeunes hommes de se marier : la première, l’autorisation des parents était absolument nécessaire ; la seconde, la plupart des jeunes gens effectuaient leur service militaire (sous les drapeaux ou chez eux) et il leur était interdit de se marier sans l’autorisation des autorités militaires.
Ceux qui se mariaient entre 20 et 25 ans étaient exemptés de service militaire pour diverses raisons ou s’étaient fait remplacés.

*) Le terme « environ » indique que nous avons pris la médiane de la série.

Environ 38 % des hommes se mariaient entre 25 et 30 ans. Ceux qui avaient fait leurs cinq années de service entre 20 et 25 ans, étaient versés dans la réserve pour quatre années. La première année, il ne pouvait se marier sans autorisation des autorités.
Les trois suivantes, ils n’étaient plus soumis aux autorisations des autorités militaires et de leurs parents bien que pour ces derniers ils devaient leur demander conseil.

On relève environ 21% de 30 à 35 ans.

On relève encore environ 10 % entre 35 et 40 ans

Les femmes

Les femmes se mariaient plus tôt :
Environ 12% des femmes au-dessous de 20 ans contractait mariage en sachant, qu’en principe, elles devaient avoir 18 ans révolus.

Environ 36% des femmes convolaient entre 20 à 25 ans et environ 26 % entre 25 et 30 ans.

Elles ne sont qu’environ 6 % entre 35 et 40 ans.

Nous étudierons le statut de la femme, pendant cette période, dans un prochain article.

Âge au mariage, comparaison entre les départements

B-5 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

Si nous effectuons, à titre de curiosité, des comparaisons entre les départements (B-5) nous constatons que :
a) Que du côté des hommes, pour tous les départements le même schéma de distribution des âges se reproduit.
b) Pour les femmes, le Maine-et-Loire, la Mayenne, le Morbihan et la Vendée reproduisent le même schéma général de distribution des âges. Les séries de 20 / 25, 25 / 30, 35 / 40 décroissent presque linéairement. La série 20 / 25 des filles est du même niveau que celle 25 /30 des garçons.
Il n’en est pas de même pour la Loire-inférieure et l’Ille-et-Vilaine. Les séries 20 / 25 et 25 / 30 des femmes sont quasiment du même niveau ; il y a autant de filles dans chaque série.
c) C’est dans le Maine-et-Loire, la Mayenne et le Morbihan que les jeunes filles se marient le plus au-dessous de vingt ans.

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Auguste Legout, marin de Montoir.

Publié le 1 janvier 2022 par Michel-Claude Mahé

Cette série d’articles est dédiée à mon amie Marguerite, fidèle auditrice de mes conférences à la médiathèque Barbara, qui m’a gentiment demandé d’écrire sur Montoir.

Auguste Legout, marin de Montoir.

Nous allons dans cette série d’articles aborder la vie de M. Auguste Legout, inscrit maritime le 21 mai 1889, à l’aube de ses 14 ans.
Il embarqua sur le trois-mâts Raoul et Fernand le 29 mai 1889 à Saint-Nazaire. C’est le début d’une longue vie de marin, de 38 ans de navigation.

C’est en faisant « le ménage » dans mes papiers que j’ai redécouvert un article dans un journal local consacré à M. Legout. Une amie m’ayant demandé de relater l’histoire de quelques figures montoirines, je me suis dit : « Tiens, tiens ! En voici une très intéressante à lui proposer ».
Muni de ces quelques informations, je me suis plongé dans mes notes * et les documents de l’époque à la recherche de l’environnement, du milieu social où M. Legout a vécu, de l’évolution des techniques, de son mode de vie et de l’état d’esprit du moment, tout ceci à des périodes différentes de sa carrière.

*) Issues de travaux communs avec deux éminents spécialistes, M. Jean-Louis Monvoisin, professeur de lettres et Jacques Hédin, scientifique au parc régional de Brière.

Nous vivons dans un monde, où croit-on, une simple photo avec quelques mots suffisent à la majorité des lecteurs. Ceux qui me suivent savent que ce n’est pas mon mode de fonctionnement, lorsque j’étudie un sujet, je le prends toujours dans sa globalité, du général au particulier. Ceci est dû probablement à mon esprit plus scientifique que littéraire.
« Y’aura à lire ! », comme dit mon ami et fervent lecteur montoirin Clovis du Tillou.
Je vous propose de remonter le temps et de faire une « photo » de l’année 1875, année de naissance de notre futur marin au long cours.
Les premiers articles seront consacrés à la description du département de la Loire-Inférieure : sa géographie et sa population ; ses mouvements de population (mariage, naissance, décès, etc) ; son agriculture ; son industrie ; son commerce ; l’estuaire de la Loire autour de 1875.

Le département de Loire-Inférieure en 1875

Dans toutes les histoires, il y a un décor et pour le début de la présente, c’est celui de l’estuaire de la Loire situé dans le département de la Loire-Inférieure. Oui je sais ! Vous connaissez ! Cependant, pensez aux lecteurs de lointaines contrées qui lisent régulièrement mes articles et qui ne soupçonnent même pas leur existence.

Le département de la Loire-Inférieure* devait son nom à la présence de la Loire à son cours inférieur, là, elle se jette dans l’océan Atlantique en formant un estuaire.
Il est limité par l’océan Atlantique et par les départements du Morbihan, Ille-et-Vilaine, Maine-et-Loire et la Vendée. Il faisait, avant 1789, partie de la province de Bretagne. Nantes est son chef-lieu.
Comparé aux autres départements, il est le 20e du point de vue de la superficie, le 10e pour la population et le 15e pour la densité de la population.

*) La Loire-Inférieure deviendra Loire-Atlantique en 1957.

Les arrondissements

La Loire-Inférieure et ses arrondissements

La Loire-Inférieure comprenait 45 cantons et 217 communes divisés en 5 : arrondissements, Nantes, Ancenis, Châteaubriant, Paimboeuf et Saint-Nazaire.

Population

La Loire-Inférieure avait à cette époque une population de 612 972 habitants sur une superficie de 6 874,56 km2 (687 456 hectares) soir 89,16 habitants par Km2.
À titre de comparaison avec les départements adjacents nous avons :

Du point de vue nombre d’habitants et superficie, la Loire-Inférieure et l’Ille-et-Vilaine étaient comparables.

Densité de la population du département

Répartition géographique de la population en Loire-Inférieure, commune par commune, par Victor Turquan – 1888 Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

La carte ci-dessus, issue des travaux du géographe Victor Turquan publiés en 1888, nous montre clairement les zones où la densité de la population est la plus importante. Elles sont toujours à proximité de la mer ou d’un cours d’eau. Par ordre d’importance : Nantes, à la limite des terres les plus riches du département, avec son commerce import-export, son industrie, puis la côte entre Le Pouliguen, Le Croisic et Pénestin pour le commerce du sel et la pêche et enfin Saint-Nazaire et son commerce import-export et le chargement et le déchargement des navires dont le tirant d’eau est trop important pour accéder à Nantes
Les parties nord et sud-ouest sont les moins peuplées.

Population des arrondissements et des chefs-lieux d’arrondissement

De facto, les arrondissements de Nantes et de Saint-Nazaire étaient les plus peuplés.

Population suivant le sexe et l’état-civil

Dans le tableau ci-dessus, à titre de comparaison et pour vérifier les tendances, nous avons inclus les départements limitrophes.
On remarque que :
a) L’ordre de grandeur du nombre des garçons * et des filles * est sensiblement identique.

*) Non mariés (mariées), non veufs (veuves).

b) On constate 2,18 fois plus de veuves que de veufs pour la Loire-Inférieure. Le constat est identique pour les autres départements avec les rapports suivants :
Ille-et-Vilaine : 2,44 ;
Mayenne : 2,39 ;
Morbihan : 2,15 ;
Maine-et-Loire : 2,07 ;
Vendée : 1,85.
Cet écart est dû à des disparités entre les facteurs biologiques, environnementaux, sociaux et comportementaux des deux sexes. Les hommes, surtout en zone urbaine, vivent souvent dans des environnements plus hostiles, l’alcoolisme, le tabagisme font des ravages réduisant leur espérance de vie.

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La régie municipale en 1932 et 1933

Publié le 1 décembre 2021 par Michel-Claude Mahé

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La régie municipale en 1932

Résultats 1931

Le compte de gestion de l’exercice 1931, présenté par M. Drougard *, s’établit ainsi :

Recettes : 339 780 fr. 13 ;
Dépenses, 300 089 fr. 81 ;
Excédent des recettes en 1931, 39 690 fr. 32 ;
Excédent de l’exercice clos, 19 765 fr.;
Résultat définitif de l’exercice 1931, 59 455 fr. 32.

*) M. Drougard Émile, né le 26 novembre 1866, à Nantes, receveur municipal, probablement trésorier de la Caisse de retraites ou de prévoyance des employés municipaux. Il a pris sa retraite 16 novembre 1934.

Les représentants du Conseil d’exploitation soulignaient en annonçant le bénéfice dans le journal local : « Nous devons pouvoir faire mieux encore, à condition que le public nous aide. »

Le résultat financier pour l’année 1931 s’étant traduit par un bénéfice, le Conseil d’exploitation, satisfait du travail fourni par le personnel, a accordé les gratifications suivantes : 200 francs aux conducteurs-receveurs ; 200 francs au chef du garage ; 500 francs au directeur.

Affiliation à la caisse autonome mutuelle
La loi du 31 mars 1932 faisait obligation à la Régie municipale des transports en commun d’assujettir les conducteurs et ouvriers à la Caisse Autonome Mutuelle de retraites des agents de chemins de fer secondaires, d’intérêt général, des chemins de fer d’intérêt local et des tramways.
Cette affiliation avait effet rétroactif du 1er avril 1932 et la retenue à effectuer sur le salaire des employés fut de 5,5 % jusqu’au 31 décembre 1932, et de 6 % à partir du 1er janvier 1933. Les versements de la Régie municipale des transports furent de 6 % jusqu’au 31 décembre 1932 et de 7 % à partir du 1er janvier 1933.
Quoique affilié à la Caisse autonome Mutuelle, le personnel n’en restait pas moins assujetti aux assurances sociales en ce qui concerne la maladie, soins chirurgicaux, etc. D’où une autre contribution totale de 40 fr, à répartir de la façon suivante : 8 fr. pour l’employé et 32 fr. pour l’employeur.

Avantages sociaux des conducteurs
Après un an de stage, s’il avait donné satisfaction, le conducteur-receveur pouvait bénéficier des avantages suivants :
1er Mensualisation ;
2e Congé annuel de 21 jours (dimanches et fêtes compris) ;
3e Congé de maladie (un mois à traitement entier, un mois à demi-traitement).

Accident contre une voiturette
Le 9 avril 1932, à l’intersection des rues Henri-Gautier et de la Gare, un autobus des transports en commun, conduit par M. Guéry Louis, 43 ans, natif de Magny-Cours (Nièvre), chauffeur, a, tamponné l’auto de M. Rouault. L’épouse de ce dernier, née Jaunay, fut blessée. Le chauffeur, M. Guéry est condamné à 25 francs d’amende avec sursis.

Budget prévisionnel 1933
Les dépenses prévues s’élevaient à 414 612 fr. 88 ; les recettes d’égale somme à 414 612 fr. 88.

La régie municipale en 1933

Résultats 1932
Le compte de gestion établi par M. Drougard, et le compte administratif de la Régie pour 1932, présentent les résultats suivants :
Recettes : 399 364 fr. 40 ;
Dépenses : 359 318 fr. 95 ;

Excédent de l’exercice 1931 : 59 455 fr. 32 ;
Excédent des recettes 1932 : 40 045 fr. 45 ;
Excédent de recettes au 31 mars 1933 : 99 500 fr. 77.
L’excédent de recettes provient dans la presque totalité des subventions de la ville destinées au renouvellement du matériel.

La balance de l’actif et du passif s’équilibre sur le chiffre de 911 913 fr. 94.

Publicité dans les autobus
Un contrat d’une durée de trois ans avec une maison de publicité pour des réclames qui se sont étalées dans les autobus de la ville a été passé. Chacune des six voitures en service rapportait 500 fr., soit 3 000 fr.

Budget prévisionnel 1934
Les dépenses prévues s’élevaient à 476 812 fr. 88 ; les recettes d’égale somme à 476 812 fr. 88.
Dans ces recettes, une subvention de la ville était comprise.
Un crédit supplémentaire de 6 826,24 fr. est voté, pour l’exercice 1933.

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La régie municipale en 1931 – Création de nouvelles lignes

Publié le 1 novembre 2021 par Michel-Claude Mahé

La régie municipale en 1931

Création de nouvelles lignes

Itinéraires des nouvelles lignes A (rouge), B (bleu), C (vert) , D (marron) , E (rose) –
Rond : arrêt obligatoire ; carré arrêt facultatif.
Dessin Michel-C Mahé.

En supplément des lignes Saint-Nazaire / Saint-Marc et Saint-Nazaire / Méan, cinq nouvelles lignes d’autobus furent mises en service à partir du mardi 27 janvier 1931 *.

*) Les nouvelles lignes – Arrêts, fréquences et prix

Ligne A – De la place de la République au chemin vicinal no 4, par les rues de Normandie, Villès-Martin, Commandant-Gaté et route de Guérande. 5 sections, prix de chaque section : 0 fr. 20.

Service d’autobus de la Régie municipale – De la place de la République au chemin vicinal no 4
par les rues de Normandie, Villès-Martin, Commandant-Gaté et route de Guérande. Janvier 1931 –
Horaires et prix. Les exemples de prix sont calculés aux départs selon l’arrêt choisi. Dessin Michel-C Mahé.

Ligne B – De la place de la République au chemin vicinal no 4, par les rues de Normandie, de la Paix et de Saint-André. 5 sections, prix de chaque section : 0 fr. 20.

Service d’autobus de la Régie municipale – De la place de la République au chemin vicinal no 4,
par les rues de Normandie, de la Paix et de Saint-André – Janvier 1931.
Horaires et prix. Les exemples de prix sont calculés aux départs selon l’arrêt choisi. Dessin Michel-C Mahé.

Ligne C – De la place de la République à la rue de Cardurand, par les rues de Normandie, Jean Jaurès, boulevard Victor-Hugo, rue Albert-de-Mun, rue de Toutes Aides, 4 sections, prix de chaque, section 0 fr. 20.

Service d’autobus de la Régie municipale – De la place de la République à la rue de Cardurand, par les rues de Normandie, Jean Jaurès, boulevard Victor-Hugo, rue Albert-de-Mun, rue de Toutes Aides – Janvier 1931.
Horaires et prix. Les exemples de prix sont calculés aux départs selon l’arrêt choisi. Dessin Michel-C Mahé.

Ligne D – De la place de la République à la rue de Cardurand par les rues de Normandie, Jean-Jaurès, du Maine, de Grand-Ormeau et de la Matte. 3 sections, prix de chaque section: 0 fr. 20.

Service d’autobus de la Régie municipale – De la place de la République à la rue de Cardurand
par les rues de Normandie, Jean-Jaurès, du Maine, de Grand-Ormeau et de la Matte – Janvier 1931.
Horaires et prix. Les exemples de prix sont calculés aux départs selon l’arrêt choisi. Dessin Michel-C Mahé.

Ligne E – De la place de la République à la place de la Matte, par les rues de Normandie, Jean-Jaurès et d’Anjou. 2 sections ; prix de chaque section : 0 fr. 20.

Service d’autobus de la Régie municipale – De la place de la République à la place de la Matte,
par les rues de Normandie, Jean-Jaurès et d’Anjou – Janvier 1931.
Horaires et prix. Les exemples de prix sont calculés aux départs selon l’arrêt choisi. Dessin Michel-C Mahé.

Dans un premier temps, elles furent créées à titre d’essai et mises en service que les mardis et vendredis matin , jours de marché.
La régie se réservait le droit de modifier les horaires, les itinéraires et le nombre des départs, suivant les retours d’expérience.

Elles étaient assurées par les cinq autobus Renault, 20 chevaux, type P. H. disponibles pour l’ensemble des lignes de cette époque.

À partir du 8 février 1931, le service fut étendu au dimanche matin sur les lignes A et B avec le même horaire.

Pour simplifier le service des conducteurs sur les nouvelles lignes, le conseil municipal du 16 février 1931 annonça la création de tickets avec une base de 0 fr. 20 par section. Le ticket de 0 fr. 20 était valable pour une section ; celui de 0.40 pour deux sections, etc.

Transport entre Saint-Nazaire et Montoir

En septembre 1931, M. Padois, entrepreneur de transports, a sollicité l’autorisation d’organiser un service régulier entre Montoir bourg et Saint-Nazaire avec une possibilité de subvention.
L’autorisation d’organiser le service de transport lui a été accordée, mais pas la subvention.

Budget prévisionnel 1932

Les dépenses prévues s’élevaient à 396 062 fr. 88 ; les recettes, d’égale somme, à 396 062 fr. 88.
Dans ces recettes, deux subventions de la ville étaient comprises.
La première, de 30 470 francs, était destinée à faire face aux excédents de dépenses.
La deuxième, de 39 530 francs, se rapportait au renouvellement du matériel roulant.
Soit un total de 70 000 francs.

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La régie municipale – L’arrêté municipal du 30 juin 1930

Publié le 1 octobre 2021 par Michel-Claude Mahé

L’info du blog : Internet c’est bien mais se rencontrer c’est mieux. Chaque année, j’invite mes lecteurs de mon blog à ma rencontre-conférence annuelle, à la Médiathèque Barbara de Montoir-de-Bretagne.
Pour moi c’est un moment important de restitution d’un travail de plusieurs mois, de rencontres et d’échanges qui s’inscrit dans le cadre d’une étude, menée depuis plusieurs années, de Saint-Nazaire entre 1918 et 1939.
Ensuite, l’ensemble des conférences sont données gratuitement pour les associations qui en font la demande.

C’est avec un grand plaisir que je reprends mes restitutions de travail.

La prochaine aura lieu le samedi 16 octobre2021 à 10h30, à la Médiathèque Barbara de Montoir-de Bretagne.

Pendant un peu moins de deux ans, à raison d’un article par mois, nous avons appréhendé ensemble :

« Le développement de transport en automobile à Saint-Nazaire entre 1900 et 1938. »

Ce sera le thème de cette restitution. Je pourrais répondre, de visu, à vos questions et les discussions seront comme d’habitude riches d’enseignements.

Durée 1 h 00, pass sanitaire obligatoire, jauge 15 à 20 personnes.
Vous pouvez d’ores et déjà vous inscrire.
Contact : Médiathèque Barbara de Montoir-de Bretagne. 02.40.70.11.51

La régie municipale

L’arrêté municipal du 30 juin 1930 interdisant le stationnement des autobus et autocars

Pour permettre un développement optimum de la régie des transports en commun, l’équipe municipale crut bon d’évincer tout simplement la concurrence. Le maire de Saint-Nazaire, M. Blancho, prit le 30 juin 1930 un arrêté interdisant le stationnement des autobus et autocars, excepté quelques cas particuliers à Saint-Nazaire.

L’arrêté

Article premier. – À compter du 1er juillet 1930, est interdit, quelle qu’en soit la durée, spécialement pour prendre ou décharger des voyageurs, le stationnement des autocars et autobus de toutes sortes sur les voies et places publiques de la commune de Saint-Nazaire.
Art. 2. – Exception est faite : a) pour les voitures du service municipal des transports en commun autorisé par décret du 28 mai 1930 ; b) pour celles transportant des invités à une cérémonie de mariage ; c) pour les voitures touristiques qui n’effectuent pas dans la commune de Saint-Nazaire un service de transport de voyageurs.

Le conflit avec les entrepreneurs

C’était une déclaration de guerre contre les entrepreneurs de transports en commun. Ceux-ci continuèrent leur service. Alors s’abattit sur eux une pluie de procès-verbaux.
Ils protestèrent.
MM. Adolphe Delvart, Léon Gondard, Hubert et Moulet, directeurs, furent appelés devant M. Georges Gallais, juge de paix du canton de Saint-Nazaire.
Ils prétendirent que l’arrêté du maire, servant de base à la poursuite dont ils étaient l’objet, était entaché de nullité, contraire à la liberté du commerce et de l’industrie et qu’il portait atteinte au droit de propriété. Il avait aussi pour effet de créer un monopole au profit de la ville qui exploitait pour son compte un service d’autocars.

L’opinion des nazairiens

Cet arrêté fut très commenté par la population nazairienne qui dans sa majorité, avec son bon sens, voyait là une atteinte à la liberté du commerce. Des articles parurent dans les journaux donnant la parole aux uns et aux autres. Un lecteur d’un journal local fit paraître une chanson *.

*) « Le député-maire vient de prendre un arrêté, par lequel d’un trait de plume, il supprime la concurrence que pouvaient faire au service municipal de transport en commun, les deux anciens concessionnaires de la ville. Ce n’était pas plus difficile : mais il fallait y songer et vive la liberté du commerce ?… »

Des gens qui n’sont pas à la danse
Ça doit être Hubert et Gondard
Concessionnair’s des diligences
Des servic’s d’Méan et d’Saint-Marc !
Pauvr’s typ’s dont la vie n’est pas rose
Qu’étaient presque, hier, dans l’Bottin
Et qui, par sal’retour des choses,
Sont dans l’pétrin.

V’la-t-y pas qu’la Municipale
Vient d’leur lancer I’mauvais billet
En réglant d’façon radicale
Qu’à partir du premier juillet :
N’pourraient séjourner dans la rue
Qu’les « Transports-Cipaux en Commun « ,
Et qu’tous les autr’s feraient l’pied d’grue,
S’raient dans l’pétrin !

C’est réglé comm’ papier-musique,
C’est paraphé du nom d’Blancho :
Au lieu de deux voitur’s publiques
Désormais n’y a plus qu’un taco ;
Mais, dame ! un taco qu’est pépère,
Qui s’pose là, que r’luit, qu’est rupin,
Preuve que l’socialiss’ ça n’opère
Pas qu’dans l’pétrin.

Mais c’est t’y cà, je vous l’demande,
C’est t’y çà d’la fraternité,
D’oser ainsi, comm’ sur commande,
Contr’ son prochain, c’t’atrocité
D’lui retirer le pain d’la bouche,
D’lui briser l’travail dans les mains,
Et d’l’enliser d’un cœur farouche
Dans l’pétrin.

Et c’est-y mêm’ de la justice
D’accaparer ainsi sans peur
C’que chaqu’homm’ peut, à son service,
Avoir qui lui tient le plus au cœur ;
L’fait d’abuser des monopoles
Etant l’indic’ toujours certain
De libertés sacrées qu’on viole
Dans quelqu’ pétrin.

Il sied qu’en cett’ si grave affaire
Dame Thémis * ait l’dernier mot
Et, sans tarder, qu’tout Saint-Nazaire
En résonne autant qu’un grelot…
A qui l’succès ?… A qui l’oracle ?…
A la Mairie ?… Aux purotins ?…
Faudra qu’les uns restent au pinacle,
D’autr’s dans l’pétrin !…

LA MENÉE-BECCARD.
.
*) Thémis : dans la mythologie grecque, déesse de la Justice, de la Loi et de l’Équité.
**) Pseudonyme faisant référence à un lieu-dit entre Penhoët et Méan.

Le jugement par la Justice de paix

Le 21 octobre 1930, M. Gallas, juge de Paix , confirmait, par un jugement* fortement motivé, que l’arrêté était illégal.
Le procès-verbal servant de base à la poursuite était un stationnement illégal d’un autobus de M. Gondard à Saint-Marc, de ce fait il s’est trouvé relaxé.

La salle de Justice de Paix était située dans les jardins de la mairie

*) Les justices de paix étaient des juridictions de proximité. Il y en avait alors une par canton, chacune sous la responsabilité d’un juge de paix. Mises en place en France en 1790, elles furent supprimées en 1958.
La justice de paix à Saint-Nazaire en janvier 1930 : juge : Gallas ; suppléants : Lucas et Thuard ; greffier : Pelletier.
Les audiences avaient lieu, dans une salle qui lui était dédiée dans le jardin de la mairie, le lundi à 13 heures ; la simple police, mardi à 13 heures.

** Le jugement :
Attendu qu’il est établi, par le procès-verbal servant de base à la poursuite, ce qui n’est d’ailleurs pas nié par le prévenu, que ce dernier a stationné avec un autobus, le 5 août 1930, à 19 h. 50, devant le café du Centre, à St-Marc, lieu interdit aux véhicules de transports en commun, par l’arrêté municipal du Maire de Saint-Nazaire.
Attendu que cette contravention est prévue et punie par l’article 471 du Code pénal d’une amende de 1 à 5 francs inclusivement.

Attendu que le prévenu conteste la légalité dudit arrêté, pris, prétend-il, en violation de la liberté du commerce et de l’industrie, et dans le but évident de créer un monopole au profit des intérêts privés de la commune, le bon ordre et la sécurité des citoyens n’ayant rien à redouter du stationnement des autobus et des autocars sur les voies et places publiques de la commune de St-Nazaire, et le Maire ayant excédé la limite de ses pouvoirs et violé la loi en interdisant tout stationnement sur tout l’étendue des voies et places publiques de la commune de Saint-Nazaire, alors qu’il ne pouvait que règlementer la circulation sur la voie publique, en indiquant les itinéraires à suivre et les lieux de stationnement dans un but de sécurité et de commodité de passage.
Attendu qu’il est de jurisprudence constante que le juge de simple police appelé à réprimer les contraventions à des arrêtés pris par l’autorité administrative, doit se préoccuper de la légalité desdits arrêtés.
Attendu que l’arrêté municipal du 30 juin 1930, régulièrement publié et affiché, a été pris dans l’intérêt du bon ordre, de la circulation et de la sécurité publique,
Attendu qu’un maire peut valablement réglementer la circulation et le stationnement sur les voies et places publiques, dans l’intérêt général des citoyens ; mais qu’il excède ses pouvoirs quand il interdit de façon permanente et absolue le stationnement sur toute l’étendue des voies et places publiques de sa commune, portant ainsi atteinte à la liberté du commerce et de l’industrie, notamment à l’exploitation des services de transports qui ne peuvent s’effectuer sans stationner pour prendre des voyageurs. Que le fait d’indiquer nominativement après l’interdiction absolue susrelatée le seul service qui a le droit de stationner sur toute l’étendue des voies et places publiques d’une commune ne peut être considéré comme une réglementation de la circulation, mais doit, au contraire, être considéré comme la création d’un monopole au profit d’une entreprise privée, formellement interdite par la loi du 5 avril 1884 et par de nombreux jugements et arrêts sur cette matière.
Attendu qu’aux termes de l’article 98 de cette loi, le Maire n’a la police des routes nationales, départementales et des voies de communication que dans l’intérieur seulement des agglomérations.
Attendu qu’en visant dans son arrêté la totalité des voies et places publiques de la commune de Saint-Nazaire, le Maire a violé l’article 98 de la loi du 5 avril 1884, la partie rurale du réseau routier de la commune de Saint-Nazaire étant aussi importante, sinon plus importante que la partie urbaine où le maire avait seulement le droit de réglementer la circulation.
Attendu que l’interdiction prise d’une façon permanente de stationner sur toutes les voies et places communes de Saint-Nazaire ne peut être considérée comme une réglementation de la circulation rentrant dans les pouvoirs d’un maire, mais constitue, au contraire, une entrave à la liberté du commerce et de l’industrie.
Attendu d’autre part que le fait d’avoir désigné le service municipal des transports en commun qui seul a le droit de stationner sur l’étendue des voies et places publiques constitue un monopole au profit de la ville de St-Nazaire, exploitant pour son propre compte le seul service de transports autorisé à stationner.
Attendu que l’arrêté a été pris dans l’intérêt du domaine privé de la commune et non dans l’intérêt général des citoyens.
Attendu que pour les faits sus-énoncés l’arrêté municipal doit être déclaré illégalement pris pour excès de pouvoirs et violation de la loi qu’il y a lieu en conséquence d’acquitter le prévenu et de se renvoyer des fins de la poursuite sans dépens.
Pour ces motifs déclare l’arrêté illégal et renvoie le prévenu des fins de poursuite.

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La régie municipale en 1930 – Le nouveau service municipal

Publié le 1 septembre 2021 par Michel-Claude Mahé

L’info du blog : Internet c’est bien mais se rencontrer c’est mieux. Chaque année, j’invite mes lecteurs de mon blog à ma rencontre-conférence annuelle, à la Médiathèque Barbara de Montoir-de-Bretagne.
Pour moi c’est un moment important de restitution d’un travail de plusieurs mois, de rencontres et d’échanges qui s’inscrit dans le cadre d’une étude, menée depuis plusieurs années, de Saint-Nazaire entre 1918 et 1939.
Ensuite, l’ensemble des conférences sont données gratuitement pour les associations qui en font la demande.

C’est avec un grand plaisir que je reprends mes restitutions de travail.

La prochaine aura lieu le samedi 16 octobre2021 à 10h30, à la Médiathèque Barbara de Montoir-de Bretagne.

Pendant un peu moins de deux ans, à raison d’un article par mois, nous avons appréhendé ensemble :

« Le développement de transport en automobile à Saint-Nazaire entre 1900 et 1938. »

Ce sera le thème de cette restitution. Je pourrais répondre, de visu, à vos questions et les discussions seront comme d’habitude riches d’enseignements.

Durée 1 h 00, pass sanitaire obligatoire, jauge 15 à 20 personnes.
Vous pouvez d’ores et déjà vous inscrire.
Contact : Médiathèque Barbara de Montoir-de Bretagne. 02.40.70.11.51

La régie municipale en 1930

Le nouveau service municipal

Pendant la séance ordinaire du 24 février 1930, le Conseil municipal annonçait que la Ville de Saint-Nazaire reprenait, sous la forme d’une régie, les lignes Saint-Nazaire au Pont de Méan et Saint-Nazaire à Saint-Marc exploitées jusqu’alors par des entreprises privées subventionnées par la ville *.
L’entreprise était d’importance, il fallut acheter les véhicules, embaucher des chauffeurs, trouver un bâtiment pour le garage, mettre en place un conseil d’exploitation.
Le dimanche 22 juin 1930, le nouveau service fut inauguré et débuta le mardi 1er juillet 1930.

*) Voir article « La régie municipale en 1930 – Les prémices ».

Les autobus

Le service était assuré par cinq autobus constitués d’un châssis Renault, type PH, d’un moteur de 20 chevaux à 4 cylindres (100 mm de diamètre, 160 mm de course), d’une boîte de vitesse à 4 rapports et carrossés par la maison Émile Guillet d’Angers. Chacun contenait 26 places assises et 10 debout. Deux remorques assuraient le transport des bagages.
Cet autobus avait été étudié pour réaliser, avec une puissance relativement faible, une vitesse moyenne élevée. Il se prêtait au service sûr et rapide de liaisons entre les localités d’un même réseau.
À l’heure où j’écris ces lignes, je n’ai aucune photographie montrant ce type de véhicule. On peut s’en faire une idée par rapport à la ligne des véhicules Renault de l’époque.

Ligne Saint-Nazaire (Gare) au Pont de Méan.

Service d’autobus de la Régie municipale Saint-Nazaire (Gare) au Pont de Méan –1er juillet 1930
Dessin Michel-C Mahé.

Les arrêts obligatoires correspondant à cette ligne étaient les suivants : rue d’Herbins, rue des Chantiers, rue du Moulin.
Les arrêts facultatifs : rue de la Dermurie, boulevard Leferme (Énergie Électrique), rue des Chantiers (angle de la rue de Trignac), rue du Port.

Service d’autobus de la Régie municipale Saint-Nazaire (Gare) au Pont de Méan –1er juillet 1930 – Horaires et prix – Les exemples de prix sont calculés au départ de Saint-Nazaire et de Méan selon l’arrêt choisi.
Dessin Michel-C Mahé.

Ligne Saint-Nazaire (Gare) à Saint-Marc

Service d’autobus de la Régie municipale Saint-Nazaire (gare) à Saint-Marc – 1er juillet 1930
Dessin Michel-C Mahé

Les arrêts obligatoires correspondant à cette ligne étaient les suivants :
Sautron (ancien octroi). Villès-Martin (Mon-Idée), La Châtaigneraie, La Vecquerie, Gavy (Petit Gavy).

Service d’autobus de la Régie municipale Saint-Nazaire (Gare) à Saint-Marc –1er juillet 1930 – Horaires
et prix Les exemples de prix sont calculés au départ de Saint-Nazaire et de Saint-Marc selon l’arrêt choisi.
Dessin Michel-C Mahé.

Le poids des transports sur le budget des familles

Pour établir ce que pouvait peser le prix de ce type de transport sur le budget des familles, il faut savoir que le salaire moyen d’un ouvrier en 1929 oscillait, suivant les catégories et les entreprises, entre 1,7 et 3 francs de l’heure. Un trajet Saint-Nazaire-Saint-Marc (2 fr. 50) représentait pour beaucoup plus d’une heure de travail. Il est peu probable qu’eux et leur famille fissent le voyage très souvent.
Voici quelques exemples :

Un mécanicien à la compagnie des chemins de fer du Morbihan touchait 20 fr. 50 par jour soit 2 fr.56 de l’heure. Son chauffeur : 13 fr. 50 par jour soit 1 fr. 69 de l’heure.
Un manœuvre du matériel-ajustage à l’usine métallurgique de la Basse-Loire (U. M. B. L.) au 15 mai 1929 percevait 330 fr.70 pour 112 heures de travail soit 23 fr. 62 par jour soit 2 fr.95 de l’heure.
Un manœuvre aux aciéries Martin, toujours à l’usine métallurgique de la Basse-Loire, au 15 juin 1929 percevait 329 fr.30 pour 180 heures de travail soit 21 fr. 95 par jour soit 1 fr.83 de l’heure.
Un ouvrier sur le port touchait, fin septembre 1929, 40 fr. par jour soir 5 fr. par heure. C’est un cas particulier, les dockers occupaient une position stratégique dans l’économie nazairienne.

L’arrêté Municipal du 30 juin 1930 contre le stationnement des autobus

Pour permettre un développement optimum à cette régie, l’équipe municipale crut bon d’évincer tout simplement la concurrence. Le maire de Saint-Nazaire, M. Blancho prit, le 30 juin 1930, un arrêté interdisant le stationnement des autobus des entreprise privées, excepté quelques cas particuliers, à Saint-Nazaire.
Jolie déclaration de guerre contre les entrepreneurs de transports privés et début d’un long processus judiciaire que nous développerons dans les prochains articles.

Budget prévisionnel 1931

Les dépenses prévues s’élevaient à 343 842 fr. 88 ; les recettes d’égale somme à 343 842 fr. 88. 88.

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La régie municipale en 1930 – Les prémices

Publié le 1 août 2021 par Michel-Claude Mahé

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La régie municipale en 1930

Les prémices

À la séance ordinaire du 24 février 1930, le Conseil municipal annonçait que la Ville de Saint-Nazaire organisait par voie de régie l’exploitation des lignes Saint-Nazaire (Gare) au Pont de Méan et Saint-Nazaire (Gare) à Saint-Marc. Les tarifs restant les mêmes. Le décret du 28 mai 1930 acta la délibération.

Le Conseil estimait qu’avec les extensions envisagées, l’exploitation par des entreprises n’était pas adaptée au nouveau service qui se voulait répondre véritablement aux besoins des habitants.
Elle représentait aussi un coût important. À la dernière soumission, pour assurer sept voyages par jour sur Méan et quatre sur Saint-Marc les entrepreneurs avaient demandé une subvention de 732 francs par jour, soit 80 000 par an, pour le premier et 1001 francs par jour, soit 177 000 francs par an, pour le second.
Le Conseil considérait que les entreprises mettaient tous les risques inhérents à l’exploitation à la charge de la Ville en se réservant les bénéfices.

La Commission des transports se rendit à Paris au Salon des poids lourds. Elle fixa son choix sur 5 voitures avec un châssis Renault, 20 chevaux, type P. H, carrossé par la maison Émile Guillet d’Angers. Chacune contenant 26 places assises et 10 debout. Le prix de revient unitaire était de 83 110 francs. On fit l’acquisition de deux remorques pour les bagages à 4 900 francs chacune.

Le garage et l’atelier de réparations dans l’ancienne fonderie Deau.
Crédit photo BNF – Gallica

Situation du garage et atelier de la Régie municipale – Dessin Michel-C Mahé

Le garage et l’atelier de réparation furent installés dans les deux grandes nefs de la fonderie Deau *. La mise en état fut estimée à 115.000 francs et l’outillage 50.000 francs.

*) Fonderie de M. Raoul Deau, 53 rue de la paix, rue de Normandie et ruelle du Gaz. L’adjudication des bâtiments après faillite a eu lieu le 17 mars 1925. L’immense bâtisse, deux nefs en briques de 28 m. de profondeur et 18 m. 60 de largeur, fut alors rachetée par les Chantiers de la Loire.
Elle nous apprend que, outres la fonderie et un autre terrain rue de la paix, M. Deau possédait à Pornichet, avenue de la Gare, la villa « La Mésangère ».

Au Conseil municipal du mercredi 11 avril 1928, M. Lemouel, 1er adjoint, faisait remarquer que « Saint-Nazaire ne possède ni salle de fêtes spacieuse ni grand local permettant aux foules d’évoluer lors de certaines circonstances spéciales. » L’achat de la bâtisse serait donc souhaitable. Une commission nommée pour examiner le bâtiment s’est prononcée en faveur de l’achat. Le Conseil vote le principe de son acquisition.
Au Conseil municipal du 24 mars 1930, il est fait état que deux cubilots et une partie de la charpente métallique d’un monte-charge qui encombrait le local ont été achetés par M. Ovaëre au prix de 2 500 francs.

Le budget de fonctionnement

Les dépenses occasionnées pour la création de ce service étaient de 570 000 francs.
Le conseil avait conscience que l’exploitation serait déficitaire, au moins dans les premiers temps.
Les dépenses annuelles de fonctionnement s’élevant à 260 000 francs, les recettes évaluées à 188 000 francs, la moins-value était alors de 72 000 francs. Elle correspondait aux subventions qu’il aurait fallu allouer aux entrepreneurs.

Le fonctionnement

La régie était administrée, sous l’autorité du maire et du Conseil municipal, par un conseil d’exploitation composé de 12 membres et d’un directeur, désignés conformément aux prescriptions de l’article 6 du décret du 17 février 1930.

Trois membres sont nommés par le préfet.
Neuf membres par le maire avec l’agrément du préfet :

4 conseillers municipaux ;
2 délégués de l’Union des Syndicats confédérés* ;
3 représentants des agglomérations desservies.
Les fonctions de conseiller d’exploitation étaient gratuites.

*) On notera la présence dans le conseil d’exploitation des syndicats.

Le bureau est constitué par :

Un président ;
Un vice-président ;
Le directeur qui fait fonction de secrétaire général.
Le président et le vice-président sont élus par le Conseil, dans son sein et pour la même durée que ledit conseil.

Installation du conseil d’exploitation des transports en commun

Il a été procédé à l’installation dudit conseil d’exploitation le lundi 30 juin 1930 à 17 h. 30, à la Mairie de Saint-Nazaire. La réunion était présidée par M. Blancho, député-maire.
Le conseil était composé de :

un adjoint, M. Escurat ;
quatre conseillers municipaux, MM. Toupin, Jambu, Broussard et Aulnette ;
trois délégués du préfet : MM. Crespin, chef de division honoraire ; Picaud, président du Comité des Habitations à Bon Marché et Ramet, juge au tribunal de Commerce ;
autres membres : MM. Broodcoorens, secrétaire de l’Union des Syndicats des employés de Commerce, Bomal, secrétaire-administratif de l’Union des Syndicats Confédérés, Rousseau, secrétaire de l’État civil à Saint-Marc, Roussin, commerçant à l’Immaculée et Lefeuvre, commerçant à Penhoët.

M. Escurat est nommé président ;
M. Crespin, vice-président ;
M. Priou, chef de service à la Mairie est nommé directeur de la Régie.

Inaugurations

Le dimanche 22 juin 1930 à 8 h 30, sur invitation, M. Blancho, maire, les membres du Conseil municipal, les chefs de service de la ville, MM. Marlière, représentant les usines Renault, de Paris et Guillet, carrossier à Angers, se donnèrent rendez-vous dans le hall du nouveau garage des autobus du service municipal. Après une courte visite des locaux et conduits par M. Blancho, ils s’installèrent dans les trois nouveaux autobus, arrivés la veille d’Angers, pour une série d’inaugurations : l’asile de nuit, l’institut médico-légal, la maison des pompiers et une visite au nouveau quartier de Plaisance.

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Projet d’extension des services de transports en commun par automobiles à Saint-Nazaire en décembre 1928

Publié le 1 juillet 2021 par Michel-Claude Mahé

Projet d’extension des services de transports en commun par automobiles à Saint-Nazaire en décembre 1928

Dans les années 1930 – Les autobus des différentes compagnies à la gare de Saint-Nazaire.
Collection Michel-C Mahé.

L’idée d’une extension des services de transports en commun à Saint-Nazaire était dans les esprits. M. Blancho faisait le vœu, notamment au Conseil municipal du 01 août 1928, de voir l’autobus Michel s’aventurer, les jours de marché, dans certains quartiers extérieurs.

Les élections de mai 1929 approchaient à grands pas. Il fallait rapidement établir un projet. Il fut bouclé en un mois.

Début décembre 1928, après la défection de l’entreprise de transports Michel, une commission spéciale * étudia sa mise en place et son fonctionnement dans la ville et la banlieue.

*) Commission composée de :
MM. Mansion, adjoint, 15, rue du Parc-à-l’eau ; Carré, adjoint, rue Victor Marre ; Aulnette ; Toupin, adjoint spécial de Penhoët, 75, rue du Moulin ; Broussard, rue Villès-Martin ; Bertouneché, 160, rue Albert-de-Mun ; Belaud, 24, rue Saint-André ; Jambou, Ile des Prévôts.

À partir des conclusions de cette commission, la municipalité annonçait un grand projet, avec trois lignes supplémentaires, apte à satisfaire tous les Nazairiens.
En décembre 1928, la Ville lançait une adjudication. Les soumissionnaires devaient remettre leur proposition avant le 20 janvier 1929. Deux services étaient prévus : un service suburbain et un service urbain.

M. Blancho réélu, le projet fut remanié pour aboutir à la création d’une régie municipale en février 1930 pour l’exploitation des lignes Saint-Nazaire (Gare) au Pont de Méan et Saint-Nazaire (Gare) à Saint-Marc.
Les autres lignes ne verront le jour qu’en janvier 1931 dans une tout autre configuration.

Voyons à quoi ressemblait ce projet.

Service suburbain

Service d’autobus 1re ligne Saint-Nazaire (Gare) au Pont de Méan – Projet décembre 1928
Dessin Michel-C Mahé.

1re Ligne. — Saint-Nazaire (Gare) au Pont de Méan. – Par la rue Henri-Gautier, boulevard Leferme, avenue de Penhoët, rue des Chantiers, rue de Trignac ; terminus : Pont de Méan.
7 voyages par jour, y compris les dimanches et jours fériés.

Service autobus 2e ligne entre Saint-Nazaire et Saint-Marc – Projet décembre 1928
Dessin Michel-C Mahé

2e Ligne. — Saint-Nazaire (Gare) à Saint-Marc. – Par la rue Henri Gautier, rue de l’Océan, boulevard du Président-Wilson, boulevard Albert 1er, Sautron, route de Pornichet, le Pertuis-Chaud, la Châtaigneraie, la Vecquerie, Petit-Gavy, le fort de Lève, Saint-Marc (Place de la Mairie).
Pendant les mois de janvier à juin inclus, et octobre à décembre inclus, 2 voyages par jour ; pendant les mois de juillet, août et septembre 4 voyages par jour.
Les dimanches et jours fériés, pendant toute l’année, un voyage supplémentaire.

Service urbain

Essai d’identification des lignes A, B et C – Projet d’autobus 1928
Ligne A en rouge ; ligne B en bleu ; ligne C en marron

Ligne A. — Départ Gare. – Aller par la rue Henri-Gautier, la rue de l’Océan, boulevard Président-Wilson, boulevard Albert 1er, Mon Idée, Fort de Villès-Martin, Belle-Fontaine (terminus).
Retour par Mon Idée, chemin vicinal n° 14 de Villès-Martin, la route de Pornichet , Sautron, route de Pornichet, rue du Croisic, rue de l’Océan, rue Henri-Gautier, Gare.
Ou vice-versa.

Ligne B. — Départ Gare. Aller par rue Henri-Gautier, rue Villès-Martin, La Tranchée (terminus).
Retour par le chemin vicinal no 5 de la Tranchée au Petit-Caporal, rue de la Paix, Place Marceau, rue Amiral-Courbet, rue Henri-Gautier, Gare
Ou vice versa.

Ligne C. — Départ Gare. – Aller par rue de la Gare, rue Alcide-Benoist, rue Albert-de-Mun, rue de Toutes-Aides, Toutes-Aides, chemin de Cardurand, rue et place de la Matte, , place de la Matte (terminus).
Retour par la rue d’Anjou, rue Jean-Jaurès, rue Henri-Gautier, Gare.
Ou vice-versa.

Lignes A, B et C. — Pour chaque ligne : 4 voyages par jour dans le sens direct (sens des aiguilles d’une montre) ; 4 voyages par jour en sens inverse.

Le matériel roulant

Le matériel prévu était le suivant :
Au moins jusqu’au 1er février 1930 :
 Une voiture pouvant porter 40 voyageurs ;
 Trois voitures pouvant porter 20 voyageurs, dont une de réserve en cas d’accidents.
À partir du 1er février 1930 :
 Trois voitures pouvant porter chacune 40 voyageurs, dont une de réserve,
 Trois voitures pouvant porter chacune 20 voyageurs, dont une de réserve.

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La Régie municipale de transports en commun à Saint-Nazaire – 1930 – 1939

Publié le 1 juin 2021 par Michel-Claude Mahé

Info : Chers amis,
Vous me connaissez surtout pour mes articles d’histoire locale ou mes conférences, mais pendant le confinement, pour distraire les copains, j’ai rédigé sur FB une chronique montrant la vie de trois amis privés de leur rencontre quotidienne et contraints d’utiliser les réseaux sociaux pour continuer à se voir et se parler.
Autour du casse-croûte de la matinée, chacun vient dire ses joies, ses peines, ses misères, les nouvelles du quartier.

« Les chroniques montoirines – Le confinement, le coït-19, dixit Clovis »

et

« Chroniques montoirines – Le reconfinement ou « Y en a marre du COÏT-19 » (dixit Clovis) ».

Ils sont disponibles :
– sur les plateformes en ligne (Amazon, FNAC, Décitre, Chapitre,…)
– aux Editions du Menhir, section nouveautés.
– peuvent être commandés chez tous les libraires.

J’espère que vous leur ferez bon accueil et qu’ils, j’en suis sûr, vous feront passer un bon moment.

Vous pouvez visionner les 15 premières pages du premier tome en cliquant sur le lien : ICI
Michel-Claude

La Régie municipale de transports en commun à Saint-Nazaire – 1930 – 1939

La vie de la Régie municipale fut compliquée et plusieurs articles sont nécessaires pour en faire une étude complète. Pour vous permettre de bien appréhender sa création et son fonctionnement, il m’a semblé utile d’avoir une vue d’ensemble, sous la forme d’un tableau chronologique, des principaux événements ayant émaillé son existence.
Vous pourrez vous y référer lorsque nous aborderons les différents items.

Principaux événements liés à la Régie des transports ente 1928 et 1939

La création d’un véritable réseau de transport en commun était dans les esprits depuis longtemps. La défection de l’entreprise Michel en novembre 1928 donna l’occasion à la municipalité d’en saisir l’opportunité.
Un premier projet de transport par autobus apparaît juste un peu avant les élections municipales de 1929. La liste de M. Blancho réélue, elle consacra l’année 1929 à sa réalisation. La tâche était importante. Il fallut : commander de nouveaux autobus, trouver des locaux pour les accueillir et les réparer, mettre en place un conseil d’exploitation, déterminer les points d’arrêt à desservir, finaliser les lignes, trouver le personnel du garage et les chauffeurs.
Dans un premier temps, les entreprises de transport privées regardaient la mise en place de ce nouveau venu sans réelles craintes, en se disant qu’il y avait de la place pour tout le monde.

Pour permettre un développement optimum à cette Régie, l’équipe municipale crut bon d’évincer tout simplement la concurrence. Le maire de Saint-Nazaire, M. Blancho, prit le 30 juin 1930 un arrêté interdisant le stationnement des autobus et autocars à Saint-Nazaire.
Les transporteurs firent fi de celui-ci en continuant leurs services. Les amendes se mirent à pleuvoir sur les chauffeurs.
Les directeurs protestèrent. Les contrevenants furent appelés devant le juge de paix du canton de Saint-Nazaire. Ils prétendirent que l’arrêté du maire, servant de base à la poursuite dont ils étaient l’objet, était entaché de nullité. Il était contraire à la liberté du commerce et de l’industrie et qu’il portait atteinte au droit de propriété. Il avait aussi pour effet de créer un monopole au profit de la ville qui exploitait pour son compte un service d’autobus.
Le 21 octobre 1930, le juge de paix confirmait que l’arrêté était illégal.

Au début de l’année 1931, en supplément des lignes Saint-Nazaire – Saint-Marc et Saint-Nazaire – Méan, cinq nouvelles lignes d’autobus furent mises en service les mardis et vendredis matin.

En avril 1932, les conducteurs et ouvriers sont assujettis à la Caisse Autonome Mutuelle de retraites des agents de chemins de fer secondaires, d’intérêt général, des chemins de fer d’intérêt local et des tramways (loi du 31 mars 1932).

En décembre 1933, un contrat a été passé avec une maison de publicité pour des réclames qui se sont étalées dans les autobus de la ville.

Le maire de Saint-Nazaire, M. Blancho, a pris le 15 février 1934 un arrêté, concernant les véhicules se chargeant du transport des voyageurs et les marchandises, en leur imposant certains itinéraires sur le territoire de la commune et limitant leurs points d’arrêt. S’ensuivit un conflit avec les entrepreneurs de transports avec pour toile de fond l’illégalité et par là même la suppression de la Régie municipale. Ils demandèrent à leur chauffeur de continuer leur service. S’ensuivi une pluie d’amendes. Ces derniers furent cités devant la justice de paix. Le juge ne remit pas en cause les pouvoirs du maire, mais statua sur la légalité ou l’illégalité des différents points d’arrêt.

On apprend de ses erreurs et M. Blancho enfonça le clou. Il prit un nouvel arrêté applicable au 1er juillet 1934 concernant la circulation et le stationnement.

Kilomètres parcourus par les autobus entre 1930 et 1934
1931 : Juillet à décembre ; 1931, 1932, 1933, 1934 : janvier à décembre
Dessin Michel-C Mahé

Entre 1930 et 1934, le trafic a considérablement augmenté et à la fin de cette période le matériel était usé en raison de l’intensité du service.
En septembre 1934, le conseil d’exploitation se prononçait unanimement pour l’achat de voitures de 29-30 places assises et de 10 à 12 places debout et en octobre de la même année, il fixait son choix sur sept voitures Latil de 31-32 places assises et 12 places debout à la place des cinq voitures Renault qui étaient alors en service.

Le décret-loi de coordination des transports du 19 avril 1934 prévoyait la suppression des doubles emplois onéreux pour les finances publiques. Son application a eu pour conséquence une entente entre la Société Drouin et la Régie municipale pour le transport des voyageurs sur le territoire de la ville.

Évolution du budget prévisionnel

Budget prévisionnel le 1er janvier de chaque année – Dessin Michel-C Mahé

Ces chiffres sont détaillés dans l’article relatif à chaque année.

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Service Saint-Nazaire – Octroi de Méan – Cessation du service de la ligne

Publié le 1 Mai 2021 par Michel-Claude Mahé

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Service Saint-Nazaire – Octroi de Méan

Cessation du service de la ligne Saint-Nazaire – Méan

Service d’autobus Michel entre Saint-Nazaire et Méan-Penhoët en décembre 1923 – Dessin Michel-C Mahé.

Essai de visualisation de la pérennité des transports automobiles de voyageurs 1923 à 1932 (Extrait)
Dessin Michel-C Mahé

C – 1) Décembre 1923 – Début de la période d’essai ; 2) 11 mars 1924 – Début de la convention. 3) 8 novembre 1928, cessation sans préavis du service. Après 22 jours sans reprise, la convention est résiliée. Le contrat se terminait le 9 mars 1930.
D – 1) Service assuré par M. Hubert de Pornichet sans contrat. (après le 8 novembre / 31 décembre 1928) ; 2) Contrat de 4 mois (1er avril / 31 juillet 1929) ; 3) Contrat de 4 mois (1er août 1929 / 31 janvier 1929) ; 4) Contrat du 1er février au 18 mai 1930 ; 5) Contrat du 19 mai au 30 juin 1930.
E – 1) Contrat de 3 mois (31 décembre 1928 / 31 mars 1929).
F – 1) 24 février 1930, le conseil municipal se prononce pour une régie municipale. 2) 1er juillet 1930, début du service 3) Liquidation de la régie.

Nous l’avons vu dans le chapitre précédent, l’autobus Michel était au bout du rouleau et vint le moment où son état ne lui permettait plus d’assurer son service.

Le 8 novembre 1928, M. Michel cessait son service, sans préavis. Après 22 jours sans reprise, le conseil prononça la résiliation de la convention. L’autobus était si mal en point que la ville écarta son acquisition.
Le contrat stipulait : « Si, en cours d’exploitation, le service vient à être interrompu pendant 15 jours consécutifs ou pendant plusieurs périodes formant un total de 30 jours, l’administration municipale pourra résilier le contrat sans indemnité pour le bénéficiaire. En cas de résiliation, et pour une cause quelconque, la ville aura la faculté d’acquérir la voiture automobile de 40 places, chargée du service normal, à dire d’experts ».

Une commission spéciale fut nommée pour étudier l’extension et le fonctionnement des services des transports en commun dans la ville et la banlieue.
L’autobus Michel ayant disparu, M. Gondard fit une demande à la mairie pour assurer le service mais elle ne fut pas retenue. C’est l’entrepreneur de transports M. Hubert, de Pornichet, qui assura le service pendant un mois, sans contrat, avec une augmentation du prix des places.
Devant les réclamations engendrées par celle-ci, il fut décidé de mettre le service en adjudication pour trois mois, avec un minimum de 40 places.

La Commission des transports avait à choisir entre trois soumissions. L’adjudication fut donnée à M. Gondard pour trois mois (1er janvier 1929 au 31 mars 1929). Ce dernier assura avec le service avec M. Delvart.
Un autobus de 50 places type Ville de Paris (avec une plateforme) avait été acheté spécialement. Il avait coûté 122.000 francs.
Ce dernier en panne, le service subit une interruption de quinze jours. Le nouvel autobus fut remplacé par une petite voiture que les usagers appelaient « la cage à poules », comportant environ 27 places assises et pas une seule debout.

Le lundi 1er avril 1929, les Nazairiens trouvèrent, à la place de l’autobus Gondard, un plus modeste véhicule, sur lequel on avait tracé hâtivement à la craie : “30 places assises et 15 debout ». La municipalité avait choisi M. Hubert pour une période de 4 mois (1er avril 1929 au 31 juillet 1929)
La presse se fit écho de ce changement brusque de véhicule et un chroniqueur écrivit : « Place Delzieux, ce fut une belle surprise. Des gens qui n’avaient pas été prévenus de la métamorphose, attendirent, deux heures durant l’autobus Gondard… Ils ne pouvaient supposer qu’une voiture, servant au transport des touristes de la côte, daigneraient pèleriner jusqu’aux rives fangeuses du Brivet » et un peu plus loin : « Nous avons vu, mardi et mercredi des femmes chargées de paquets, des mères portant leur bébé dans leurs bras, des personnes âgées qui, faute d’avoir pu trouver où se caser dans le véhicule nouveau, durent accomplir à pied un long et fatigant parcours ».
M. Hubert répondit dans le même journal à cette attaque en énumérant les avantages de sa voiture et concluait : « Mon car suffit au trafic. Comme confort, je ne crains pas en comparaison ».

Pour cette adjudication, la Commission municipale des transports n’avait pas été convoquée. Interpellé à la séance du Conseil Municipal du 10 avril 1929 par MM. Lavazais, Bornet et Aulnette, M. Blancho déclarait que c’était un oubli « bien involontaire ».

Un article extrêmement critique initié par M. Bornet *, contre cette adjudication, parut dans un journal local avec force démonstration ; les correspondances même entre M. Escurat, premier adjoint et M. Delvart furent incluses.
Il subodorait qu’on avait dû se livrer à une « petite cuisine » pour donner le contrat à M. Hubert, ce qui expliquerait l’oubli involontaire du maire de convoquer la Commission municipale des transports.
M. Hubert répondit sur chaque point incriminé et termina par « En tous cas, il y a une chose que je n’admets pas, c’est l’emploi du mot « cuisine » je n’ai jamais fait de combinaison pour avoir un service quelconque, et je ne commencerai pas aujourd’hui, je ne fais de politique nulle part et encore bien moins à Saint-Nazaire où je ne suis pas encore électeur et je veux garder le bénéfice de mon indépendance ».

*) M. Bornet Alphonse, villa Euréka à Villès-Martin, conseiller municipal entre mai 1925 à juin 1929.

Par la suite, les contrats furent donnés à M. Hubert jusqu’à la mise en place de la Régie municipale. Dans la série, j’ai encore un doute sur le contrat du 1er août 1929 / 31 janvier 1929, dus à un manque d’informations à son sujet.

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Service Saint-Nazaire – Octroi de Méan – Le fonctionnement

Publié le 1 avril 2021 par Michel-Claude Mahé

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Michel-Claude

Service d’autobus Michel entre Saint-Nazaire et Méan-Penhoët en décembre 1923
Étoile rouge : lieu de l’accident de Melle Ménez – 22 juillet 1926
Dessin Michel-C Mahé.

Service Saint-Nazaire – Octroi de Méan

Plaintes et protestations des usagers

En novembre 1926, les contribuables de Saint-Nazaire se plaignaient de ne plus trouver de place dans l’autobus à Penhoët, ce dernier ayant fait le plein de passagers au pont de Méan avec les gens de Trignac et de Montoir. Il fut envisagé, lors d’une réunion avec M. Blancho et les entrepreneurs de transport, de changer le terminus en le déplaçant devant la pharmacie Turbé dans le centre de Méan au lieu du Pont et de mettre plusieurs services supplémentaires les dimanches et jours de fête.

En 1927, les liaisons devinrent de plus en plus difficiles. L’autobus toujours surchargé (70 personnes au lieu de 40) est au bout du rouleau. Le moteur ne voulant plus rien savoir, son service est constamment émaillé d’arrêts intempestifs au milieu des rues qui laissent les usagers stoïques comme l’écrivait ironiquement un chroniqueur : « Michel entrera dans l’Histoire comme tous les grands personnages que notre terre de France a produits. C’est lui qui a donné aux Nazairiens cette sereine philosophie dont les merveilleux effets remplissent de stupéfaction les étrangers. Si, d’aventure, à Paris, où dans quelque autre cité, un véhicule public a une petite défaillance, immédiatement les voyageurs crient, vocifèrent, cassent les vitres… et par surcroit le nez du wattman. Sur le court ruban de route, de deux kilomètres à peine, séparant Saint-Nazaire de Penhoët, l’autobus Michel peut s’immobiliser trente fois de suite. Pas un Nazairien ne prononcera même le mot de Cambronne ».

Les incivilités

Que dire des incivilités ? Peu de documents sur ce sujet, sinon les remarques faites par M. Hubert * dans une lettre adressée à un journal local pour répondre à des critiques : « Ce que vous pourriez faire par exemple, ce serait de conseiller certains voyageurs du matin ou de cinq heures de ne pas cracher trop abondamment sur le plancher et de ne pas laisser leurs chiques en manière de souvenir. »

*) M. Hubert, entrepreneur de transports à Pornichet.

Les accidents

Le jeudi 22 juillet 1926 à 7 h. 45, l’autobus Michel descendait la rue Henri Gautier à faible allure, en tenant sa droite.
À la hauteur du n° 131 de la rue Henri-Gautier, un cycliste, M. Retaillaud Hippolyte, 26 ans, employé de chemin de fer, impasse Ville-Halluard, doubla l’autobus. Au même instant, arrivèrent en sens inverse, deux jeunes filles à bicyclette, Mlle Ménez Suzanne *, 16 ans, employée de bureau, aux usines de Trignac, 17, rue de la Paix et Mlle Gobert, 8, rue de l’Hôtel-de-Ville.

*) M. Ménez, père de la victime, très connu à Saint-Nazaire, était un ancien maître d’hôtel sur les paquebots de la Compagnie Transatlantique.

L’une passa à droite et l’autre à gauche du cycliste. Mlle Menez heurta ce dernier et ils chutèrent sur la chaussée tous les deux. La roue gauche avant de l’autobus passa sur la poitrine de la jeune fille. Elle succomba cinq heures après l’accident chez ses parents.
Le conducteur de l’autobus n’avait que 17 ans, et ne possédait pas de permis de conduire.
L’enquête dégagea la responsabilité du conducteur de l’autobus. Il fit l’objet d’une contravention pour avoir conduit une automobile sans permis, étant âgé de moins de 18 ans.
En revanche, le cycliste a été inculpé d’homicide par imprudence. Il ne devait pas doubler une voiture avant de s’être assuré que la voie était libre. Il a été condamné à 10 mois de prison avec sursis et 100 francs d’amende.

*) Menée par M. le commissaire Pacaud. Ce dernier resta 17 ans à Saint-Nazaire de 1921 à 1938.

Un accident moins dramatique. Le samedi 13 octobre 1928, M Boissière Albert, 23 ans, de Donges, à bicyclette et passablement éméché, décrivait des courbes sur la route de Nantes à Saint-Nazaire. Il heurta l’autobus Michel et disparut à demi sous l’avant de celui-ci. Le chauffeur M. Georges Richard arrêta net son véhicule. M. Boissière, étendu entre les deux roues, échappa à l’écrasement. La gendarmerie de Méan mit le cycliste en cellule de dégrisement.

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Les transports automobiles de voyageurs – Service Saint-Nazaire – Octroi de Méan

Publié le 1 mars 2021 par Michel-Claude Mahé

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Michel-Claude

Service Saint-Nazaire – Octroi de Méan

Historique de la ligne

Ce sujet a été traité dans l’article consacré aux voitures hippomobiles. Je suggère au lecteur de s’y référer.

Les transports automobiles en commun

Service de l’autobus Michel entre Saint-Nazaire et Méan-Penhoët en décembre 1923.
Dessin Michel-C Mahé.
Les exemples de prix sont calculés au départ de Saint-Nazaire selon l’arrêt choisi. Idem pour Méan.

En décembre 1923, un service d’autobus fut mis en place entre Saint-Nazaire et Méan-Penhoët.
Conformément aux termes du contrat passé avec M. Michel *, garagiste, 109 rue du Bois-Savary et 10 rue Marceau, après un essai de trois mois à partir du 30 novembre 1923 jusqu’au 28 février 1924 **, il fut prolongé de cinq ans et devait se terminer le 28 février 1929 ***.

*) À l’heure où j’écris, je connais peu de choses de M. Michel personnage moins haut en couleur que son confrère M. Gondard.
**) Si, à l’expiration de l’essai de trois mois, la Ville estimait que le service pouvait être continué, elle se réservait le droit de provoquer des concurrents, mais à offres égales. La subvention était de 18 000 francs. M. Michel obtint le contrat qui fut signé le 11 mars 1924.
***) D’autres sources, 9 mars 1930.

Initialement prévu place Delzieux, à la demande du maire de Saint-Nazaire, les départs furent transférés rue de l’Océan. Les voyageurs utilisaient la salle d’attente du Syndicat d’initiative au 4 de cette même rue.

Le terminus de Saint-Nazaire était rue de l’Océan ; celui de Méan à l’octroi.
Il y avait cinq arrêts obligatoires : rue de Nantes (auprès de la rue de la Gare) ; boulevard Leferme (P. N. 583) ; avenue de Penhoët (auprès de la rue des Chantiers) ; rue de Trignac (auprès du Calvaire de Méan) ; rue de Trignac (rue du Port) et un arrêt facultatif rue de Nantes (rue d Herbins).
Ils définissaient six sections.
Le prix à payer était calculé selon le nombre de sections parcourues : une section, 0 fr. 25 ; deux, 0 fr. 45 ; trois, 0 fr. 60 ; quatre, 0 fr. 75 ; cinq, 0 fr. 90 ; six, 1 fr.
Le nombre de voyages était de 6 au départ de la rue de l’Océan et 6 au départ de Méan.

Autres prestations

Par ailleurs, M. Michel organisait des services d’autobus à l’occasion de différentes cérémonies ou manifestations. Quelques exemples :
– Inauguration du monument aux morts le 11 novembre 1924, entre place Carnot et la salle des fêtes du Chantier.
– Gala de la Schola Cantorum, le 6 mars 1925, entre Méan-Penhoët et le Trianon et vice-versa.
– Soirée de l’Union Méan-Penhoët, le 7 mars 1925, entre la place de la gare à Méan-Penhoët et vice-versa.
– Gala de l’Harmonie Marceau, le 13 mars 1925, entre Méan-Penhoët et le Trianon et vice-versa.

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La vie d’un détenu en préventive à Saint-Nazaire en 1930

Publié le 1 février 2021 par Michel-Claude Mahé

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Michel-Claude

La vie d’un détenu en préventive à Saint-Nazaire en 1930

Saint-Nazaire en 1926 – 3) Tribunal ; 16) Prison ; 17) Banque de France ; 25) Église de Saint-Nazaire ; 61) Le Grand Hôtel – Dessin Michel-C Mahé

La détention de M. Gondard nous donne un aperçu de la vie d’un détenu en préventive grâce à un entretien entre ce dernier et Dubois-Savary * pour le Courrier de Saint-Nazaire.

*) Un alias.

Légende :
1) Petit vestibule ; 2) Grand vestibule ; 3) Juge d’instruction ; 4) Parloir ; 5) Gardien ; 6) Débarras ; 7) Concierge ; 8) Quartier des hommes ; 9) Chambre du gardien ; 10) Magasin ;
11) Atelier des condamnés ; 12) Salle des prévenus ; 13) Cuisine ; 14) Quartier des femmes ;
15) Bain ; 16) Dépense ; 17) Laverie ; 18) Atelier des nourrices ; 19) Atelier des condamnées ; 20) Greffe ; 21) Petit atelier ; 22) Magasin aux vivres ; 23) Cellule ; 24) Cours des militaires et des marins ; 25) Cours des militaires et des marins ; 26) Cours des condamnés hommes ; 27) Cours des prévenus hommes ; 28) Cours des cuisines ; 29) Cours des prévenues femmes ; 30) Cours des condamnées femmes.-
Dessin Michel-C Mahé – Source archives départementales.

Légende :
1) Vestibule ; 2) Chapelle ; 3) Sacristie ; 4) Gardien ; 5) Lingerie ; 6) Gardien ; 7) Dortoir des prévenus ; 8) Cellules ; 9) Dortoir des filles soumises ; 10) Dortoir des condamnées ; 11) Courtes peines ; 12) Marins de commerce ; 13) Dortoir des employés ; 14) Cellule.
Dessin Michel-C Mahé – Source archives départementales.

La prison
Lors de son accession au rang de sous-préfecture à la place de Savenay en 1868, Saint-Nazaire dut se doter de nouveaux bâtiments : une prison (1875), un palais de justice (1884), une sous-préfecture (1888).
La prison se trouvait rue du Palais et jouxtait la Banque de France (1907). Les bureaux, salles et ateliers étaient distribués sur un rez-de-chaussée et deux étages.

Le personnel en 1930
Gardien chef : M. Gardais ;
Médecin : M. Durand ;
Aumônier : M. Joalland.

La préventive

En entrant, on leur retirait leur porte-monnaie et leur montre.
Le lever était à 7 heures. Ils étaient, une vingtaine, regroupés dans la salle * qui leur était dédiée. Toute la journée, ils n’avaient rien à faire d’autres que causer, fumer et dormir sur la table, la tête appuyée sur un bras.
Ils recevaient chaque dimanche un livre dont beaucoup de pages avaient été arrachées.
Il leur était interdit de chanter, de siffler, de parler haut.
La cuisine est peu variée : soupe aux légumes le matin et le soir. La viande, une fois par semaine, le dimanche soir.

*) Plan du rez-de-chaussée : (12) Salle des prévenus.

Dépourvus de montre, ils appréhendaient le temps qui passe en faisant des marques des ombres sur les murs, tels des cadrans solaires. Les moindres bruits de l’extérieur étaient de bons indicateurs : l’angélus trois fois par jour de l’église, les passages réguliers des autobus (ligne Saint-Nazaire – Saint-Marc).

Les visites se faisaient au parloir *.
Un docteur visitait les détenus et les médicaments étaient remis aux gardiens qui assuraient la distribution selon la prescription.
Un coiffeur-barbier ** était attaché à la prison.
Le coucher était à 7 heures en semaine et 6 heures le dimanche. Ils dormaient dans une salle commune *** de vingt lits. Mais avant d’y entrer, ils devaient se soumettre à un rituel : ils enlevaient leurs vêtements, les remettaient aux gardiens, et ne gardaient que leur chemise, tenue à la main en attendant le : « Couchez-vous ! »

*) Plan du rez-de-chaussée : (4) Parloir.
**) Quelques jours après son incarcération, M. Gondard écrivit à son coiffeur habituel pour qu’il vînt le raser et lui couper les cheveux. Il fut éconduit à la porte de la prison par un gardien, un coiffeur étant attaché à la maison.
***) Plan du 1er étage : (7) Dortoir des prévenus.

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Les vicissitudes de l’entreprise de M. Gondard – Partie 3

Publié le 1 janvier 2021 par Michel-Claude Mahé

Les vicissitudes de l’entreprise de M. Gondard – Partie 3

Evènements liés à l’entreprise Gondard 1921 – 1930 – Dessin Michel-C Mahé

La régie municipale 1930 – 1939

À la séance ordinaire du 24 février 1930, le conseil municipal annonçait que la Ville organisait par voie de régie l’exploitation des lignes Saint-Nazaire (Gare) au Pont de Méan et Saint-Nazaire (Gare) à Saint-Marc. Les tarifs restant les mêmes. Le décret du 28 mai 1930 acta la délibération.

Le conseil estimait qu’avec les extensions envisagées, l’exploitation par des entreprises n’était pas adaptée au nouveau service qui se voulait répondre véritablement aux besoins de l’habitant.
Il avait fait le constat que les entreprises mettaient tous les risques inhérents à l’exploitation à la charge de la Ville en se réservant les bénéfices.

La chose était entendue par les exploitants des transports en commun. Ils étaient sereins et estimaient que ce nouveau service, certes, leur ferait concurrence mais il y avait de la place pour tout le monde. Mais c’était sans compter sur la municipalité.

L’arrêté municipal contre le stationnement des autobus

Le maire de Saint-Nazaire, M. Blancho prenait le 20 juin 1930 un arrêté interdisant le stationnement des autobus et autocars à Saint-Nazaire.

Article premier. – À compter du 1er juillet 1930, est interdit, quelle qu’en soit la durée, spécialement pour prendre ou décharger des voyageurs, le stationnement des autocars et autobus de toutes sortes sur les voies et places publiques de la commune de Saint-Nazaire.
Art. 2. – Exception est faite : a) Pour les voitures du service municipal des transports en commun autorisé par décret du 28 mai 1930 ; b) Pour celles transportant des invités à une cérémonie de mariage ; c) Pour les voitures touristiques qui n’effectuent pas dans la commune de Saint-Nazaire un service de transport de voyageurs.

C’était une déclaration de guerre à MM. Gondard et à Hubert.

Malgré l’arrêté, M. Gondard a continué à transporter colis et clients *. Les contraventions tombèrent, mais il en avait cure. Il s’exprimait ainsi dans un journal local : “Je ne veux pas abandonner sottement le fruit de mon travail. C’est moi, qui ai fondé ce service de Saint-Nazaire – Saint-Marc… Il est devenu comme une propriété commerciale. Je ne reconnais à personne le droit de m’empêcher de gagner mon pain. On essaie de m’enterrer sous les monceaux de procès-verbaux. On lance à mes trousses toute la police nazairienne. Je tiendrai bon. MM. Morinaud, avocat au Conseil d’État et Galibourg l’éminent membre du barreau nazairien ont bien voulu se charger de mes intérêts. Je demande à la ville 400.000 francs de dommages-intérêts. “

*) Son chauffeur s’appelait M. Fleury.

D’autres transporteurs faisaient aussi de la résistance notamment M. Moulet de La Baule. Son chauffeur, Donic Benjamin, descendait de son autobus, square Delzieux, donnait une cordiale poignée de main à l’agent verbalisateur, énumérait ses nom, prénoms, titres, qualités, lieu de naissance, redonnait une autre poignée de main, et, avec le sourire, reprenait sa place au volant de son autobus.

Cet arrêté fut très commenté par la presse et la population nazairienne qui avec son bon sens le jugeait injuste.

Le 21 octobre 1930, M. Gallais confirmait, par un jugement fortement motivé, que ledit arrêté était illégal.
Le procès-verbal servant de base à la poursuite était un stationnement dans une zone non autorisée d’un de ses autobus à Saint-Marc, M. Gondard de ce fait se trouva relaxé.

L’incendie du garage Gondard

Au cours de la nuit du 1er au 2 septembre 1930, vers 4 h. 10, un incendie détruisait, le garage de M. Gondard, à St-Marc.
Construit en planches de sapin avec de la tôle ondulée comme toiture. Il était situé sur le bord de la route de Saint-Marc à Pornichet, à deux pas de l’école des garçons et jouxtant les chalets Mary-Georges et Petit-Paul, appartenant à M. Forest.

Le garage, contrairement à l’habitude de M. Gondard, contenait les trois autocars lui appartenant *. Généralement l’été un seul y était abrité, les autres étant remisés près de l’Hôtel de la Plage ou en bordure de la voie publique.
Des personnes, de bonne foi, revenant vers minuit de Pornichet, affirmèrent avoir entendu, en passant devant le garage, comme des craquements semblant provenir de l’intérieur du bâtiment. Elles ne s’en inquiétèrent pas, rien d’anormal sur le moment.
Ces bruits suspects furent à l’origine de rumeurs très graves. « Le sinistre est certainement dû à une malveillance », disait-on et un nom circulait de bouche en bouche : M. Gondard lui-même.

*) Ils avaient pour nom : Brigitte, Dorothée et l’ancêtre.

En aucune manière les doutes qui venaient à l’esprit de beaucoup n’étaient justifiés. M. Gondard, malgré la nouvelle concurrence, gagnait très bien sa vie. L’assurance était loin de garantir le risque assuré et la veille, il venait de faire entrer dans ce garage pour 16 000 francs de pneus et des pièces de rechange.

Le parquet de St-Nazaire ouvrit une enquête par l’intermédiaire de la gendarmerie de Pornichet.

M. Gondard fut convoqué devant le juge d’instruction M. Weper *. Il subit, dans le cabinet de ce dernier, interrogatoire sur interrogatoire, se débattit comme un beau diable, ne cessa de proclamer son innocence et de considérer certains témoignages comme des actes de vengeance.
L’affaire devenant délicate, on fit appel à la police mobile de Rennes pour continuer l’enquête qui dépêcha l’inspecteur Faggiani sur les lieux.

*) M. Weper était substitut du procureur M. de Lapeyre de Bel-Air. Il est élevé à la 2e classe en juin 1929. Il remplaça comme juge d’instruction M. de Lapeyre en mars 1930. Il habitait 11, rue Amiral-Courbet à Saint-Nazaire. En septembre 1930, il devint président du tribunal de Châteaubriant.

Après un nouvel interrogatoire au Palais de Justice de Saint-Nazaire, M. Weper considérant que les charges contre M. Gondard, accusé d’incendie volontaire, étaient suffisantes, décida de l’écrouer. Il resta 21 jours dans la prison de Saint-Nazaire, rue du Palais, puis il fut remis en liberté provisoire.

Fin novembre 1930, l’instruction prit fin. Elle se termina par une ordonnance de non-lieu, rendue par M. de Penhoat * juge d’instruction, en faveur de M. Gondard.

*) M. Hervé du Penhoat, juge de 3e classe, nommé à Saint-Nazaire en septembre 1930 en remplacement de M. Ely. Il venait du tribunal de 1re instance de la Manche (section de Coutances). Il quitte Saint-Nazaire en septembre 1931.

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Les vicissitudes de l’entreprise de M. Gondard – Partie 2

Publié le 1 décembre 2020 par Michel-Claude Mahé

qu’une maison d’édition, Les Editions du Menhir, a bien voulu faire paraître.
L’ouvrage est disponible :
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et peut être commandé chez tous les libraires.
J’espère que vous lui ferez bon accueil et qu’il, j’en suis sûr, vous fera passer un bon moment.
Michel-Claude

Les vicissitudes de l’entreprise de M. Gondard – Partie 2

Nous avons vu successivement : les prémices et la création de l’entreprise Gondard entre 1921 et 1924 *, puis ses difficultés personnelles et celles liées à l’exploitation de l’entreprise **. Continuons, sur ce dernier sujet.

*) Voir article Service Saint-Nazaire – Saint-Marc — Autobus Gondard
**) Les vicissitudes de l’entreprise de M. Gondar – Partie 1

Service autobus Gondard entre Saint-Nazaire et Saint-Marc en juin 1924 – Dessin Michel-C Mahé

Les incidents et accidents

La configuration des routes, pas très adaptée aux passages des autocars, pouvait être à l’origine d’accidents notamment le chemin de la Châtaigneraie » et du « Bout du Monde ». Je cite : « Cette voie étroite, tortueuse, avec plusieurs tournants à angle droit masqués par des maisons et des poteaux électriques, est terriblement dangereuse ».
Nous l’avons vu un peu plus haut, certaines routes étaient en piteux état, notamment les routes qui menaient à Saint-Marc, particulièrement celle de la Vecquerie et de Gavy. Là, outre la possibilité d’accidents, ce sont les véhicules qui souffraient terriblement, les glaces dégringolaient par les vibrations et les pneus s’usaient prématurément.

Je ne peux m’empêcher d’évoquer les accidents où M. Gondard était impliqué directement ou indirectement. On y retrouve des personnalités de Saint-Nazaire.

Le 3 septembre 1928, un chauffeur de l’entreprise, M. Jean Perrotte, qui pilotait la Renault de M. Gondard afin d’emmener un client, a violemment percuté la voiture de M. Nassiet *, vice-président de la chambre de commerce. M. Perrotte était en état d’ivresse et a été condamné à 15 jours de prison et à 50 francs d’amende. M. Gondard a été déclaré civilement responsable.

*) M. Nassiet habitait la villa La Belote à La Baule-les-Pins.

Le dimanche 28 avril 1929, vers 21 heures M. Gondard revenait de Pontchâteau dans une petite voiture « Dodge ».
Au Pertuischaud, il trouva, venant en sens inverse, l’auto de M. Batillat, architecte bien connu, qui rentrait à Saint-Nazaire avec pour passager le peintre René-Yves Creston.
Les deux autos se heurtèrent. L’auto de M. Batillat capota et alla verser dans le fossé. MM. Batillat et Gondard sortirent indemnes de l’accident. M. Creston eut la langue coupée et fut transporté dans une clinique.

Les intempéries

Un chroniqueur relate la soirée du vendredi 15 février 1929, où une forte précipitation de neige avait recouvert la région. Je cite : « Sur terre, linceul de neige. Au ciel, voûte obscure, comme celle du métro aux heures de panne d’électricité. Au long de la route blanche qui s’étend de notre cité à Saint-Marc, entre des champs monotones, l’autobus de Gondard roulait à petite allure… La Châtaigneraie dépassée, ce fut le désert. Dunes Immaculées, à l’infini… Impossible de repérer les fossés du chemin. » M. Gondard laissa le volant à son mécanicien et fit tout le chemin devant l’autobus en tâtant, sondant pour éviter la culbute dans le fossé. Tout le monde arriva sain et sauf avec plusieurs heures de retard.

Cessation du service de la ligne Saint-Nazaire – Méan

Légendes
C – 1) Décembre 1923 – Début de la période d’essai ; 2) 11 mars 1924 – Début de la convention. 3) 8 novembre 1928, cessation sans préavis du service. Après 22 jours sans reprise, la convention est résiliée. Le contrat se terminait le 9 mars 1930.
D – 1) Service assuré par M. Hubert de Pornichet sans contrat. (après le 8 novembre / 31 décembre 1928) ; 2) Contrat de 4 mois (1er avril / 31 juillet 1929) ; 3) Contrat de 4 mois (1er août 1929 / 31 janvier 1929) ; 4) Contrat du 1er février au 18 mai 1930 ; 5) Contrat du 19 mai au 30 juin 1930.
E – 1) Contrat de 3 mois (31 décembre 1928 / 31 mars 1929).
F – 1) 24 février 1930, le conseil municipal se prononce pour une régie municipale. 2) 1er juillet 1930, début du service 3) Liquidation de la régie.

Le 8 novembre 1928, M. Michel cessait son service, sans préavis. Après 22 jours sans reprise, le conseil prononça la résiliation de la convention. L’autobus était si mal en point que la ville écarta son acquisition.
Une commission spéciale fut nommée pour étudier l’extension et le fonctionnement des services des transports en commun dans la ville et la banlieue.
L’autobus Michel ayant disparu, M. Gondard fit une demande à la mairie pour assurer le service, mais elle ne fut pas retenue. C’est un entrepreneur de transports M. Hubert *, de Pornichet, qui assura le service pendant un mois, sans contrat, avec une augmentation du prix des places.
Devant les réclamations engendrées par celle-ci, il fut décidé de mettre le service en adjudication pour trois mois, avec un minimum de 40 places.

*) Le Conseil municipal de Pornichet du 2 décembre 1923 se déclara favorable à la demande de M. Hubert pour créer un service régulier d’autocars Pornichet-Le Pouliguen. Il semble que cela corresponde à la naissance de l’entreprise.

Service sur la ligne Saint-Nazaire – Méan

La Commission des transports avait à choisir entre trois soumissions. L’adjudication fut donnée à MM. Gondard et Delvard pour trois mois (1er janvier 1929 au 31 mars 1929). Un autobus de 50 places avait été acheté spécialement. Les jours d’affluence une autre voiture, renforçait le service.
Pour la période suivante de 4 mois (1er avril 1929 au 31 juillet 1929), l’adjudication fut attribuée à M. Hubert de Pornichet sans que la Commission municipale des transports n’eût été convoquée. Interpellé à la séance du Conseil municipal du 10 avril 1929, M. Blancho déclara que c’était un oubli « bien involontaire ».

Autres activités

L’activité de l’entreprise ne se limitait pas à la seule ligne « Saint-Marc – Saint-Nazaire ». Il collaborait avec le Syndicat d’initiative de Saint-Nazaire en soumissionnant pour des excursions, par exemple : « Mont Saint-Michel, Paramé, Saint-Malo, Dinard » sur deux jours en juillet 1928 * ou en organisant de sa propre initiative, exemple : « Saint-Nazaire le Croisic en suivant la côte », toujours en juillet 1928.

*) Le chauffeur était M. Delvart

Projet d’extension des services de transports

En décembre 1928, la Ville lance une adjudication pour l’extension des services de transports en commun par automobiles. L’extension prévoyait deux services.
Un service suburbain avec 2 lignes :
– Saint-Nazaire (Gare) au Pont de Méan ;
– Saint-Nazaire (Gare) à Saint-Marc.
Un service urbain avec trois lignes :
– Gare – Belle-Fontaine ;
– Gare – La Tranchée ;
– Gare – place de la Matte.
Ce projet d’extension sera développé dans l’article consacré à la régie municipale.

Modifications :
12-01-2021 – Cessation du service de la ligne Saint-Nazaire – Méan – Schéma et légendes ; paragraphe « Service sur la ligne Saint-Nazaire – Méan » ; nouveau paragraphe : Autres activités

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Les vicissitudes de l’entreprise de M. Gondard

Publié le 1 novembre 2020 par Michel-Claude Mahé

Les vicissitudes de l’entreprise de M. Gondard

En 1921, M. Gondard crée un service d’autocar privé lié à son hôtel (date de création inconnue).
Mai 1924, une convention est adoptée entre la ville et M. Gondard pour la création d’un service public
1er juin 1924, début du service par un essai de 8 mois.
9 juin 1926, vente du fonds de commerce hôtel-restaurant-café « Hôtel de la Plage ».
xx / xx / 1926, M. et Mme Gondard divorcent.
3 septembre 1926, Mme Bigotteau (son ex-épouse), vend à M. Gondard, la moitié indivise lui appartenant du fonds de l’entreprise de transports de voyageurs.
Ligne de Saint-Marc : le contrat se termine avec la municipalité 9 mars 1930. Il est renouvelé, en attendant le fonctionnement des nouveaux autobus municipaux, jusqu’au 18 mai 1930. Les voitures n’arrivant pas, il continue jusqu’au 30 juin 1930.
Ligne de Méan : contrat de trois mois en partenariat avec M. Delvart (1er janvier 1929 au 31 mars 1929.
Le 1er janvier 1931, il apparaît encore comme entrepreneur d’omnibus à Saint-Marc-sur-Mer.

Nous avons vu dans l’article précédent les prémices et la création de l’entreprise Gondard entre 1921 et 1924 *. Celle-ci a poursuivi le service public Saint-Nazaire – Saint-Marc jusqu’en 1930 avec quelques vicissitudes.

*) Voir article Service Saint-Nazaire – Saint-Marc — Autobus Gondard

Cession du fonds de commerce Hôtel de la plage

Le 9 juin 1926, M. Léon Gondard et Mme Adrienne-Camille Bigotteau, son épouse, ont vendu à M. Léon Guillet, hôtelier et à Mme Anne Sancereau, son épouse, demeurant à Tharon-Plage (Loire-Inférieure), le fonds de commerce d’hôtel-restaurant-café « Hôtel de la Plage », comprenant l’enseigne, le nom commercial, la clientèle, l’achalandage, le droit de jouissance de la licence, le droit au bail, le matériel et les marchandises.
La prise de possession fut fixée au 1er juin 1926.

Le divorce

Entre le 9 juin et le 3 septembre 1926 M. et Mme Gondard ont divorcé. Mme Bigotteau est partie à Orléans, rue Dauphine au numéro 64 bis. M. Gondard, quant à lui, est resté à Saint-Marc.

Cession de l’entreprise de transports

Le 3 septembre 1926, Mme Bigotteau, a vendu à M. Gondard, la moitié indivise lui appartenant dans le fonds de l’entreprise de transports de voyageurs entre Saint-Marc et Saint. Nazaire. Ledit fonds comprenait : la clientèle, l’achalandage, le matériel, le droit au bail et le droit à la concession et à la subvention accordée par la Ville de St. Nazaire, avec jouissance du 1er juillet 1926.

Un conflit – Le transport des lettres

Dans le courant du mois d’avril 1928 M. Gondard refusa de transporter la boîte aux lettres.
Malgré les invectives de M. Rigoire, président du Bureau du Syndicat de Défense des intérêts de la Section de Saint-Marc-sur-Mer qui demandait entre autres qu’une solution soit trouvée au moins pour la saison, M. Gondard était parfaitement dans son droit. Il n’y avait aucune adjudication aux Postes. L’administration des P. T. T., pas plus que la ville de Saint-Nazaire, ne pouvait le contraindre à transporter la boîte aux lettres de la section.
Début juillet, M. Gondard s’était exprimé sur le sujet : « Les transports des lettres sont choses délicates. Ceux qui les assurent assument une lourde responsabilité. Aussi bien sont-ils honorablement subventionnés. Moi, je n’ai qu’une allocation maigrelette de 250 francs par an !!! Pour éviter des embêtements, j’ai laissé tomber ça. »

Plaintes et protestation des usagers

Les principaux griefs que les usagers avaient à l’encontre de M. Gondard :

Son contrat ne prévoyait qu’un certain nombre de voyages et on ne pouvait l’obliger qu’à transporter 12 personnes, à chaque voyage, en donnant la priorité aux habitants de la station balnéaire.
Ceux-ci effectués, des passagers, les jours d’affluence, étaient exposés à rentrer par leurs propres moyens. Il n’était pas tenu de mettre des voitures ou voyages supplémentaires.
Vers 1926, place Delzieu, le dimanche, en plus des Nazairiens, les usagers de Méan, de Penhoët ou de la Ville-Halluard arrivaient pour profiter du bon air de Villès-Martin, du Bout du Monde, du Fort de Lève ou de Saint-Marc. L’autobus était toujours au complet. On improvisait un autre service avec un camion dont le prix des places était beaucoup plus élevé, celui-ci ne bénéficiant d’aucune subvention. Aux cris indignés, le receveur répondait : « Allez-vous plaindre au maire ! ».
Il était courant qu’il refusât de prendre des voyageurs pour les stations intermédiaires dès lors que des gens de Saint-Marc étaient en nombre. Un chroniqueur avait relaté le fait qu’un conducteur avait fait descendre une dame avec ses enfants en lui disant « « J’ai bien assez des gens de Saint-Marc à charger. Descendez, et si vous voulez un autobus pour aller à Villès ou à Gavy, demandez-le au maire ! ».
Une pratique désagréable du chauffeur pour les voyageurs qui attendaient au bord de la route était de prodiguer sans s’arrêter, avec un air ironique, je cite : « de grands gestes bénisseurs, comme les prélats aux jours de cérémonies solennelles. Cela signifie que toutes les places sont occupées et qu’il faut regagner à pied Saint-Nazaire. »
Pendant la saison il lui arrivait de modifier son itinéraire. Il faut dire à sa décharge que les routes qui menaient à Saint-Marc étaient dans un triste état. Particulièrement celle de la Vecquerie et de Gavy. Elles étaient macadamisées * et, du fait d’un mauvais entretien, les pierres dont elles étaient hérissées avaient rapidement raison des pneus des véhicules **.

*) L’assise de chaussée était formée de pierres concassées, cylindrées et agglomérées avec un agrégat sableux.
**) Selon M. Gondard, les pneus garantis 15 000 km n’en accomplissaient que 5 000.

Modifications :
22-12-2020 – Schéma « Évènements liés à l’entreprise Gondard 1921 – 1930 » – Texte : « Le 1er janvier 1931, il apparaît encore comme entrepreneur d’omnibus à Saint-Marc-sur-Mer ».
11-01-2021 – Schéma « Évènements liés à l’entreprise Gondard 1921 et légendes.

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Service Saint-Nazaire – Saint-Marc – Autobus Gondard

Publié le 1 octobre 2020 par Michel-Claude Mahé

Service Saint-Nazaire – Saint-Marc

L’hôtel de la plage à Saint-Marc-sur-Mer.

Autobus Gondard

En 1921, M. Gondard *, propriétaire du fonds de l’hôtel de la Plage, imitant en cela M. Lusson **, mit en place un service d’autobus entre Saint-Marc et Saint-Nazaire, et vice-versa. Il était privé et était destiné au client de l’hôtel.

*) Il succéda à M. Boussenot qui restait propriétaire des murs.
**) Voir article : « Service entre Saint-Nazaire et Saint-Marc – Autobus Lusson ».
M. Gondard, dans un article d’Ouest-Éclair de 1930, affirmait : « C’est moi qui en 1921, ai créé le premier service d’autobus entre Saint-Marc et Saint-Nazaire, et vice-versa. » Nous savons que c’est faux. M. Lusson avait tenté l’aventure en 1919 sans succès il est vrai (voir article : Service entre Saint-Nazaire et Saint-Marc Autobus Lusson).

Les prémices du service public

En février 1924, il envoya un courrier au maire de Saint-Nazaire , M. Blancho, dans lequel il se proposait de faire un service d’été entre Saint-Nazaire et Saint-Marc, avec un autobus,
La proposition fut renvoyée pour étude à la commission des Transports.

La ville reconnaissant l’utilité d’un tel service fit un appel d’offre pour qu’il devînt public.

Au Conseil municipal du 9 avril 1924, M. Blancho fit connaître que seul M. Gondard a fait des propositions sur la base de quatre voyages l’été et deux l’hiver, moyennant paiement par la ville d’une subvention de 15.000 francs.
La Commission des transports proposa de traiter avec M. Gondard, pour ladite somme, à titre d’essai pendant un an. *
Deux conseillers, MM Audrain et Maumenée **, ne souhaitaient pas que l’on traitât avec un hôtelier. À la mise aux voix, la proposition de la Commission fut votée à l’unanimité moins deux voix.

*) Une concession de cinq années avait été accordée pour le service Saint-Nazaire – Méan à M. Michel mais la commission considérait que la situation était différente principalement par la grande part d’incertitude qu’elle suscitait.

**) Dans un autre document, seul M. Audrain est hostile à la concession à un hôtelier et la proposition est acceptée à l’unanimité moins une voix.

M. Gondard n’était pas satisfait du vote du Conseil municipal. Il considérait, à juste titre, dangereux d’engager des dépenses aussi fortes, pour une durée aussi courte, sans aucune garantie pour l’avenir *.

*) Un chroniqueur susurrait : « Nous croyons pouvoir ajouter que M. Gondard est toujours décidé à assurer le service entre la ville et la coquette station balnéaire, mais sans demander l’aide de la Municipalité, par ses propres moyens. »

Après de nouvelles négociations, M. Gondart accepta de tenter un essai de 8 mois à partir du dimanche 1er juin 1924 avec la condition : « qu’à l’expiration de cette période, si elle est satisfaisante, la ville lui consentirait une concession de 5 ans sur les bases déjà prévues, soit une subvention de 15 000 francs par an ».

Le service

Il assurait un service d’été, du 1er juillet au 30 septembre (4 voyages) et un service d’hiver, du 1er octobre au 31 janvier. (2 voyages), tous les jours, y compris les dimanches et jours fériés.

Le terminus de Saint-Nazaire se faisait place Delzieux, celui de Saint-Marc à la plage.
Il y avait sept arrêts : octroi de Sautron, Villès-Martin (Mon Idée), Villès-Martin (Bout du Monde), La Châtaigneraie, La Vecquerie, Petit Gavy, Le Fort de l’Ève, définissant avec les terminus huit sections.
Les arrêts n’étaient obligatoires que dans le cas où il y avait des voyageurs en attente au poteau signalant l’arrêt.

Les prix étaient 0 fr. 40 pour la première section (place Delzieux-Sautron) et 0 fr. 30 pour chacune des autres sections soit 2 fr. 50 d’un terminus à l’autre.
Il existait des billets aller et retour, au prix de 4 francs, soit au départ de St-Marc, soit au départ de Saint-Nazaire.
Les enfants de moins de sept ans ne payaient pas s’ils étaient tenus sur les genoux.

Les bagages de faibles dimensions et tenus à la main, jusqu’à 15 kilos, pouvaient être admis à l’intérieur de la voiture, mais ceci au bon vouloir de M. Gondard, qui était seul juge de la possibilité de les recevoir. Ils ne payaient pas.
Les autres bagages payaient 5 fr. les 100 kilos ; les bicyclettes 1 fr. 50 pour Saint-Marc. Pour les autres destinations, le tarif était proportionnel au parcours.

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Les transports automobiles de voyageurs – Les autos de louage – L’autobus Lusson

Publié le 1 septembre 2020 par Michel-Claude Mahé

Les transports automobiles de voyageurs

Les automobiles de louage

Stationnement des automobiles de louage en 1926 – 1) Le Grand Café : 2) Sous-préfecture ; 3) Chambre de commerce ; 4) Poste et télégraphe. Dessin Michel-C Mahé.

En mars 1926, le stationnement des automobiles de louage a été défini comme suit par une modification de l’article 5 de l’arrêté municipal du 20 novembre 1918.

« Les autos de louage stationneront :
a) rue de l’Océan, entre la place Carnot et la rue de Saillé, près le Grand Café (2 voitures) ;
b) rue de 1’Océan, entre les rues de Saillé et du Croisic, côté des maisons (2 voitures) ;
c) rue de l’Océan, entre la rue de la Plage et le boulevard Président Wilson, près la sous-préfecture (2 voitures) ;
d) rue Amiral-Courbet, en face la chambre de commerce ;
e) à la gare, côté arrivée.

Les automobiles autres que les voitures de louage stationnant place Carnot, devront se placer devant le Grand Café, perpendiculairement au trottoir, l’arrière de la voiture touchant ledit trottoir. »

Les transports automobiles en commun

Pérennité des transports automobiles en commun

Essai de visualisation de la pérennité des transports automobiles de voyageurs 1919 à 1939
Dessin Michel-C Mahé.

Légendes :
1919, 1925, 1929, 1935, années d’élections municipales.
A- 1) Pas de date précise ; 2) 11 mars 1924 – Début de la convention. 3) 8 novembre 1928, cessation sans préavis du service. Après 22 jours sans reprise, la convention est résiliée. Le contrat se terminait le 9 mars 1930.
B – 1) Autocar privé lié à son entreprise (date création inconnue). 2) Une convention est adoptée entre la ville et M. Gondard en mai 1924 – Le service débute le 1er juin 1924 pour un essai de 8 mois. 3) Le contrat se termine le 9 mars 1930 ; 4) Renouvellement, en attendant le fonctionnement des nouveaux autobus municipaux jusqu’au 18
mai 1930 ; 5) Les voitures n’arrivent pas, il continue jusqu’au 30 juin 1930.
C – 1) Décembre 1923 – Début de la période d’essai ; 2) 11 mars 1924 – Début de la convention. 3) 8 novembre 1928, cessation sans préavis du service. Après 22 jours sans reprise, la convention est résiliée. Le contrat se terminait le 9 mars 1930.
D – 1) Service assuré par M. Hubert de Pornichet sans contrat. (après le 8 novembre / 31 décembre 1928) ; 2) Contrat de 4 mois (1er avril / 31 juillet 1929) ; 3) Contrat de 4 mois (1er août 1929 / 31 janvier 1929) ; 4) Contrat du 1er février au 18 mai 1930 ; 5) Contrat du 19 mai au 30 juin 1930.
E – 1) Contrat de 3 mois (31 décembre 1928 / 31 mars 1929).
F – 1) 24 février 1930, le conseil municipal se prononce pour une régie municipale. 2) 1er juillet 1930, début du service 3) Liquidation de la régie
G – 1) 1er avril 1939 – Début de la concession signée par la ville avec Drouin Frères.

Service entre Saint-Nazaire et Saint-Marc

Autobus Lusson

En mai 1919, M. Lusson fut autorisé à établir un service de transport automobile de voyageurs, de Saint-Nazaire à Saint-Marc.
Le terminus de Saint-Nazaire se faisait place Delzieux, celui de Saint-Marc à l’hôtel Boussenot *,
Il y avait cinq arrêts : Sautron, Fort de Villes-Martin, la Vecquerie, Fort de l’Ève et Saint-Marc, définissant avec les terminus cinq sections.
Le prix des places de chaque section était de 0 fr. 30 soit d’un terminus à l’autre 1 fr. 50.
Des arrêts facultatifs étaient prévus au jardin des Plantes, à la plage de Villès-Martin, à la tour du Commerce, au Petit Gavy et au phare d’Aiguillon.

*) Hôtel de la plage, exploité par M. Boussenot. . Il a cédé le fonds (la date m’est inconnue.) à M. .Léon Gondard et Mme Camille Bigotteau son épouse .
Le 1er juin 1926, le fonds de commerce d’hôtel-restaurant-café est vendu par les époux Gondard à M. Léon Guillet et Mme Sancereau, son épouse demeurant à Tharon-Plage.
Le 29 novembre 1929, le fonds de commerce est vendu par les époux Guillet à M. Émile Gagnard et Églantine Gauthier son épouse demeurant au Pouliguen.
Les biens de M. Boussenot, l’hôtel, une maison, un chalet, sont vendus par adjudication le 16 septembre 1938.

Le mardi 15 juillet 1919, l’autobus a eu un accident en montant la côte au lieu-dit « La Courance ». Il a reculé jusqu’au fossé et a versé. Il fut très endommagé, mais heureusement les voyageurs n’eurent que de légères contusions. »

Qu’en est-il de la pérennité de ce service ? Il semble qu’il ait disparu rapidement mais il reste la première expérience connue de transport automobile en commun à Saint-Nazaire.

31-10-2020 : Mise à jour de l’image « Pérennité des transports en commun »
11-01-2021 : Mise à jour de l’image « Pérennité des transports en commun » et des légendes.

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L’automobile à Saint-Nazaire en 1926

Publié le 1 août 2020 par Michel-Claude Mahé

qu’une maison d’édition, Les Editions du Menhir, a bien voulu faire paraître.
L’ouvrage est disponible :
– sur les plateformes en ligne (Amazon, FNAC, Décitre, Chapitre,…)
– aux Editions du Menhir, section nouveautés.
et peut-être commandé chez tous les libraires.
J’espère que vous lui ferez bon accueil et qu’il, j’en suis sûr, vous fera passer un bon moment.
Bel été à tous.
Michel-Claude

L’automobile à Saint-Nazaire en 1926

Plan de situation des garages en 1926. – Dessin Michel-C Mahé.
Légende : Indications sur fond blanc numéro de rue connu ;
fond jaune, placé au milieu de la rue, .numéro de rue inconnu.

Les garages

1) Garage Cerret, 26 rue des Caboteurs ;
2) Garage Marceau, 15 rue Méan ;
3) Garage Michel, 10 rue du Bois-Savary, et 4) numéro inconnu, rue Marceau ;
5) Garage Moderne, 43 rue du Croisic,12, 14, 16, rue du Traict ;
6) Garage Rézeau, 20 rue Thiers ;
7) Riveau, 24 rue Fernand-Gasnier ;
8) Sté Armoricaine de Transports Automobiles, 70 rue de la Paix.

Les modèles Peugeot en 1926 – Crédit BNF Gallica

Les automobiles

À quoi ressemblaient les automobiles à cette époque ? Pour répondre à cette question, il suffit d’étudier les encarts publicitaires parus dans les journaux spécialisés et vous remarquerez que tous les constructeurs suivaient les tendances, les modes et que la forme générale des différents types de carrosseries restait la même.

Le tableau ci-dessus, issu d’une publicité Peugeot en 1926, nous montre que la gamme se base sur des puissances, donc un moteur, dont chacune est associée à un châssis particulier. Dans les premiers modèles, les freins sont seulement à l’avant. Les accessoires de base sont la montre et le compteur.

Ensuite, il y a la carrosserie avec des propositions standard du constructeur ou une personnalisation par un carrossier.

Deux concepts s’affrontent sur le marché : la voiture découverte avec la torpédo * et la conduite intérieure.

La torpédo

Carrosserie « Torpilleur » Lamplugh en 1910
Crédit BNF-Gallica

En ses grandes lignes, la torpédo, on parle aussi au tout début de « carrosserie torpilleur » **, est dotée d’une carrosserie basse allongée, sans saillie extérieure avec des lignes fuyantes à l’arrière et faite pour que rien ne s’oppose au glissement de l’air sur ses parois.
Elle comportait un coupe-vent qui met le conducteur à l’abri jusqu’à mi-corps, un pare-brise à combinaisons, des portières très hautes – celles à l’avant sont aussi hautes que celles à l’arrière – sans vitres latérales. Les sièges avant et arrière sont identiques. Une capote repliable vient compléter l’ensemble.

À deux places pour les toutes premières, très vite, elle eut quatre places, ou même cinq, et sera la voiture de tourisme par excellence.
Elle était moins sujette au dérapage du fait que son centre de gravité est moins élevé et représentait une innovation, car le conducteur et son voisin sont aussi bien assis que les voyageurs à l’arrière.

*) À cette époque les deux genres sont reconnus. On parle aussi au tout début de « carrosserie torpilleur » ce qui explique, peut-être, le masculin. Elle s’est écrit torpedo, c’est un mot anglais, puis francisée torpédo.
**) MM. Rheins et Auscher avaient, dès 1897, construit des carrosseries genre torpilleur. En décembre 1908, ils faisaient le dépôt d’une carrosserie Torpilleur sous le n° 26771. En 1910, ils cèdent à la maison Lamplugh la licence exclusive de fabriquer ce nouveau type de carrosserie.
En 1910, un chroniqueur écrivait : « Il n’y a plus aujourd’hui à discuter le succès considérable qu’obtient la nouvelle forme de carrosserie… C’est bien là une forme automobile, la première qui soit spéciale à nos machines et qui ne soit plus une adaptation plus ou moins heureuse de la forme « chevaline ».

La conduite intérieure

Conduite intérieure de 1926 – Crédit BNF-Gallica

L’automobile à ses débuts était réservée à une classe aisée qui faisait appel à un chauffeur. À l’instar de ses collègues de l’hippomobile, dont il est dans la continuité, celui-ci subissait les intempéries tandis que les passagers étaient confortablement installés.
La conduite intérieure fit son apparition autour de 1906 *, pour permettre au maître de se substituer à son serviteur au volant tout en restant en relation avec les voyageurs, sans s’exposer aux intempéries.
Pour ceux qui utilisaient un chauffeur, ce dernier accédait à l’intérieur de l’habitacle. Il pouvait entendre les conversations de ses maîtres. Pour remédier à ce problème une séparation entre le siège avant et l’arrière du véhicule fut installée.
Mais vers 1910, l’automobile, avec des petits modèles, se répandit dans les milieux un peu moins aisés (médecins, placiers, commerçants, etc.) qui en ont besoin à toute saison et par tous les temps. La conduite intérieure devint indispensable et les constructeurs firent le nécessaire pour satisfaire cette nouvelle clientèle.

*) D’après les documents que je possède.

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L’automobile à Saint-Nazaire – Après la Première Guerre mondiale

Publié le 1 juillet 2020 par Michel-Claude Mahé

L’automobile à Saint-Nazaire – Après la Première Guerre mondiale

Pérennité des garages automobiles de 1920 à 1938 à Saint-Nazaire

Après la première Guerre mondiale, les garages pour la réparation et la vente des automobiles se sont développés. À partir de 1927, de grands halls d’exposition font leur apparition.

Essai de visualisation de la pérennité des garages automobiles de 1920 à 1938 – Dessin Michel-C Mahé.

D – Sigogne – (1) Agent Peugeot.
K – Garage Marceau – (1) Paul Durand ; 2) Bibard.
M – Garage Cerret – (1) Orthographié Ceret.
K – Garage Marceau – (1) Rue du Bois-Savary ; (2) Rue du Bois-Savary et 10 rue Marceau.
Q – Garage Moderne – (1) Vendeur Citroën ; agence des automobiles De Dion-Bouton, Lorraine-Dietrich, Rochet-Schneider ; (2) 43, rue du Croisic, 12-14-16, rue du Traict
R – Automobiles Citroën – (1) Inauguration officielle du magasin d’exposition de l’Agence Citroën de Saint-Nazaire le dimanche 20 janvier 1929 1 ; (2) M. Minot, concessionnaire de la marque à Saint-Nazaire, fait une présentation de films documentaires le 23 mars 1931.
V – Société Nantaise des Automobiles Peugeot – (1) La Société Nantaise des Automobiles Peugeot sise 5, quai de l’Ile-Gloriette, à Nantes, possédait un magasin d’exposition 16, rue du Calvaire à Saint-Nazaire.
W – Garage Renault – (1) Agence Nantaise des Automobiles Renault s’est implantée en 1927, 193, rue de Pornichet.
X – Agence Nantaise des Automobiles Renault – (1) En février 1932, déménagement de l’Agence Nantaise des Automobiles Renault, 21, rue de la gare.

Essai de visualisation du nombre de garages automobiles de 1920 à 1938 – Dessin Michel-C Mahé.

Au vu des éléments dont je dispose et ceci va évoluer dans les prochaines semaines *, la pérennité de certaines maisons est évidente, bien que les débuts et fins d’activités me soient encore inconnus.
Ce que l’on peut dire :
– en 1923, on dénombrait au moins 5 garages à Saint-Nazaire dont 2 vont perdurer au même endroit jusqu’à la veille de la Première Guerre mondiale : le garage Moderne et le garage Rézeau ;
– leur nombre est maximum, 16, pour les années 1935 et 1936.

*) Covid-19 oblige.

Les agents des constructeurs à Saint-Nazaire

De Dion-Bouton » – Lorraine-Dietrich – Rochet-Schneider

Vers 1921, l’agent de ces constructeurs était le Garage Moderne, 14, rue du Traict.

Renault

L’Agence Nantaise des Automobiles Renault s’est implantée en 1927, 193, rue de Pornichet puis en 1932, 21, rue de la gare en lieu et place où stationnait l’autobus Michel qui reliait Saint-Nazaire au pont de Méan. De ce vaste hangar, que les chroniqueurs qualifiaient de gigantesque, fut créé un parc d’exposition ultramoderne, conçu par M. Bréerette, architecte. Il fut inauguré fin février 1932. Le directeur de l’agence nazairienne s’appelait M. Collin. En 1931, la région nazairienne a acheté 150 voitures chez Renault.

Citroën

Vers 1921, le Garage Moderne, 14, rue du Traict vendait des automobiles Citroën.

L’inauguration officielle du magasin d’exposition de l’Agence Citroën de Saint-Nazaire a eu lieu le dimanche 20 janvier 1929 à 14 h. 30, 21, rue de l’Océan.
Architecte, M. Batillat ; entrepreneurs, MM. Graziana, Bosredan, Leveau et Marin, Poirier, Davy ; décoration, la maison Huchet.
M. Minot était le concessionnaire général et M. Audineau, directeur de l’agence de Saint-Nazaire.

M. Minot s’impliquait pour la promotion de la marque. À l’occasion d’une quinzaine commerciale, le lundi 23 mars 1931, dans la salle du Caméo et celle de l’Éden-Cinéma, il présenta des films documentaires sur les automobiles.

Peugeot

Au moins à partir de 1931, la Société Nantaise des Automobiles Peugeot, sise 5, quai de l’Ile-Gloriette, à Nantes, possédait un magasin d’exposition 16, rue du Calvaire à Saint-Nazaire.
Le garage de M. Sigogne, 106, rue d’Anjou était son agent.

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L’automobile à Saint-Nazaire – Avant la Première Guerre mondiale

Publié le 12 juin 2020 par Michel-Claude Mahé

L’automobile à Saint-Nazaire

Avant la Première Guerre mondiale

La maison Collet vers 1910 – Avec autorisation de theau44 – Delcampe

Nous avons vu qu’à Saint-Nazaire, lors du développement de la bicyclette *, que des commerçants pressentant de nouvelles opportunités ont intégré cette dernière dans leur fabrication ou leurs produits. C’est le cas de la maison Rousseau, armurier et serrurier, vers 1887 ou Hugonnet, vendeur de machines à coudre, vers 1898.

*) Voir article : Magasins et points de vente de cycles de 1887 à 1927 à Saint-Nazaire

Le même phénomène s’est opéré de la bicyclette vers l’automobile. Certains magasins de cycles se sont mis à les réparer :
– vers 1901 – Poulain, mécanicien, 22, rue de Nantes ; automobiles ; moteurs à pétrole ; le garage était couvert.
– vers 1901 – Wertz, rue de l’Océan.
– vers 1902 – Abraham Aph, 8 rue de Nantes ; « Cycles et automobiles ».
– vers 1910 sûr, peut-être avant, jusqu’en 1916, la maison Collet, 3 rue de Cran.

D’autres entrepreneurs ont créé leur affaire uniquement centrée sur l’automobile :
– vers 1901 – Rousseau, mécanicien, 20, Rue Thiers ; le garage était couvert pour 6 voitures ; agent De Dion pour les pièces détachées.

À ma connaissance, il ne semble pas qu’il y eût des agents de constructeurs à Saint-Nazaire avant la Première Guerre mondiale. On sait que l’exclusivité De Dion-Bouton sur la Loire-Atlantique était confiée au garage Bertheau à Nantes autour de 1906.

1) Abraham Aph, 8 rue de Nantes ; 2) Collet, 3, rue de Cran ; 3) Poulain, 22, rue de Nantes ;
4) Rousseau, 20 rue Thiers ; 5) Wertz, rue de l’Océan.
Légende : Indications sur fond blanc numéro de rue connu ;
fond jaune, placé au milieu de la rue, numéro de rue inconnu – Dessin Michel-C Mahé.

Voiturette, De Dion-Bouton, 6 chevaux, monocylindre, (Modèle 1905)

Double-Phaeton, De Dion-Bouton, 15 chevaux, 4 cylindres, (Modèle 1907)

Les constructeurs présents en Loire-inférieure vers 1916

Les agences à Nantes vers 1916 – Dessin Michel-C Mahé.

Il m’a semblé intéressant d’avoir une idée des constructeurs présents en Loire-inférieure juste avant la Première Guerre mondiale. Quoi de plus naturel que de vérifier leur présence par leurs agents. Ils étaient situés principalement à Nantes.
On remarquera que certains constructeurs d’automobiles ont dans leurs gammes de fabrication les cycles tels De Dion-Bouton ou Peugeot.

Le Marquis de Dion

Jules Albert de Dion, dit « le marquis de Dion », pionner de l’industrie automobile était alors très impliqué dans la vie économique et politique de la Loire-Inférieure.

Jules Philippe Félix Albert de Dion Wandonne de Malfiance, dit Jules-Albert de Dion, est né le 10 mars 1856 à Carquefou (Loire-Inférieure) et décédé le 19 août 1946 à Paris.
Il était le fils d’Albert Guillaume Louis de Dion Wandonne de Malfiance, baron de Wandonne, président de la Société archéologique de Nantes, et de Clémentine Cossin de Chourses.
Il épousa Valentine Bouillant, Infirmière (1858-1932) dont il n’eut pas de descendance.
Il résidait au château de Maubreuil à Carquefou et à Paris dans un hôtel particulier rive gauche.
Il fut conseiller général du canton de Carquefou de 1899 à 1934 ; député de Loire-Inférieure de 1902 à 1923 ; sénateur de Loire-Inférieure de 1923 à 1940.
Il a fondé avec Georges Bouton et Charles Trépardoux, la société des automobiles De Dion-Bouton à Puteaux en 1883. Après la Première Guerre mondiale, il devint le principal fabricant français d’autorails.
Il est le fondateur du Salon de l’auto en 1898 ; cofondateur de l’Automobile Club de France (1895) et de l’Aéro-Club de France (1895).

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Développement de l’automobile en France et en Loire-Inférieure en 1926.

Publié le 1 Mai 2020 par Michel-Claude Mahé

Développement de l’automobile en France

Ce diagramme est établi avec différentes sources mais avec des chiffres très cohérents émanant des statistiques annuelles du ministère des Finances. Dessin Michel-C Mahé.

On définira ci-dessous comme automobiles : celles dites de tourisme, les camions et les autobus à l’exclusion des cyclecars *.

*) Un cyclecar (voiture-cycle, en anglais) est une catégorie de voiturette légère de 3 ou 4 roues, de moins de 350 kg, et 1100 cm³ maxi, soumise à un régime juridique et fiscal spécifique avantageux.

On sait que les voitures automobiles sont devenues imposables à partir du 1er mai 1898. C’est donc à partir de 1899 que la direction générale des contributions directes a pu dresser annuellement une statistique de ces véhicules.
À cette date, il existait, dans toute la France, 1.672 automobiles.
Quinze années plus tard, juste avant la Première Guerre mondiale, en 1914, le recensement en faisait ressortir 107 535, soit pour 39,541 millions * d’habitants environ 27 automobiles pour 10 000 habitants.
C’est après la Première Guerre mondiale que les automobiles ont pris leur essor. En 1936, il existait 2 268 985 automobiles, soit pour 41,502 millions ** d’habitants environ 547 automobiles pour 10 000 habitants.
Ces chiffres calculés à partir de la population globale n’ont pour but que de nous faire une idée de la densité du parc automobile à cette époque.

*) Recensement 1911.
**) Recensement 1936.

En 1926

Le nombre des voitures automobiles en circulation en France en 1926, était de 809 179 soit pour 40,581 millions d’habitants * environ 200 automobiles pour 10 000 habitants.
Le nombre des automobiles de tourisme figure pour 541 438 et celui des camions pour 267 741.

*) Recensement 1926.

Répartition par département en 1926

Le tableau, ci-dessus, donne par département le nombre de camions et de voitures de tourisme qui ont acquitté l’impôt en 1926. Le département de la Corse, soumis à un régime spécial, n’y figure pas.

Les départements qui comptaient le plus d’automobiles étaient : la Seine avec 153 807, le Nord avec 32 589, la Seine-et-Oise 25 675, le Rhône 24 036, la Gironde 22 482 etc.
Ceux qui en possédaient le moins : la Lozère avec 801 ; les Hautes-Alpes, 1025 ; l’Ariège, 1361 ; les Basses-Alpes, 1601 ; le Lot, 1973 etc.

On remarque que c’étaient surtout les régions industrielles qui possédaient le plus de poids lourds : la Seine, 37 343 ; le Nord, 11 092 ; la Seine-et-Oise, 10 229 ; la Gironde, 7164 ; les Bouches-du-Rhône, 6749.

Nombre d’automobiles par département en 1926 – Dessin Michel-C Mahé.

Le développement des automobiles en Loire-Inférieure

Le diagramme est établi avec différentes sources mais avec des chiffres cohérents émanant des statistiques annuelles du ministère des Finances. Dessin Michel-C Mahé.

En 1920, il existait en Loire-Atlantique 2454 véhicules automobiles pour une population de 649 691 habitants * environ 4 véhicules pour 1000 habitants.
Cinq ans plus tard en 1925 on en compte 7909 pour une population de 651 487 habitants, soit 12 pour 1000 **.
En 1931, 20 398 pour 652 079 habitants *, soit 31 véhicules pour 1000 habitants ***.
Ces chiffres calculés à partir de la population globale de la Loire-Inférieure n’ont pour but que de nous faire une idée de la densité du parc automobile à cette époque.

*) Recensement 1921.
**) Recensement 1926.
***) Recensement 1931.

Nombre d’automobiles en Loire-Inférieure de 1920 à 1931 par millier d’habitants – Dessin Michel-C Mahé.

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Les voitures hippomobiles vers 1926 – 2ème partie

Publié le 1 avril 2020 par Michel-Claude Mahé

Les types de véhicules hippomobiles utilisés par les voituriers à Saint-Nazaire vers 1926

Pour le savoir nous disposons des ventes judiciaires * effectuées en/et autour de 1926 à Saint-Nazaire et dans les communes environnantes.

*) Vente judiciaire à Saint-Nazaire, rue du Calvaire, numéro 15, au domicile de Mlle Rio, le jeudi 18 décembre 1924 : cinq chevaux, quatre victorias, quatre coupés, deux landaus, trois breaks, deux vis-à-vis, un milord, trois omnibus, quantité de harnais, livrées, couvertures et matériel de loueur de voitures.

Celle d’une entreprise exploitée à Pornichet par Mme veuve Boucard, le 14 mars 1926, où était vendu le matériel suivant : une victoria milord, quatre omnibus, trois breaks, deux landaus, un coupé, trois victorias, deux camions.

Une vente publique qui a eu lieu à La Baule en août 1928, pour cause de cessation d’un commerce, exploité par M. Loiseau, voiturier : un cheval alezan de 13 ans ; un cheval alezan de 9 ans ; une jument alezane, susceptible de suitter ; 1 carriole, 1 camion, 4 tombereaux, 1 break, 1 victoria, 1 charrue, 1 herse et harnais, etc.
Monsieur Loiseau était un homme aisé car à la suite fut mis en adjudication :
1 voiture “ Talbot « , conduite intérieure, grand luxe, décapotable.
1 voiture » Chenard « , 3 litres, carrosserie grand sport luxe, état mécanique parfait.

Une autre vente mobilière après décès eu lieu en octobre 1932, à La Baule :
M. Olivier Père, voiturier, possédait : un omnibus, deux breaks, deux camions, deux victorias, deux tombereaux, deux carrioles.

Omnibus à chevaux des chemins de fer de l’État – Source – Ville de Paris / BHVP -1912 -BNF-Gallica.

L’omnibus est une voiture fermée sur les côtés par des carreaux mobiles, à l’arrière par une porte ; les sièges sont en long.

Le break * est une voiture découverte à deux sièges parallèles et écartés faisant saillie au-dessus des roues ; les voyageurs étaient placés les uns derrière les autres. On accède au siège de derrière en passant par-dessus le siège de devant.

*) Selon M. Marcevaux auteur « Du char antique à l’automobile » 1897. Il existe une multitude de modèles certains possèdent les sièges en long d’autres en vis à vis.

La victoria, le milord. Photos BNF – Gallica

La victoria, l’entrée se fait entre les roues qui sont très écartées, avec le siège de devant fixe en fer et avec ou sans siège derrière pour le valet de pied.

Le milord, c’est une victoria dont le siège de fer est remplacé par un siège en bois faisant partie de la caisse ; cette voiture, qui était très répandue, était toujours à capote.

Le landeau, le coupé. Photos BNF – Gallica

Le landau est fort pratique, car il sert à la fois de voiture découverte et de voiture fermée. Il a deux capotes qui se ferment d’aplomb avec une réserve pour les glaces qui permettent de voir clair à l’intérieur lorsqu’on les relève.

Le coupé est une voiture fermée. Son nom lui vient de ce que la caisse de la voiture est coupée à fleur de la porte avec un angle rentrant sous le siège vers 1900 ; c’est une des voitures les plus répandues.

Le vis-à-vis possède quatre grandes places intérieures et se fait avec ou sans portières, à tablier ou à capote. Cette voiture ressemble beaucoup à l’ancienne calèche.

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Les voitures hippomobiles en 1926 – 1ère partie

Publié le 1 mars 2020 par Michel-Claude Mahé

Articles connexes :
Les transports – La route, des origines au XVIe siècle.
Les transports – La route au XVIIe et XVIIIe siècles
La route au XVIIIe Siècle (suite)

Les moyens de transport routiers

Les voitures hippomobiles

À la fin du XIXe siècle les moyens de transport hippomobile étaient à leur apogée et les mots de vocabulaire appris par les élèves des cours élémentaires étaient fort nombreux : la charrette, le tombereau, le camion, le haquet, la voiture, le cabriolet, l’omnibus, l’affût, le chariot, le coupé, le carrosse, le courrier, la diligence, le tramway, le corbillard, le tilbury, la carriole, le cab, la calèche, la briska, le break, le dog-cart, le phaéton, la victoria, le landau, la berline, le coche, la banne, le caisson, le fourgon, le truc, le binard, le fardier, l’éfourceau, la guimbarde, le bard, la voiture cellulaire, la citadine, le fiacre, la tapissière, la télègue.

En 1926, on rencontrait en ville et sur les routes : les voitures hippomobiles, les automobiles, les autobus, les camions et ce que nous qualifions maintenant « les deux-roues» : bicyclettes, motocyclettes et leurs dérivés.
Les voitures hippomobiles étaient encore majoritaires chez les petits commerçants. Les automobiles, quant à elles, poursuivaient leur développement malgré leur prix très élevé. Elles s’adressaient à une clientèle aisée, aux entreprises et aux transports en commun.

Transport des marchandises

Les commerçants les utilisaient pour faire leur livraison (boulangers, bouchers, marchands de vin, de charbon, de bois, etc.). Lors de la mise en vente du fonds très souvent la voiture et le cheval faisaient partie du lot.

Ils disposaient de véhicules spécifiques à leur commerce, entre autres, on peut citer :
– le fourgon : voiture fermée, à deux ou quatre roues, pour le transport ou la livraison de marchandises et objets divers. Les portes sont généralement situées à l’arrière. À l’avant, le conducteur est abrité par une capucine, une sorte d’auvent fixe, ou une capote mobile.
– le haquet : une charrette étroite et longue, sans ridelles pour le transport des tonneaux.
– la carriole : sorte de charrette à deux roues, grossièrement suspendue, souvent couverte d’une bâche en forme de capote, destinée au transport de personnes ou/et de marchandises.

Autour de 1905 – Les voitures (omnibus) attendant les voyageurs à la gare.
Collection Michel-C Mahé

Transport des voyageurs

Il existait des voitures publiques qui servaient au transport des voyageurs d’un point de la ville à un autre, selon un tarif déterminé et convenu entre l’entrepreneur, appelé voiturier, et la municipalité.
Le transport en commun était assuré par des omnibus *. Ils faisaient toujours le même trajet à heures fixes.

*) La toute première ligne de transport en commun fut créée à Nantes le 10 août 1826. Elle reliait le quartier de Richebourg à celui des Salorges avec deux voitures à chevaux transportant seize personnes chacune.

Il existait des voitures que l’on prenait à la course ou à l’heure. Elles quittaient la station qui leur était assignée lorsqu’elles étaient requises par un voyageur. Elles se distinguaient en voitures de place et voitures de remise.
Les premières stationnaient sur la voie publique, les secondes, ainsi nommées, sous des lieux couverts. Ces dernières avaient meilleures apparences, étaient sensées aller plus vite et leur prix de location était donc plus élevé.

Les entreprises à Saint-Nazaire

Situation des domiciles et entreprises des voituriers en 1926 – Dessin Michel-C Mahé

Les voitures de place :
1) Béranger, 35 rue Villès-Martin ;
2) Bessou *, 138 rue Jean-Jaurès ;
3) Charmel, 9 rue du Croisie ;
4) Esther **, 117 rue Henri-Gautier ;
5) Guignec, 15 rue Jean-Jaurès ;
6) Langlais père, 41 rue Albert-de-Mun ;
7) Le Claire, 59 rue Henri-Gautier ;
8) Potiron frères, 26 rue Villès-Martin ;
9) Rabu Alexandre, 6 rue Ile-du-Lin ;
10) Vigoureux, 50 rue Henri-Gautier.

*) Jean Bessou voiturier, marié à Élise Laffite, ménagère.
En avril 1922, son cheval s’étant emballé rue Jean-Jaurès, M. Bessou a réussi à le maîtriser sans occasionner d’incident.
**) En novembre 1931, M. Esther Antoine, 72 ans, demeurant alors 15, rue Fidèle-Simon a été sérieusement blessé en chutant de sa victoria après une collision avec une automobile.

Rappelons ici une triste histoire, celle de M. Auguste Guchet, voiturier.
En 1924, à la Baule, M. Guchet avait trouvé un collier de perles qu’il restitua à sa propriétaire. Pour le récompenser, celle-ci lui remit 16 000 francs avec lesquels il s’acheta un cheval et une voiture. Il fit la place. Il cessa son métier un temps pour travailler à bord de l’Île-de-France et reprit son activité le navire livré. Il mit fin à ses jours dans une auto de louage fin juin 1927 en se tirant un coup de revolver dans la tempe droite pour semble-t-il des problèmes conjugaux. Il avait 40 ans.

Les voitures de remise et loueurs :
11) Grégoire, 49 rue du Croisic ;
8) Potiron frères, 28 (?) rue Villès-Martin ;
9) Rabu Alexandre, 6 rue Ile-du-Lin.

Photo autour de 1910 – La gare est un lieu de stationnement incontournable des voituriers.
Collection Michel-C Mahé

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La route au XVIIIe Siècle (suite)

Publié le 1 février 2020 par Michel-Claude Mahé

Articles connexes :
Les transports – La route, des origines au XVIe siècle.
Les transports – La route au XVIIe et XVIIIe siècles
La route au XVIIIe Siècle (suite)

La route au XVIIIe Siècle (suite)

Vers 1770, routes royales autour de la Basse Loire * La partie nord-est n’est pas représentée.
Dessin Michel-C Mahé

*) D’après les cartes du nord de l’estuaire de la Loire. Routes royales et moulins de Nantes à La Rochebernard. De La Rochebernard à Guérande. De Guérande à Saint-Nazaire et de Saint-Nazaire à Savenay. (fin XVIIIe). Archives départementales de Loire-Atlantique.
Du sud de l’estuaire de la Loire. Routes royales et moulins de Nantes vers Vallet, Clisson, Montaigu, Rocheservière, Legé, La Garnache, Bougneuf-en-Retz et Noirmoutier. (fin XVIIIe) Archives départementales de Loire-Atlantique.
Carte géométrique du comté nantais 1768. Archives municipales de Nantes

Les grands chemins en Bretagne

Le budget alloué aux ponts et chaussées était uniquement destiné aux grands chemins, c’est-à-dire aux routes royales et aux routes de ville à ville.
Dans la première moitié du XVIIIe siècle, les routes étaient encore peu nombreuses. C’est surtout dans le dernier tiers du siècle que le réseau se développa rapidement. En 1757, il y avait trois cent quatre-vingts lieues * de routes en Bretagne. En 1769, un an après le départ du duc d’Aiguillon, qui avait donné un essor exceptionnel aux travaux publics, on en comptait huit cent une et, en 1789, neuf cent cinquante.

*) La lieue tarifaire compte 2400 toises soit presque 4 km 680.

Jusqu’en 1730, les chaussées étaient pavées, mais à partir de 1731, on y renonça peu à peu et on préféra les chaussées de cailloutage que l’ordonnance du 23 décembre 1730 a recommandées comme plus « convenables et plus faciles à entretenir ».

Les chemins de traverse

Le seul réseau qui importait aux paysans était celui des chemins de traverse, allant de bourg à hameau ou de hameau à hameau, qui leur permettait, in fine, d’utiliser les grands chemins.
Il devait être entretenu par les possesseurs de droits de péage ou par les propriétaires riverains. Devant le non-respect de leurs obligations, l’intendant et la Cour de Rennes édictèrent contre les délinquants des peines sévères, mais rien n’y fit, jusqu’à la fin de l’Ancien Régime ce réseau resta dans un état déplorable, voire inexistant.

La construction d’un grand chemin. Claude-Joseph Vernet. Huile sur toile. 1774. Musée du Louvre.

La corvée royale

Outre les impôts, la population se devait d’honorer des prestations pesantes qui étaient : le logement des troupes de passage, les charrois militaires, la corvée royale, la milice.

La corvée royale permettait à l’administration de pourvoir à la construction et à l’entretien des routes.
Les sommes allouées par les États étaient insuffisantes pour la construction et l’entretien des grands chemins. Elles servaient à payer le personnel des ponts et chaussées et à la construction des ouvrages d’art adjugés à des entrepreneurs. Les autres travaux : extraction de la pierre, transport des matériaux, empierrement de la chaussée, construction des accotements, creusement des fossés et l’entretien de l’ouvrage étaient des travaux de corvée.

Elle apparut en Bretagne, comme dans les autres provinces de la France, dans la première moitié du XVIIIe siècle et fut établie définitivement par l’intendant * dès 1730. Les États ** se montrèrent très favorables, car elle permettait de rejeter sur les paysans une partie des charges de la province.

*) Sous l’ancien régime, la Bretagne, comme les autres provinces françaises, avait un gouverneur et un intendant. Le premier ne conservait au XVIIIe siècle que des droits honorifiques. Le second était le principal représentant du roi.
**) Les États provinciaux, établis par les anciens ducs, subsistèrent jusqu’en 1789. Ils ne représentaient qu’une infime minorité de la population. Les membres du haut clergé et les nobles y siégeaient de droit. Quarante-deux villes y envoyaient des députés. Ils possédaient des attributions financières assez étendues.

La corvée royale était la prestation de beaucoup la plus pénible pour les paysans. Les travaux qu’ils exécutaient ne leur apportaient aucun service ni rémunération. Les routes ainsi construites et entretenues servaient surtout à la communication entre les villes et étaient utiles à la circulation des voitures des négociants et à celle des ordres de l’église et de la noblesse.

On appelait « corvoyeurs » les gens soumis à la corvée des grands chemins ; hommes, femmes et enfants de 18 à 50 ans devait s’y soumettre. On distinguait la corvée personnelle et la corvée de harnais. On pouvait se faire remplacer par un ouvrier à condition que le remplaçant ne soit ni un vieillard, ni une femme, ni un enfant hors d’état de travailler.

Les nobles, les ecclésiastiques, leurs domestiques, les bourgeois des villes, tous les officiers royaux et employés des fermes, les agents seigneuriaux, les collecteurs d’impôts, etc., en étaient exemptés. Elle n’était supportée que par les cultivateurs, mais les plus aisés parvenaient à y échapper par des exemptions trop facilement accordées, de ce fait, elle retombait sur les plus pauvres, les plus défavorisés.

Certaines paroisses étaient exemptes de la prestation. Seules étaient astreintes celles qui se trouvaient dans le voisinage d’une route, à une distance maximale de 2 ou de 4 lieues, suivant les époques.

Les jours et périodes étaient régis par des ordonnances.
Dans celles de 1732 et de 1735, la corvée pouvait être exigée deux jours par mois, à toute époque de l’année, excepté en août et septembre.
En 1738, elle fonctionnait qu’en janvier et février et du 15 mai au 1er août.
En 1757, du 1er mars au 15 juillet et du 15 octobre au 15 décembre, mais très souvent, on exigeait la corvée pendant les moments les plus précieux de l’année : les semailles et la moisson.

Quant à la journée de travail du corvoyeur, elle était fixée de 6 heures du matin à 8 heures du soir, puis, après 1751, de 8 heures à 5 heures, en été, et de 9 heures à 3 heures 1/2, en hiver.

L’organisation du travail était livrée à l’arbitraire des agents de l’administration.
Les corvoyeurs étaient souvent maltraités par les ingénieurs et leurs commis et pour ceux qui ne se présentaient pas, des amendes souvent très élevées leur étaient infligées. Si elles n’étaient pas acquittées c’étaient la saisie, l’emprisonnement.

Turgot avait proposé aux Etats de la supprimer, mais ces derniers, redoutant un accroissement d’impôts pour les privilégiés, repoussèrent le projet.
L’édit du 27 juin 1787, qui supprimait dans tout le royaume la corvée en nature, ne fut pas appliqué en Bretagne et elle persista jusqu’à la fin de l’ Ancien Régime.

Routes principales autour de 1790 * – Dessin Michel-C Mahé

*) D’après une carte topographique du diocèse de Nantes en 1790. Archives municipales de Nantes

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Les transports – La route au XVIIe et XVIIIe siècles

Publié le 1 janvier 2020 par Michel-Claude Mahé

Articles connexes :
Les transports – La route, des origines au XVIe siècle.

Les transports – La route au XVIIe et XVIIIe siècles

XVIIe Siècle

En 1645, d’après la carte de Jean-Boisseau*. Gallica-BNF – Dessin Michel-C Mahé

*) Jean Boisseau (16..-1657?). Éditeur, distributeur. Travaille entre 1631 et 1648, d’abord comme « maître enlumineur ». En 1641, réédite le Théâtre de Jean Leclerc et publie la Topographie de Châtillon. Crée son œuvre personnelle à partir de Leclerc (Théâtre des Gaules) et de Mercator-Hondius (Trésor des cartes géographiques). Mort après avril 1657 – Data BNF

Si on compare les chemins de la carte de Jean de Boisseau en 1645 à celle de 1552 *, on constate qu’au nord de la Loire, ils restent les mêmes et qu’au sud, ils sont similaires ; Beauvoir et Tallemont restent les destinations les plus fréquentées. L’itinéraire entre Mauleurier (Maulevrier) et Pouzange (Pouzauge) à partir de Mauléon passait alors par Saint-Laurent.

*) Voir article précédent « La route, un peu d’histoire »

XVIIIe Siècle

Au début du siècle

1695 – Carte de l’évêché de Nantes par G. de Lambilly * – Crédit Photo : Gallica-BNF
1) Ligne de ponts ; 2) Chemin de Poitiers ; 3) Chemin de la Rochelle

*) Carte de l’évesché de Nantes dédiée a Monseigneur l’illustrissime et reverendissime Messire Gilles de Beauvau evesque de Nantes / par G. de Lambilly, jésuite, professeur d’hydrographie. (Orthographe conservée)

De même, si on compare cette nouvelle carte, ci-dessus, à celles de 1552 * et 1645, où Tours semble avoir une position dominante comme étape vers le sud pour les voyageurs, on note qu’à Nantes le passage vers le sud par la route est devenu usuel ; il s’effectue par la ligne des ponts, d’où partent deux chemins principaux, l’un vers La Rochelle, l’autre vers Poitiers.

*) Voir article précédent « La route, un peu d’histoire »

Ces ponts sont très anciens, mais cette route ne semble pas privilégiée par les marchands au milieu du XVIIe siècle, mais elle l’est à la fin. Cette désaffection est probablement due aux nombreux incidents qu’ils ont subis au cours du temps (destructions par les crues et les glaces) et aussi par le temps nécessaire pour les rétablir.

Vers 1650 ?- Nantes — Vue en perspective du pont entre le faubourg de la belle Croix et la ville
Crédit photo: Gallica – BNF.

1716 – Plan de Nantes par De Fer Nicolas * – La ligne des ponts ** – Crédit Photo : Gallica-BNF
1) Pont de la belle Croix ; 2) Pont de la Madelaine ; 3) Pont de Pillemy (Pirmil) – Orthographe conservée.

*) De Fer Nicolas (1647?-1720). Éditeur et marchand de cartes et d’estampes ; graveur ; ingénieur ; cartographe ; géographe (ordinaire) de Sa Majesté catholique (1702) et de Monseigneur le Dauphin (1690) ; géographe des Enfants royaux. Fils du marchand d’estampes Antoine de Fer. Il est dit âgé de 12 ans lors de son entrée en apprentissage chez le graveur Louis Spirinx (mai 1659). Travaille avec son père jusqu’à la mort de ce dernier en juin 1673, puis avec sa mère jusqu’en 1687, année où celle-ci lui cède son commerce (8 nov. 1687). A sans doute exercé l’art de la gravure, mais aucune œuvre à son nom ne semble avoir subsisté. Emploie plusieurs graveurs qui emportent l’ouvrage dans leur atelier. Inventaire après décès le 6 nov. 1720. Faute d’acheteur, ses trois gendres, le papetier Guillaume Danet, les graveurs Rémy Richer et Jacques-François Bénard, se partagent l’affaire en trois lots égaux. Seuls G. Danet et J.-F. Bénard continuent le commerce. BNF Data
**) La ligne de ponts apparaît sur autre un plan de la ville et les faubourgs de Nantes. Il a été publié en 1723 par David Delafond, ingénieur du roi.

Fin du XVIIIe siècle

Vers 1783, d’après la Carte générale de la France, établie sous la direction de
César-François Cassini de Thury *. Gallica-BNF – Dessin Michel-C Mahé

*) César-François Cassini de Thury, (1714 – 1784). Astronome et géomètre ; membre de l’Académie des sciences (1736) ; fils de Jacques Cassini (1677-1756) et père de Jean-Dominique Cassini (1748-1845) ; participe avec son père à la mesure de la perpendiculaire de l’Observatoire. Son oeuvre principale est la carte de France, première carte de base de ce pays, dont la publication commença en 1756. BNF Data

Il m’a semblé intéressant d’assembler les différentes cartes établies sous la direction de César-François de Cassini autour de la Basse-Loire entre 1783 et 1787 * et d’en extraire les routes pour en obtenir une vue d’ensemble.
Les cartes de Cassini très détaillées ne montrent pas la différenciation entre routes royales entretenues par la corvée royale et les autres chemins par les propriétaires riverains. Je me suis référé à une carte de 1770 ** pour y intégrer les routes dites royales.
Les itinéraires à partir de Nantes vers Guérande, Beauvoir et Bouin sont devenus usuels. Ils aboutissent aux lieux de production du sel. Il faut noter que ce dernier, la plupart du temps, était transporté par bateau.

*) Carte générale de la France. N°130 ; Paimboeuf – Redon ; date d’édition : 1784-1787 ; Gallica – BNF ; N°131 ; Nantes ; Date d’édition : 1783-1786 ; Gallica – BNF ; N°159 ; Belle-Île ; Date d’édition : 1787 ; Gallica – BNF
**) D’après les cartes du nord de l’estuaire de la Loire. Routes royales et moulins de Nantes à La Rochebernard. De La Rochebernard à Guérande. De Guérande à Saint-Nazaire et de Saint-Nazaire à Savenay. (fin XVIIIe). Archives départementales de Loire-Atlantique.
Du sud de l’estuaire de la Loire. Routes royales et moulins de Nantes vers Vallet, Clisson, Montaigu, Rocheservière, Legé, La Garnache, Bougneuf-en-Retz et Noirmoutier. (fin XVIIIe) Archives départementales de Loire-Atlantique.

Mises à jour : 07/01/2020, ajout liste des articles connexes ; 08/01/2020, modification « propriétaires des domaines attenants » en « propriétaires riverains ».

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Balade dans Saint-Nazaire en 1926 – Les transports – La route, des origines au XVIe siècle.

Publié le 1 décembre 2019 par Michel-Claude Mahé

Balade dans Saint-Nazaire en 1926 – Les transports – La route, des origines au XVIe siècle.

Les moyens de transport en Basse-Loire en 1926
Rouge, routes ; noir, le chemin de fer ; vert, le tramway ; bleu, liaisons maritimes.
Dessin Michel-C Mahé

Avant de faire notre balade dans Saint-Nazaire, il me semble intéressant, comme prérequis, de faire un inventaire des différents moyens que les voyageurs utilisaient pour accéder à notre bonne ville. Excepté les voitures hippomobiles pour la route et le tramway pour le rail, ils sont toujours bien sûr d’actualité.
On distinguait :

la route avec :
les voitures hippomobiles : omnibus, carriole, camion, tombereaux, etc. ;
les automobiles et ses dérivés : autobus, camions ;
et ce que nous qualifions maintenant « les deux-roues» : bicyclettes, motocyclettes.
le rail : le chemin de fer et le tramway ;
la Loire avec les liaisons Nantes – Saint-Nazaire par bateaux et les bacs ;
la mer avec les marins du transport maritime et les passagers ;
l’air. (Aérodrome d’Escoublac et projets d’hydroports, développement de l’industrie aéronautique).

Commençons par le premier de ces items :

La route

Un peu d’histoire…

L’histoire des routes est un vaste sujet très compliqué et il est le domaine de l’historien (ce que je ne suis pas). Je me bornerai qu’à des généralités, en privilégiant le visuel. Quelques cartes vont nous aider à appréhender facilement le sujet.

Au commencement furent les sentiers et les pistes empruntées par les chasseurs-cueilleurs de la préhistoire.
Puis vint le temps où l’on a cultivé, défriché, transporté, nécessitant des chemins empierrés.
La route pour la circulation des armées, des transports de marchandises et des matériaux, des voyageurs, des courriers, suppose un certain degré d’organisation sociale avec des relations de proximité, éloignées et même, très éloignées.

L’Empire Romain

Réseau routier gallo-romain – Tracés schématiques *

*) HAL Archives ouvertes : L’héritage pré et post-romain dans les réseaux routiers anciens – Sandrine Robert

Il est admis que la Gaule d’avant César disposait de routes suffisamment larges et solides, traversant les fleuves à gué ou sur des ponts, qui permirent aux légions et armées gauloises d’accomplir beaucoup de déplacements souvent très rapides.

Un réseau routier réclame au moins l’unité politique à l’échelle de la nation. Son premier réseau, notre pays l’a reçu de l’Empire romain.
Des cartes de ce réseau ont été établies où furent portées les routes principales bien connues et vérifiées et d’autres, on le sait maintenant, qui sont sujets à caution, à interrogation et que les archéologues s’emploient à étudier.
Le réseau secondaire, quant à lui, a varié dans le temps suivant les activités du moment, les besoins du moment, les dangers encourus, les obstacles changeants.
Les Romains ont laissé un réseau routier très dense et très bien articulé.

En ce qui concerne notre sujet, on remarquera la route Lyon (Lugdunum) Brest (Gesocribate) qui passe à Nantes (Portus Namnetum) dont les étapes sont restées les mêmes jusqu’à nos jours, pas nécessairement le tracé entre celles-ci.

Au XVIe Siècle

À titre de curiosité, j’ai reporté sur une carte de 1645 *, en attendant mieux, les chemins décrits dans un guide de voyage, «La guide** des chemins de France », attribuée à Charles Estienne *** et publiée en 1552.

*) Carte de Jean-Boisseau. Gallica-BNF
**) Le mot guide était féminin au XVIe siècle.
***) Charles Estienne (1504 ? – 1564) Imprimeur-libraire ; imprimeur du Roi (1551) ; médecin, auteur et traducteur. – Après avoir étudié en Italie, il devient docteur en médecine (mai 1542), docteur régent de la faculté de Paris. Précepteur du fils de Lazare de Baïf, Antoine, le futur poète.
Auteur de traités de médecine, d’un ouvrage d’anatomie illustré ; d’une traduction de comédie italienne ; de plusieurs ouvrages sur la botanique et le jardinage ; d’opuscules pédagogiques écrits à l’intention de ses neveux ; d’éditions critiques, et d’un guide de voyage à succès, « La Guide des chemins de France » (1552 et nombreuses rééd.) (Data BNF)

En 1553*, chemins schématisés sur une carte de 1645 **- Dessin de Michel-C Mahé

*) D’après La guide des chemins de France de 1553 par Charles Estienne.
**) En attendant mieux.

Commentaires de l’auteur de la guide (Écriture non actualisée, il tutoie le lecteur)
1) Passe le bac sur Loire
2) Depart de Touraine & d’Aniou
3) La fault laisser a gauche, & ne passer les ponts qui ny aura a faire (là, il faut laisser…)
4) Passe le port de forges sur l’Aulrier riuiere
5) Passe les riuieres de la Chartre, Maine & Loire, lesquelles sassemblent au port d’Espinay.
6) Il y a un autre chemin de Paris a Angers , qui est beaucoup plus court , mais moins frequente : lequel conduit par Chartres, la Flesche, le Mans,&c.
7) Prairies le long de Loire, separation d’Aniou et Bretaigne.
8) Landes. Voy la tour ancienne.
9) Prairie.
10) Ville principale de Bretaigne,assise pres la mer, et ayant la commodité de trois rinieres , qui leans entrent en Loire.
11) Landes.
12) Landes.
13) Bretaische, haulte forest ancienne.
14) Port de mer dangereux, ou passe le brachs entre le Croisil et Redon : la est la mutation de langage de la l’eau.
15) Passe la forest.
16) Commécent les grãdes lieues.Passe les põts de la nonnain, qui sont arches de pierre le lõg de demy lieue.
17) Mauuais chemin en temps de pluye.
18) Passe la riuiere de Viue.
19) Passe la riuiere de Touay.
20) Boccages & roches, mauuais pays.
21) Port de mer , auquel lon pesche seiches , merluz, et autres poissons.
22) Salines,& la mer a dix lieues.
23) Bas Poictou , sur les marches de Bretaigne , uers le pays de Riay,qui est sablonneux.
24) Salines,port de mer.

Au nord de la Loire trois itinéraires : Nantes / Vannes, Nantes / Brest, Angers / Renes (Rennes).
Au sud, Tours est un nœud routier principal. De Bressuire, trois itinéraires : Beauvoir, Tallemont (Talmont-Saint-Hilaire) et Lusson (Luçon).

J’y ai trouvé quelques incohérences sur la succession des étapes entre Mauleurier (Maulévrier) et Pouzanges ou Poulsange (Pouzauges). Une comparaison entre différentes cartes légèrement postérieures m’a permis de les remettre, semble-t-il, dans le bon ordre. Ne connaissant pas le tracé entre ces étapes, je les ai reliées par un segment de droite.

La lieue est la mesure de distance en vigueur avant l’adoption du système métrique. Elle était variable selon les régions ou les domaines dans lesquels elle était usitée. Elle avait pour origine la distance que peut marcher un homme ou un cheval pendant une heure soit approximativement quatre kilomètres.
La journée correspondait à sept lieues, soit environ trente kilomètres.

Pour aller d’Angers à Nantes il fallait compter 3 journées pour 22 lieues (environ 90 km).
De Touars à Bressuire, un peu moins d’une journée, 5 lieues et demi (environ 22 km).

En connexion avec ce réseau principal, il existait un réseau secondaire qui se modifiait suivant les habitudes, les activités, les besoins et les obstacles du moment.

La guide des chemins de France, attribuée à Charles Estienne et publiée en 1552

«La guide des chemins de France » attribuée à Charles Estienne en 1552
Crédit Photo : BNF – Gallica
Lettres en fin de ligne : (Écriture non actualisée)
R., repeue ; g., giste ; P., lieue ; d., demie lieue ;
I., journees.

L’ouvrage est constitué ainsi :

une introduction rédigée dans un style direct, tutoyant le lecteur ;
une table des abréviations utilisées ;
une table des vingt-sept pays décrits ;
une table des chemins, à partir des villes sériées par ordre alphabétique ;
une brève description du royaume de France ;
puis vingt-sept chapitres décrivant chacun brièvement un pays (province), suivis de différents itinéraires avec leurs toponymes, les distances et complétés par quelques renseignements.

Dans l’introduction, l’auteur de ce guide de voyage, publiée en 1552, nous demande d’être magnanime eu égard aux nombreuses difficultés rencontrées pour la rédaction de son ouvrage.
Pour effectuer ce travail, il a utilisé les informations des messagers, marchands et pèlerins qui empruntaient ces chemins et inévitablement celles-ci pouvaient diverger d’un locuteur à un autre.
Le nombre de lieues et journées entre chaque étape n’est pas certain et leur mesure différait dans presque toutes les provinces.
L’orthographe des noms des villes et bourgades était très difficile à rechercher et quelques enquêtes auprès de ses informateurs devaient être diligentées.

Et puis il y avait une incertitude sur la division et l’étendue des pays, elles variaient selon les apanages et changement des princes.

Il ne décrit que les itinéraires les plus usités. Il fait état, en quelques mots sans le décrire, de celui de Paris à Angers par Chartres, La Flèche, Le Mans, qui bien que plus court est moins fréquenté.
Il nous renseigne aussi sur l’état des chemins : « Mauvais chemin en temps de pluie, « Mauvais chemin et fangeux » ou sur leur dangerosité ; « Passe le Lay, passage dangereux », « La lande du Foyal, grande et périlleuse ».
Le passage d’une rivière se faisait soit par un bac, par un pont ou à gué selon l’importance du cours d’eau.

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Magasins et points de vente de cycles de 1887 à 1927 à Saint-Nazaire

Publié le 1 novembre 2019 par Michel-Claude Mahé

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Les premières courses dans l’Ouest en 1869, Vannes
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Les premières sociétés de cyclistes nantaises
Les premières sociétés de cyclistes nazairiennes
Les premières courses de vélocipèdes à Saint-Nazaire 1889 à 1892
Les courses de vélocipèdes à Saint-Nazaire en 1893
Le développement des vélocipèdes en France entre 1893 et 1914

Magasins et points de vente de cycles de 1887 à 1927 à Saint-Nazaire

Par simple curiosité et à partir de divers annuaires du département, j’ai cherché à mettre en évidence les prémices du développement du commerce de cycles à Saint-Nazaire.
Ces informations, du fait de leurs sources, sont peut-être incomplètes, il se peut que certaines maisons n’y apparaissent pas, mais elles nous donnent une idée générale du nombre et de l’implantation de ce genre de commerce et permettent de mettre en place les bases d’une étude plus élaborée.

Nombre de magasins et points de vente

1) Assujettissement à l’impôt, 10 francs ; 2) Première diminution, impôt ramené à 6 francs ; 3) Seconde diminution, impôt ramené à 3 francs.
Dessin Michel-C Mahé d’après les chiffres de l’Annuaire général de la Loire-Inférieure.

Les vélocipèdes sont assujettis pour la première fois à l’impôt par la loi du 29 avril 1893, initialement fixé à 10 francs * puis 6 francs en 1898 provoquant un accroissement rapide de leur nombre* puis 3 francs en 1907. On pourrait être tenté de faire une corrélation avec l’augmentation du nombre d’établissements ces mêmes années mais Il faut être prudent eut égard au trop faible écart entre les chiffres dont nous disposons.

*) Voir chapitre « Le développement des vélocipèdes entre 1893 et 1911 »

Situation des magasins et points de vente

Sur un plan de Saint-Nazaire vers 1888 – Projection de tous les magasins entre 1887 et 1914
Légende : Indications sur Fond blanc numéro de rue connu ;
fond jaune, placé au milieu de la rue, .numéro de rue inconnu – Dessin Michel-C Mahé.

1) Abraham, rue Amiral-Courbet ; 2) Abraham Aph, 8 rue de Nantes ; 3) Bertreux, rue de Nantes ; 4) Collet, rue de Cran ; 5) Delvart, 28 rue des Caboteurs ; 6) Dujardin, 13 rue du Prieuré ; 7) Fourage, 27 rue de Nantes ; 8) Gandy, rue des Caboteurs ; 9) Gandy, rue de l’Océan ; 10) Hugonnet, 37 rue de Nantes ; 11) Marais, 33 rue de Nantes ; 12) Marais Th., 26 rue de Nantes ; 13) Miracle, rue de la Gare ; 14) Miracle, 47 rue de Nantes ; 15) Pantin, à Penhoët ; 16) Poulain, rue de Nantes ; 17) Vaillant, place Marceau ; 18) Rosier, rue de l’Océan ; 19) Rousseau Louis, 29 rue des Sables ; 20) Rousseau, 8 rue Thiers ; 21) Wertz, rue de l’Océan. *

Nombre de magasins et de points de ventes par rues entre 1887 et 1927
Dessin Michel-C Mahé d’après les chiffres de l’Annuaire général de la Loire-Inférieure.

Ce que l’on peut observer c’est qu’entre 1898 et 1923, le nombre de magasins à Saint-Nazaire reste dans une fourchette de 7 à 9 et qu’ils sont situés au centre ville, principalement rue de Nantes.
Un seul magasin s’est implanté à Penhoët en 1906, qui n’a pas, semble-t-il, perduré. Ce qui me conforte dans l’idée que le vélocipède ne s’était pas encore développer dans les couches populaires.

Pérennité des magasins et points de vente

Examinons maintenant la pérennité de ces magasins et points de vente, toujours à ce même titre de curiosité et en connaissant les faiblesses des données,
Les maisons apparaissent sur le schéma au premier janvier de l’année considérée. On est sûr que leur création s’est faite au moins l’année précédente et que leur cessation d’activité dans l’année suivante.
La lecture du tableau ci-dessous nous donne une idée de leur apparition et de leur longévité.

Certains commerçants ont vu dans le vélocipède un gage de développement de leur affaire et l’intègrent très tôt dans leur gamme de produits c’est le cas de M. Rousseau Louis, 29 rue des Sables, serrurier et réparateur d’armes. Il se mit à fabriquer des vélocipèdes en 1887.
En 1894, 1895, l’armurerie et la serrurerie existaient toujours, gérées par Mme Rousseau (Vve). La fabrication de vélocipèdes semble abandonnée.
On retrouve un autre M. Rousseau, 8 rue Thiers, j’ignore si c’est la même maison.

La maison Hugonnet, 37 rue de Nantes vendait aussi des machines à coudre.

En matière de longévité, entre 1894 et 1916, les maisons Marais (1894 à 1916), Rousseau 8 rue Thiers (1899 à 1916) et Abraham Aph. 8 rue de Nantes (1902 à 1916) sont restées le plus longtemps sur la place de Saint-Nazaire.
La Première Guerre mondiale a considérablement modifié ce segment commercial. Les Magasins généraux du Cycle, rue du Dolmen, créés en 1916, la maison Dujardin, 13 rue du Prieuré, créée en 1905, résistèrent et perdurèrent au-delà du conflit. Cette dernière fut reprise par Gabriel Selver à la même adresse vers 1923.

On reconnaît des noms de champions cyclistes des premières courses de vélocipèdes : Marais, Gaudy, Poulain, Salver (demoiselles).

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Le développement des vélocipèdes entre 1893 et 1911

Publié le 29 septembre 2019 par Michel-Claude Mahé

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Les premières courses en 1868 – Le Pré Catelan, Raincy, la Garenne-Saint-Denis, la Varenne-Saint-Hilaire
Les premières courses en 1868 – Enghien, le Bois de Vincennes
Les premières courses en 1868 et 1869 – À l’Hippodrome
Les premières courses en province – 1868
Les débuts du cyclisme à Nantes – 1869
Les premières courses dans l’Ouest en 1869 – Angers et Laval
Les premières courses dans l’Ouest en 1869, Rennes et Brest
Les premières courses dans l’Ouest en 1869, Vannes
Les courses de vélocipèdes à Nantes – 1870 – 1873 – 1883
Les courses de vélocipèdes à Nantes – 1886
Les premières sociétés de cyclistes nantaises
Les premières sociétés de cyclistes nazairiennes
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Les courses de vélocipèdes à Saint-Nazaire en 1893

Le développement des vélocipèdes entre 1893 et 1911

Statistiques de M. Robert Ducasble, conseiller du Commerce extérieur – 1911 – Dessin Michel-C Mahé

Avant 1893, il est très difficile d’avoir une idée du nombre de vélocipèdes* en circulation. À cette date ils furent frappés par le fisc pour la première fois. La comptabilisation devint alors possible. Le nombre des appareils soumis à l’impôt s’élevait alors à 151 043.
Fixé à 10 francs par la loi du 29 avril 1893, il fut ramené à 6 francs en 1898, pour les appareils ordinaires, et 12 francs pour ceux munis d’une machine motrice ; puis à 3 francs en 1907 pour les vélocipèdes simples et 12 francs pour les vélocipèdes à moteur.
La mesure de 1898 a eu pour effet d’amorcer un accroissement rapide du nombre de vélocipèdes comme le montre le diagramme.

*) Bicycles, bicyclettes, tricycles, sociables pour la définition de ces types de vélocipèdes voir l’article « La mode du vélocipède vers 1869 – Son apprentissage – Le décorum »

Nombre de vélocipèdes par département en 1898

Dessin Michel-C Mahé d’après les chiffres de la Direction générale des Contributions indirectes 1898

La pratique du vélocipède en cette année 1898 offre une très grande disparité suivant les départements. Le relief, le nombre d’habitants, le revenu moyen, un développement très tôt des courses et des sociétés vélocipédiques sont les facteurs qui expliquent ces résultats.
Partie de la Seine (Paris), elle a gagné les départements voisins et s’est étendue vers le nord du pays.

Le département de la Seine caracole en tête avec ses 62 900 vélocipèdes.
Dans 17 départements on en compte plus de 5 000, parmi lesquels la Seine-et-Oise ,14 300, et le Nord, 10 400.
16 départements entre 3 et 5 000 ;
16 départements compte moins de 1 000 vélocipèdes ;
16 départements entre 2 et 3 000 ;
21 départements en compte de 1 à 2 000.

Le nombre de vélocipèdes reporté sur une carte en le sériant (0 à 1 000 ; 1 à 2 000; 2 à 3 000; 3 à 5 000; 5 à 15 000) donne une idée des départements dans lesquels ce mode de locomotion est le plus pratiqué.

En Loire-Inférieure *

*) Qui deviendra Loire-Atlantique en mars 1957.

Dessin Michelc Mahé – Source Annuaire statistique de la France

À ce jour, je ne dispose que quelques chiffres épars mais qui peuvent suffire, dans un premier temps, pour avoir une idée de la pratique du vélocipède en Loire-Inférieure avant 1910.

En 1894, on comptait en Loire-Inférieure 2187 vélocipèdes pour une population de 645 263 * habitants cela nous donne compte tenu que toutes les couches de la population sont concernées **, environ 3 vélocipèdes pour 1000 habitants. C’est très peu.

En 1907, 31791 vélocipèdes ordinaires et 348 munis d’un moteur.

En 1908, 36270 vélocipèdes ordinaires et 377 munis d’un moteur, pour une population de 668 748 habitants***, cela nous donne pour 1908, environ 54 vélocipèdes ordinaires pour 1000 habitants. Ce qui me laisse penser qu’à cette date la pratique du vélocipède reste encore confidentielle. Elle n’était réservée qu’à une certaine catégorie de la population, les plus aisés.

*) Dénombrement de 1891
**) Le nombre de femmes, de jeunes enfants et vieillards pratiquant le vélocipède était croissant et il est difficile de déterminer à quel âge un garçon, une fille, ou un homme commençait à pédaler ou à quel âge un vieillard cessait de le faire. En première approximation j’effectue donc le calcul sur la totalité de la population de Loire-Atlantique.
***) Dénombrement de 1906.

À Saint-Nazaire

Dessin Michel-C Mahé d’après les chiffres de l’Annuaire général de la Loire-Inférieure

Je n’ai pas encore de chiffres significatifs du nombre de vélocipèdes à vous proposer pour Saint-Nazaire mais si l’on en croit le calcul précédant leur nombre devait être vers 1908 autour de 54 vélocipèdes pour 1000 habitants. Si l’on raisonne que sur Saint-Nazaire, 31000 habitants, cela ferait environ 1700 vélocipèdes, bien loin d’une déferlante de vélocipèdes sur la ville et ses chantiers.
Cela me conduit à l’idée que le développement populaire des vélocipèdes à Saint-Nazaire s’est effectué plus tard, autour de 1925, comme laisse suggérer le nombre de magasins ou points de vente : 9 en 1907 ; 24 en 1925.

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Les courses de vélocipèdes à Saint-Nazaire en 1893

Publié le 30 août 2019 par Michel-Claude Mahé

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Les courses de vélocipèdes à Saint-Nazaire * en 1893

*) À cette époque Saint-Nazaire-sur-Loire.

Sur un plan de Saint-Nazaire vers 1888 – A) Place Marceau ; B) Place de Nantes (place Carnot)
Dessin Michel-C Mahé.

1893

Circuit de 80 km – Dessin Michel-C Mahé.

Course de fond

Le jeudi, 11 mai 1893, le Vélo Sport Nazairien, organisa sa course de fond annuelle, de Saint-Nazaire à la Roche-Bernard, avec retour par Herbignac et Guérande. La distance à parcourir était de 80 kilomètres. Le départ fut donné, place de Nantes (place Carnot). L’arrivée se fit au même endroit.
Résultats :
1er, Joseph Marais, en 2 h 51 (28,1 km/h) ;
2e, Bloyard, en 3 h 03 ;
3e, Favreau et Tavernier, en 3 h 58.

À l’aller, M. Joseph Marais a eu un accident de machine qui l’a retardé de 10 minutes environ entre Montoir et Saint-Joachim. M. Auguste Créton, quant à lui, a été contraint de cesser la course près de Saint-Joachim, une avarie ayant mis sa machine hors d’usage,
M. Créton ayant été premier jusqu’à ce jour, demanda un record avec M. Marais, qui lui a accordé.

Le match Créton/Marais

Ce match de 80 kilomètres au départ de la place de Nantes, de St-Nazaire à la Roche-Bernard et retour, eut lieu le dimanche 21 mai 1893. Ce fut M. Créton qui le remporta.

Championnat de vitesse

Des courses de vélocipèdes, organisées par le Vélo-Sport Nazairien, ont eu lieu le dimanche 2 juillet 1893 sur la place Marceau.
Le jury était présidé par M. Toché, directeur de l’usine Blanzy-Ouest. Les assesseurs étaient MM. Evain, Fournier, Gosse, Frouteau, Clavier, Gandy, etc.
La fête fut brillante et la musique municipale a prêté son concours.

Résultats
1re course – Championnat de vitesse du Vélo-Sport Nazairien, bicyclettes, 2 000 m
1er prix, Titre de champion et médaille de vermeil, Marais ;
2e, Médaille de vermeil, Créton ;
3e, Médaille d’argent, Vincent.
Créton et Marais sont arrivés avec un écart de dix centimètres.

2e course – Régionale, bicyclettes, 4 000 m.
1er prix, 100 francs, Sorin, de Nantes (sur Phebus*) ;
2e, 40 francs, Fortin de Nantes ;
3e, 10 francs, Nivet de Nantes ;
Gautier de Pornic, était 3e, mais il est tombé, s’écorchant le genou.

3e course – Départementale, bicyclettes, 3 000 m.
1er prix, 50 francs, Gautier (sur Phebus*) ;
2e, 25 francs Remy, de St-Michel ;
3e, 15 francs, Manet, de Vertou ;
4e, 10 francs, Marais.
Sorin a du s’arrêter, ayant crevé son pneumatique ; Fortin est tombé.

4e course – Internationale, bicyclettes, 6 000 m.
1er prix, 300 francs, Sorin (sur Phebus *) ;
2e, 100 francs, Fossier, de Tours ;
3e, 50 francs, Gautier.
M. Gautier est tombé au moment où il semblait battre M. Sorin; il est remonté et a pu arriver 3e.

5e course – Internationale, tricycles, 4 000 m
1er prix, 100 francs, Fossier (sur Phebus *) ;
2e, 30 francs, Sorin ;
3e, 20 francs, Naudin, d’Angers.

Bicyclettes et tricycles Phébus – Crédit Photo BNF – Gallica

6e course – Course de consolation, 2,500 m.
1er prix, 25 francs, Fortin (sur Phebus* ) ;
2e, 15 francs, Manet ;
3e, 10 francs, Remy.
MM. Marais et Henry, de Paris, sont tombés ; M. Marais s’est blessé assez sérieusement au visage.

7e course – Handicap d’honneur (obligatoire pour tous les lauréats).
Prix unique, 30 francs, Fossier (sur Phebus* ).

M. Sorin, de Nantes, fut le grand vainqueur de la journée en remportant 430 francs de prix.

*) Fondée en 1889 , Phébus fut une importante entreprise de fabrication de vélocipèdes de la maison Lucas et Underberg. Elle était située rue de Coulmiers à Nantes.
En 1893, l’entreprise employait 86 ouvriers dont 7 femmes.
En décembre 1894, elle fusionne avec les cycles Gladiator.

La venue de l’escadre

À la demande du comité des fêtes, à l’occasion de la réception en l’honneur de la venue de la division de l’escadre du Nord à Saint-Nazaire* le Vélo-Sport Nazairien a organisé une retraite vénitienne ** le samedi soir, 17 juin 1893. Le concours des clairons et tambours du bataillon de la douane, des pompiers et de la gymnastique leur fut assuré. Le succès fut considérable. Progrès de Nantes et de la Loire- Inférieure 18-06-1893
Le dimanche, la même société organisa un « Rallye-paper »*** vélocipédique. Le départ s’est effectué Place de Nantes. Le Phare de la Loire 17-06-1893.

*) Sous le commandement de l’amiral Barrera. Composée de : la Victorieuse, cuirassé de croisière ; le Turco, torpilleur de haute mer ; l’Épervier, contre-torpilleur ; le Grenadier, torpilleur de haute mer ; la Salve, aviso-torpilleur.
Le voyage de M. Carnot à Saint-Nazaire ayant été ajourné pour cause de maladie, le conseil municipal avait émis le vœu que la venue de la division de l’escadre du Nord, qui devait saluer le président de la République, soit maintenue. Le ministre de la Marine a bien voulu l’exaucer.
**) Retraite vénitienne, parade nocturne à l’occasion d’une fête.consistant en un défilé de musiques militaires, de fanfares accompagnées de porteurs de lampions et suivies de la foule.
***) Initialement ce jeu était connu chez les anglo-saxons sous le nom de « English paper chase » se pratiquait à pied. Les participants, généralement des garçons, chassaient les « lièvres » qui laissaient derrière eux des papiers durant leur course.
C’est autour de 1877 que ce jeu fut adopté en France avec quelques modifications : les participants étaient des adultes à cheval ; la dispersion des papiers se faisait la veille par deux « bêtes »(ainsi appelées en France) en prenant soin de créer de fausses pistes à différents endroits pour augmenter la difficulté du parcours.
La course pouvait s’effectuer dans des contrées vallonnées mais la préférence était donnée à la forêt. Une grande majorité de ceux qui se donnaient à ce sport étaient des officiers de cavalerie et d’artillerie. Les vélocipédistes, copiant ce qui se faisait en hippisme, en ont repris l’idée.

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Les premières courses de vélocipèdes à Saint-Nazaire 1889 à 1892

Publié le 1 août 2019 par Michel-Claude Mahé

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Les premières courses de vélocipèdes à Saint-Nazaire * 1889 à 1892

*) À cette époque Saint-Nazaire-sur-Loire.

Sur un plan de Saint-Nazaire vers 1888 – A) Place Marceau. B) Grand Hôtel ; C) Grand Café ;
D) Hôtel des Colonies – Dessin Michel-C Mahé.

Nous avons vu, dans l’article précédent, la naissance des premières sociétés de cyclistes à Saint-Nazaire.
Les premières courses dans cette même ville coïncident avec une nouvelle venue parmi les vélocipèdes : la bicyclette *.

*) Selon la typologie de 1869
Bicycle. – Vélocipède à deux roues dont la première est motrice et directrice à la fois.
Bicyclette. – Vélocipède à deux roues dont la première est directrice, la seconde motrice.

Les bicyclettes autour de 1889 * ressemblent aux bicyclettes actuelles, un cadre en tubes d’acier, des roues à rayons comparables à celles d’une bicyclette moderne, une transmission par chaîne mais elles ne possèdent pas encore de changement de vitesses.
Pour les courses, elle remplacera dès 1892 le bicycle ; le tricycle perdurera un temps.

*) Prix de quelques vélocipèdes pratiqués par la Maison Ménard 45, rue de Bel-Air à Nantes en 1889 :
Tricycles à 4 coussinets, à billes, depuis 325 jusqu’à 650 francs.
Bicyclettes, à billes, modèle 1889, depuis 250 jusqu’à 500 francs.

1889

Les premières courses cyclistes eurent lieu, sur la place Marceau, le dimanche 20 octobre 1889.
Quelques unes étaient réservées aux vélocipédistes de Saint-Nazaire.
Le programme :
1re Course, Bicycles et Bicyclettes, 5 000 m. – 1er prix, 50 francs ; 2e, 40 ; 3e, 25 ; 4e, 10.
2e Course, Tricycles, 3 000 m. – 1er prix, 35 francs ; 2e, 20 ; 3e, 15; 4e, 10.
3e Course, consolation, 3 000 m. – 1er prix, 15 francs ; 2e, 10 ; 3e, 5.
4e Course, honneur, sans prix,
Pour les renseignements et engagements il fallait s’adresser à M. Turbel*, trésorier du comité organisateur, à Saint-Nazaire.

*) M. Joseph Turbel, né en 1863, secrétaire du Véloce-Sport Nazairien, habitait 9, rue de la Paix. Il était marié à Magdeleine Raymond née en 1866.

1890

Dimanche 24 août 1890, place Marceau
Résultats :
1er Course – Régionale, 2 700 m, toutes machines, pour coureurs de la Loire- Inférieure, Morbihan, Ille-et-Vilaine, Maine et-Loire et Vendée.
1er prix, 30, francs, Cottereau, en 5’ 31’’ (29,4 km/h) ;
2e prix 20, francs, A. Bonnet ;
3e prix 15 francs, Lemanceau.

2e Course – Internationale (bicycles et bicyclettes), 3 400 m.
1er prix, 100, francs, Béconnais, en 6‘ 54’’ (29,6 km/h) ;
2e prix 75, francs, H. Fournier ;
3e prix 50 francs, A. Bonnet.

3e Course – Internationale (tricycles), 3 150 m..
1er prix, 50, francs, 1er, Béconnais, en 6‘ 50’’ (27,7 km/h) ;
2e prix 30, francs, A. Bonnet ;
3e prix 20 francs, E. Chéreau.

4e Course – Consolation. 3 150 m.
1er prix, 30, francs, Cottereau, em 6’ 5’’ (31 km/h) ;
2e prix 20, francs, N. Chéreau ;
3e prix, 15, francs, Lemanceau ;
4e prix, 10 francs, Damourelle .

5e Course – Handicap d’honneur, 3 400 mètres.
1er Prix : jumelles marines et 30 francs, Cottereau, en 6’ 39’’ (30,7 km/h)
2e prix, 20 francs, Béconnais.

1891

Circuit de 50 km – Dessin Michel-C Mahé.

En 1891, le Vélo-Sport Nazairien organisait une course de fond de 50 kilomètres (53 km en vérité).
Itinéraire : Saint-Nazaire au Pouliguen, en passant par Montoir, Saint-Joachim, la Chapelle-des-Marais, Herbignac et Guérande.

1892

Dimanche 31 juillet 1892, place Marceau.
Pour les renseignements et engagements il fallait s’adresser à M. Turbel, secrétaire du Vélo-Sport, 9 rue de la Paix à Saint-Nazaire.
Dans l’intervalle des courses, la musique municipale de Saint-Nazaire, chef M. Itzmann, a joué les meilleurs morceaux de son répertoire.
La distribution des prix a eu lieu dans la salle des Fêtes du Grand Hôtel *.

Résultats :
1re course – Championnat de vitesse du Vélo-Sport nazairien, 2 700 mètres.
1er prix, titre de champion et 1 médaille de vermeil offerte par le Grand Hôtel *, Sauvion ;
2e, médaille de vermeil offerte par le Grand Café, Gautier ;
3e, médaille d’argent offerte par l’Hôtel des messageries **, Créton.
4e, Fablet

*) Le Grand Hôtel , bâti en 1884, Il était considéré comme le meilleur de la ville.
**) Hôtel-restaurant des Colonies, 3, rue Thiers, tenu par M. Dréan.

2e course, enfants au-dessous de 13 ans.- 3 prix divers.

3e course – Régionale-Bicyclettes, 4 000 mètres.
1er prix, 100, francs, Sorin (Angers), 8 m, 7 s (29,6 km/h);
2e prix, 40, francs, Bonnet ;
3e prix, 10 francs, Gautier.

4e course – Military. – Réservée aux militaires du 11e corps d’armée*. Tenue militaire obligatoire, 2 250 mètres.
1er prix, objet d’art, Halgand ;
2e prix, objet d’art, Beurier ;
3e prix, objet d’art, Haurogue.

Un accident est survenu pendant la course militaire : « Le sergent-major Beurier, du 93e de ligne, a passé sur un de ses camarades, qui venait de tomber devant lui, et lui a labouré tout un côté de la figure avec la pédale. Malgré sa chute, il (le sergent-major) est arrivé second. »

*) Le 11e corps d’armée, créé en 1870, avait pour ressort territorial les départements de Loire-Inférieure, Vendée, Morbihan et Finistère. Le quartier général se trouvait à Nantes, à l’hôtel d’Aux, place Louis XVI (actuellement place Foch).

5e course – Internationale-Bicyclettes. 5 000 mètres..
1er prix, 200, francs, Sorin, 9 m. 3 s (33,1 km/h);
2e prix, 100, francs, Tranchant ;
3e prix, 25 francs, Bonnet.

6e course – Locale, réservée aux membres du Vélo-Sport nazairien. – 2 700 mètres.
1er prix, médaille, Marais ;
2e prix, médaille, Hourdel ;
3e prix, médaille, Lebosco.

7e course – Internationale-Tricycles*, 4 000 mètres.
1er prix, 100, francs, Sorin ;
2e prix 50, francs, Tranchant ;
3e prix 25 francs, Bonnet.

*) Bicycles pour le journal Vélo-sport.

8e course – Deuxième internationale-Bicyclettes, 2 700 mètres.
1er prix, 20, francs, Fortin ;
2e prix 10, francs, Gautier ;
3e prix 5 francs, Hofmann.

9e course – Handicap d’honneur.
1er prix, objet d’art offert par le Grand Hôtel, Tranchant ;
2e prix, Bonnet ;
3e prix, Gautier.

Le dimanche 15 mai 1892, une course de 50 kilomètres sur route (53 km en vérité) a eu lieu suivant le même itinéraire que l’année précédente, Saint-Nazaire au Pouliguen, en passant par Montoir, Saint-Joachim, la Chapelle-des-Marais, Herbignac et Guérande.

Résultats
1er Créton en 1 h. 54′. (27,9 km pour 53 km) ;
2e Sauvion, 1 h 54′ 30″ ;
3e Marais, Joseph, 1 h 57′ ;
4e Poulain, 2 h 6′ ;
5e Guillouzo, 2 14′ 20″ ;
6e Pillet, 2 h 16′ ;
7e Grouhand, 2 h 18′ 20″ ;
8e Marais, Théophile 2 h 23′ ;
9e Suyot, 2 h 27′ 30″ ;
10e Olivier, 2 h 27′ 50″ ;
11e Favreau, 2 h 31′ 30 » ;
12e Fablet, 2 h 35′ ;
13e Tavernier, 3 h 35 ».

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Les premières sociétés de cyclistes nazairiennes

Publié le 1 juillet 2019 par Michel-Claude Mahé

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Les premières sociétés de cyclistes nantaises

Les premières sociétés de cyclistes nazairiennes *

*) La liste des sociétés traitées dans cet article n’est peut-être pas exhaustive.

À partir de 1869, comme partout ailleurs, les vélocipèdes ont dû probablement être présents sur les promenades à Saint-Nazaire mais je n’ai pas, à l’heure où j’écris, de documents affirmant le fait.
Nous savons que des passionnés, en 1874, parcouraient les routes avoisinantes et ont même annoncé la création d’une société de véloce-club.
En 1889, la pratique du vélocipède devait être interdite en ville si l’on en croit les procès- verbaux dressés notamment contre « E. P., âgé de 18 ans, rue du Prieuré » et « Louis Menard, 20 ans, tôlier à Toutes Aides » tous les deux s’étaient promenés en ville montés sur un vélocipède.
Il faudra attendre décembre 1889 pour voir se constituer la première société de cyclistes, le Véloce-Sport Nazairien puis La Pédale Nazairienne et le Tourisme Nazairien autour de 1898 et enfin le Véloce-Club Nazairien vers 1913, pour la période étudiée dans cet article.

Essai de visualisation de la pérennité des sociétés nantaises et nazairiennes de cyclisme de 1870 à 1892
Dessin Michel-C Mahé.

Essai de visualisation de la pérennité des sociétés nantaises et nazairiennes de cyclisme de 1892 à 1914
Dessin Michel-C Mahé.

Le Véloce-Sport Nazairien

En décembre 1889, les vélocipédistes nazairiens se fondaient définitivement en société sous le titre de Véloce-Sport Nazairien avec approbation préfectorale des statuts.

Siège social :
En 1894, 1895, 1898, 1899 ; 22, rue du Palais *.

*) À cette adresse, il y avait en 1894 une Grande Brasserie, tenue par (M., Mme ?) Porcher.

Composition du bureau :
1890 M. ?, président ; M. Turbel, secrétaire.
1891, M. Evain, président ; M. Turbel, secrétaire.
1892, À l’assemblée du 13 mars 1892, M. Evain démissionne ; M. Émile Halgand père est élu président ; M. Turbel, secrétaire.
1893, M. Halgand, président ; M. Turbel, secrétaire.
1894, M. Halgand, président ; M. Turbel, trésorier/secrétaire.

*) M. Joseph Turbel, né en 1863, habitait 9, rue de la Paix. Il était marié à Magdeleine Raymond née en 1866.
**) M. Émile Halgand père était commis greffier du Tribunal.

Dés sa création, elle organisait des courses de vélocipèdes place Marceau

La Pédale Nazairienne

Cette société s’est constituée en ou un peu avant 1898.

Siège social :
1898, 1899 ; 12, place Marceau à St-Nazaire.
1902 ; salle de l’Océan.

Composition du bureau :
1898, M. Latouche, président ; M. Le Bolay, secrétaire.
1899, M. Latouche, président ; MM. Goutard et Emeriau, vice-présidents ; M. Le Cadre, secrétaire ; M. Tassin, trésorier.
1902, M. Latouche, président.
1905, M. Latouche, président.

En 1898, elle possédait son propre vélodrome de 333 m 33, aux virages bien relevés.

Sur un plan de Saint-Nazaire vers 1888 – A) Vélodrome de la Pédale nazairienne ;
B) Siège de La Pédale Nazairienne, 12, place Marceau ;
C) Siège de Véloce-Sport Nazairien, 22, rue du Palais ;
D) Siège de Véloce-Club Nazairien, 51, Rue de Nantes. – Dessin Michel-C Mahé.

Vélodrome de Saint-Nazaire vers 1905 – Collection Michel-C Mahé.

Tourisme Nazairien

Il semble que cette société se soit constituée en ou un peu avant 1898.

Siège social :
À l’heure où j’écris, je ne possède aucune information sur ce sujet.

Composition du bureau :
En 1898, Touriste Nazairien, N… , président.
1899, Société des Touristes Nazairiens, ? , président.
1902, ? , président.
1905, M. Wolfart, président.
1907, 1908, 1909, 1912, M. Cadiot , président.

Véloce-Club Nazairien

Il semble que cette société se soit constituée en ou un peu avant 1913.

Siège social :
En 1913, 51, rue de Nantes à Saint-Nazaire.

Composition du bureau :
1913, président, M. Coz *

*) M. Coz Yves, né en 1874 à Plougasnou. Il habitait rue Amiral-Courbet et était commerçant.

Mises à jour :
03/07/2019, modification des dates dans le premier paragraphe ;
09/07/2019, Nouvelle carte (1888) ;
16/07/2019, inversion nom et prénom Magdeleine Raymond ; ajout de nouvelles informations au Véloce-Sport nazairien.

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Les premières sociétés de cyclistes nantaises

Publié le 2 juin 2019 par Michel-Claude Mahé

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La mode du vélocipède vers 1869 – Son apprentissage – Le décorum
Le vélocipède maîtrisé – Les premiers paris – 1868
Les premières courses de vélocipèdes 1867 – 1868
Les premières courses en 1868 – Le Pré Catelan, Raincy, la Garenne-Saint-Denis, la Varenne-Saint-Hilaire
Les premières courses en 1868 – Enghien, le Bois de Vincennes
Les premières courses en 1868 et 1869 – À l’Hippodrome
Les premières courses en province – 1868
Les débuts du cyclisme à Nantes – 1869
Les premières courses dans l’Ouest en 1869 – Angers et Laval
Les premières courses dans l’Ouest en 1869, Rennes et Brest
Les premières courses dans l’Ouest en 1869, Vannes
Les courses de vélocipèdes à Nantes – 1870 – 1873 – 1883
Les courses de vélocipèdes à Nantes – 1886

Les premières sociétés de cyclistes nantaises 1873-1914 *

*) La liste des sociétés décrites n’est peut être pas exhaustive.

Nantes peu avant 1880 – A) Cours Saint-André ; B) Cours Saint-Pierre ; C) Route de Paris ;
D) Route de Rennes – Dessin Michel-C Mahé.

Essai de visualisation de la pérennité des sociétés nantaises de cyclisme de 1870 à 1892
Dessin Michel-C Mahé

Essai de visualisation de la pérennité des sociétés nantaises de cyclisme de 1892 à 1914
Dessin Michel-C Mahé

Vélo-Sport de Nantes 1873

On connaît peu de choses sur cette société créée en 1873. Ce que l’on sait, c’est qu’elle organisa deux promenades, une le dimanche 11 mai et l’autre le dimanche 8 juin. Le départ se faisait vers 8 heures sur la route de Paris à la station des omnibus.

Véloce-Club Nantais 1883

Avant même qu’elle fût définitivement constituée la société vélocipédique dite Véloce Club Nantais organisait ses premières courses sur le cours Saint-André le dimanche 1er avril 1883 avec le concours du Véloce-Club d’Angers et de la Roche-sur-Yon. Les premières réunions pour élaborer ses statuts se tinrent les vendredis 6 avril et 13 avril 1883 vers 20 heures au café de l’Univers, place Graslin.
Les inscriptions se faisaient au café de l’Univers ou chez M. Pérol *, 14, rue J.-J.-Rousseau.
Elle était définitivement formée en juin 1883. Les réunions se tenaient alors tous les vendredis, à 20 heures au café Morand, 1, route de Rennes.
Des leçons étaient données gratuitement à tous les membres débutants qui souhaitaient en faire partie.

*) Fabricant de voitures d’enfants, de chevaux mécaniques, la maison fut fondée en 1858. Pressentant le développement du vélocipède la maison Pérol devint fabricant de vélocipèdes vers 1862 en faisant venir quelques ouvriers spécialisés de Paris.

Véloce-Sport Nantais 1883-1885

La société Véloce-Sport Nantais s’est constituée en 1883. Elle a voté sa dissolution le 12 novembre 1885. M. Bordes a été chargé de conserver les archives du club.

Club des Cyclistes de Nantes 1888

La société Le Club des Cyclistes de Nantes a été définitivement, constituée le vendredi, 4 mai 1888.
Elle comptait trente-sept membres fondateurs et avait son siège au café du Sport, rue du Calvaire à Nantes.
Composition du bureau à sa fondation : président : J. Bordes ; vice-Président : Ladmirault ; secrétaire : Dejoie ; trésorier : Bardoul ; capitaine : R. Guyonnet. Elle s’affilia à Union Vélocipédique de France en août 1888.
Elle fit sa première sortie officielle le dimanche 27 mai 1888 à laquelle prenaient part vingt-huit bicyclistes et tricyclistes de ses membres actifs. Cette promenade avait pour but Clisson où quelques membres du Véloce-Club Vendéen les rejoignirent. Ils furent reçus par M. Adam, président de la Société de gymnastique et de tir de cette charmante ville.
Les adhérents portaient un costume unique permettant de reconnaître le club en déplacement.
C’est à partir de 1889 qu’elle organisa des courses sur le cours Saint-Pierre.

Sport Vélocipédique Nantais

La société Sport Vélocipédique Nantais (Club d’amateurs) fut fondée en mai 1889. Elle avait son siège social au café de Paris.
Elle organisa ses premières courses sur la route de Vannes le jeudi 29 mai 1890.
Composition du bureau à sa fondation : en attente d’informations.

Véloce-Sport Nantais 1892

La société Véloce-Sport Nantais s’est reconstituée en août 1892 et comptait 45 membres fondateurs. Son siège était alors café Continental, 1, place Royale, à Nantes.
Composition du bureau à sa création : Président, M. Bourgeois ; vice-président, M. Loquineau : secrétaire, M. Ganachaud ; secrétaire adjoint, M. Loirat ; trésorier, M. Terrien ; censeur, M. Thieuloen ; archiviste, M. Baudry ; conservateur du matériel, M. Lucas ; capitaine de route, M. Letoullec.

Vélo-Touriste Nantais

La société Vélo-Touriste Nantais fut fondée en 1894. Elle avait pour siège le café de Nantes, rue de Gorges,
Composition du bureau à sa fondation : en attente d’informations.

Union Nantaise des Membres du Touring-Club de France

À l’heure où j’écris, j’ai peu d’informations sur cette société. Elle apparaît une seule année, en 1898, sur l’ Annuaire général de la Loire-Inférieure. Elle avait son siège au café de Paris à Nantes.

Union Cycliste Nantaise

Cette société fondée en juillet 1909 avait pour siège le café de l’Europe, place du Commerce à Nantes.
Composition du bureau à sa création : président, M. Rivaille, 17, rue Beauregard ; vice-président, M. Maillet, rue Amédée Ménard ; secrétaire, M. Malécot, 148, rue de Rennes ; trésorier, M. Colas, 5, rue Carterie ; chef de route, M. Duclair, rue Auguste-Brizeux.

Mises à jour : 06-06-2019, ajout articles connexes

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Les courses de vélocipèdes à Nantes – 1886

Publié le 1 Mai 2019 par Michel-Claude Mahé

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Les courses de vélocipèdes à Nantes – 1886

Nantes peu avant 1880 – A) Cours Saint-Pierre – Dessin Michel-C Mahé.

Nantes entre 1900 et 1910 – Le cours Saint-Pierre – Collection Michel-Claude Mahé.

Quelques as du sport vélocipédique en 1886 : H.-O. Dimcan, de Civry, Ch. Terront, Médinger, Charron, Lanlan, Dubois, Eole, Noé Boyer, Vidal, Henri Loste, R. Knowles, Chereau, Wick, Beconnais, Jiel, Vel-Osmen, Bill, Joey, Louis Clerc, etc.

Le dimanche 24 octobre 1886 *, à 13 heures 30, le cours Saint-Pierre à Nantes fut le théâtre de courses de vélocipèdes. L’annonce faite, de nombreux amateurs s’étaient engagés mais aussi les meilleurs cyclistes français, comprenant des champions de France, invités par le comité d’organisation.
Les sociétés de Paris, Bayonne, Biarritz, Tours, Angers ont fait le déplacement. Angers envoya pas moins de quinze coureurs dont plusieurs monocyclistes.
Cette course de monocycles était une première à Nantes et on en attendait autant d’intérêt que d’amusement.

*) Initialement prévues le 17 octobre, elles ont été renvoyées au dimanche suivant à cause de la pluie.

Aux 1 000 fr. de prix initialement prévus vinrent s’ajouter des dons offerts par M. le ministre de la guerre, M. le préfet de la Loire-Inférieure, M. le maire de Nantes et quelques amateurs.

Le costume de courses était rigoureusement obligatoire : maillot, culotte et toque.

Le jury des courses était composé de :
M. Martin, vice-président du Veloce-Club d’Angers (président) :
M. Giboteau. vice-président du Veloce-Club Vendéen, chef consul de l’Union Vélocipédique de France* à la Roche-sur-Yon ;
M. Bordes, chef consul de l’Union Vélocipédique de France* à Nantes ;
M. Taroni aîné, de Nantes ;
M. Aubry, de Nantes.

**) Union Vélocipédique de France fondée le 6 février 1881 à Paris qui devint la Fédération française de cyclisme le 20 décembre 1940.

Les courses ont obtenu un véritable succès, plus de 3 000* personnes firent le déplacement.
Les coureurs ont évolué sur une piste peu étendue et défectueuse du fait du mauvais temps, mais les performances, selon le chroniqueur, ont été relativement bonnes et on vit deux chutes sans gravité. MM. Charron et Guyonnet ont été quittes pour quelques contusions.

*) 4 000 personnes selon le Véloce-Sport.

Résultats
1re course. – Départementale (Bicycles). – Réservée aux amateurs ne faisant partie d’aucune société vélocipédique. – Distance, 5 000 mètres.
1er prix, 60 fr. et un objet d’art offert par Mme Quenion ; Guyonnet Rogatien, de Nantes, 13’ (23,1 km/h).
2e prix, 50 fr.; Guilé, de Nantes, 13′ 30″.
3e prix, 35 fr ; Guyonnet Donatien, de Nantes, 13′ 45″.
4e prix, un abonnement d’un an au journal le Sport Vélocipédique ; Nicoleau, de Nantes, 15′.

2e course.– Première Internationale (Bicycles). – Distance, 8 000 mètres.
1er prix, 200 fr.; de Civry, de Paris. 17′ (28,2 km/h).
2e prix, 100 fr. ; Laulan, de Blaye, 17′ 1″.
3e prix, 50 fr. ; Charron, d’Angers, 17′ 3″.

3e course. – Départementale (Tricycles) – Réservée aux amateurs ne faisant partie d’aucune société vélocipédique. – Distance, 3 000 mètres.
1er prix, 75 fr. ; Brice, de Nantes, 10′ 12″ (17,6 km/h).
2e prix, 50 fr.; Béarn, de Nantes, 10′ 57″.
3e prix, 25 fr. ; Guilé, de Nantes, 11′ 22″.

4e course. – Monocycles. – Un tour de piste.
1er Prix 50 fr. ; Grandhomme, d’Angers, 2″ 48″.
2e, Cotereau, d’Angers, 2′ 50″.
3e, De Launay, de Nantes, 3′ 8″.

5e Course. – Deuxième Internationale (Bicycles). — Réservée aux coureurs n’ayant pas gagné dans la première Internationale. – Distance, 5 000 mètres.
1er prix, 60 fr. ; Eole, de Bordeaux, 10′ 10″ (29,5 km/h).
2e prix, 30 fr.; Charles Terront *, de Biarritz, 10′ 11″.
3e prix, 20 fr. ; Béconnais, de Bayonne, 10’20 ».

*) Charles Terront (9 avril 1857 – 31 octobre 1932) est considéré comme la première grande star française du cyclisme.

Concours d’adresse.
1er prix, Jules Terront *;
2e prix, Chereau.

*) La surprise fut grande lorsqu’on vit un d’orang-outang enchaîné à un bicycle pénétré sur la piste et faire les tours les plus surprenants. C’était Jules Terront champion de cette discipline.

6e course. – Internationale (Tricycles). Distance, 3 000 mètres.
1er prix, 75 fr. et un abonnement au journal le Sport Vélocipédique ; De Civry, 7′ 18″ (24,6 km/h).
2e prix, 50 fr.; Laulan, 7′ 18″ 1/5.
3e prix, 25 fr. ; Charron, 7′ 30″.
4e. C. Terront, 7′ 30″.

7e course. – De Lenteur. – Distance, 100 mètres.
1er prix, 30 fr. ; J. Terront, de Paris.
2e prix, 20 fr. ; Brice, de Nantes.

8e course. – Handicap d’honneur. – Obligatoire aux lauréats des Courses internationales.
Prix unique, un objet d’art.
1er (Bicycles), Charron.
1er (Tricycles), Laulan.

Les prix indiqués sont ceux révélés à l’annonce de la course (1000 francs). La répartition des dons apportés par les personnalités est, pour l’instant, inconnue.

Modifications : 19/06/2019, erreur de devises.

Publié dans Histoire de Saint-Nazaire, Le cyclisme 1905-1938, Saint-Nazaire entre 1920-1938 | Tagué 1870, 1873, Courses, Nantes, Vélocipède | 6 commentaires

Les courses de vélocipèdes à Nantes – 1870 – 1873 – 1883

Publié le 31 mars 2019 par Michel-Claude Mahé

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Les courses de vélocipèdes à Nantes – 1870 – 1873 – 1883

Nantes peu avant 1880 – A) Cours Napoléon (Actuel cours Cambronne) ; B) Rue Jean-Jacques-Rousseau ; C) Rue de Gigant ; D) Route de Vannes ; E) Route de Rennes ; F) Cours Saint-André ;
G) Cours Saint-Pierre – Dessin Michel-C Mahé

1869

En 1869, nous l’avons vu dans les précédents articles, le vélocipède et ses courses se sont développés partout dans le pays. Dans l’ouest, Angers, Laval, Rennes, Vannes, Brest ont suivi le mouvement.
À Nantes, la mode aussi battait son plein, les velocemen avait envahi le cours Napoléon (actuel cours Cambronne) et on les retrouvait aussi sur la route de Vannes et la route de Rennes mais à l’heure où j’écris je n’ai pas trouvé trace de véritables courses organisées.

1870

Une tentative a eu lieu début février 1870. Un article fut publié dans l’Union Bretonne pour organiser une course lors des fêtes de Pâques. On priait les personnes intéressées de s’inscrire sur des listes déposées aux cercles du Sport et des Beaux-Arts, chez M. Pérol *, rue Jean-Jacques-Rousseau ainsi qu’aux bureaux du journal. Rien ne dit qu’elles aient eu lieu.

** Le père et son frère aîné étaient fabricants de petites voitures, 10, rue Jean-Jacques-Rousseau ; la maison fut fondée en 1858. Pressentant le développement du vélocipède la maison Pérol devint fabricant de vélocipèdes en faisant venir quelques ouvriers spécialisés de Paris. Bientôt elle fit une concurrence sérieuse à la maison Michaux de Paris. Les ateliers étaient situés au 16, rue de Gigant.

Le 19 juillet 1870, La France déclarait la guerre au royaume de Prusse, on vit alors la défaite de Sedan, la capitulation de Napoléon III, la chute du Second Empire. Les hostilités prirent fin le 28 janvier 1871. Ces périodes de troubles furent fatales à l’industrie naissante du vélocipède.

1883

C’est en 1883 que nous trouvons trace de l’organisation de courses de vélocipèdes par une toute nouvelle société en cours de formation, le Véloce-Club de Nantes, avec le concours du Véloce-Club d’Angers et de la Roche-sur-Yon.
Elles se déroulèrent le 1er avril à 14 heures sur le cours Saint-André.

La musique municipale, sous la direction de M. Bernier, prêta son concours et pendant les intermèdes ont vit une flottille de ballons, des ascensions de montgolfières * et des lâchers de ballons grotesques **.
Prix d’entrée : 50 centimes. – Chaises en location, 25 cent. – Enceinte réservée, avec chaises, 1 fr.

* C’était l’époque où une fête se devait d’inclure dans son programme des ascensions aérostatiques.
** Ces ballons représentaient des personnages et animaux en baudruche et gonflés à l’hydrogène. Ils étaient fabriqués dans un premier temps avec la doublure du gros intestin du bœuf puis avec la « baudruche factice » inventée et brevetée par Henri Lachambre en 1881.
Henri Lachambre, né à Vagney (Vosges), le 30 décembre 1846, décédé à Paris le 13 janvier 1904, était ingénieur constructeur, aéronaute. Il fonda en 1875 les établissements aérostatiques de Vaugirard d’où sortirent de nombreuses constructions : le ballon d’Andrée, dont il dirigea le premier gonflement, au Spitzberg, en 1893 ; les dirigeables de Santos Dumont, de Severo, du baron de Bradsky, des matériels militaires pour les gouvernements russe, japonais et espagnol, etc. Il était membre fondateur de l’Aéro-Club de France.

Les inscriptions des coureurs se firent chez M. Pérol, rue Jean-Jacques-Rousseau à Nantes

Cinq courses étaient inscrites au programme dont une réservée aux amateurs de Nantes et du département.
Résultats :
1re course (juniors). Distance : 2 000 mètres.
1er, M. Laulan, Véloce-Club d’Angers ; durée du parcours : 5’7″ ; 23,4 km/h.
2e, M. Lacaud, Véloce-Club vendéen ; 5′ 18″.
3e, M. Salver, Véloce-Club vendéen ; 5′ 28″.

2e course (seniors). Distance : 4 000 mètres.
1er, M. Rolo, Véloce-Club d’Angers ; 8′ 5″ ; 29,7 km/h.
2e, M. Charron, Véloce-Club d’Angers ; 8′ 6″.
3e, M. Grugeard, Véloce-Club d’Angers ; 8′ 8″.

3e course (réservée aux amateurs du département). Distance: 1 600 mètres.
1er, M. Lesthume, de Nantes ; 5’5″ ; 18,9 km/h.
2e, M. Laboureur, de Nantes ; 6′.
3e, M. Bouet, de Nantes ; 6′ 15″.

4e course (consolation). Distance : 1 600 mètres.
1er, M. Nadal, Véloce-Club d’Angers ; 4′ 15″ ; 22,6 km/h.
2e, M. Baudrier, Véloce-Club d’Angers ; 4′ 20″.

5e course (handicap). Distance: 1 600 mètres.
1er, M. Charron*, Véloce-Club d’Angers ; 3’50 » ; 24,5 km/h.
2e, M. Laulan, Véloce-Club d’Angers ; 4′.

* M. Charron rendait 100 mètres à M. Laulan.

Modifications : 05/04/2019 – Échelles de temps ; 08/04/2019 – Photo cours Saint-André

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Les premières courses dans l’Ouest en 1869, Vannes

Publié le 28 mars 2019 par Michel-Claude Mahé

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Les premières courses dans l’Ouest en 1869, Rennes et Brest

Les premières courses dans l’ouest en 1869.*

* Celles qui me sont connues à l’heure où j’écris.

À Vannes

Plan de Vannes en 1883 – 1) La Rabine – Crédit photo BNF – Gallica.

Les courses à Vannes ont eu lieu le dimanche 12 Septembre 1869 sur la promenade de la Rabine.
Le Conseil municipal de Vannes lors de sa séance du mardi 10 août 1869 vota une subvention de 130 fr. pour ces courses et aussitôt un comité* se constitua.

* Le président habitait au 19, place des Lices, le secrétaire au 12 de la rue Saint-Vincent. Le trésorier, M. Viriot, tenait l’hôtel du Commerce.

On fit appel à des souscripteurs et on leur réserva une enceinte dans la partie la plus voisine des départs et arrivées. Les spectateurs non payants s’échelonnèrent sur le reste du parcours.

Les épreuves, la septième exceptée, étaient spécialement réservées aux vélocemen résidant dans l’un des cinq départements de la Bretagne, ainsi qu’à ceux de la Mayenne, de Maine-et-Loire, de la Manche et de la Vendée.

Les engagements furent reçus par lettres affranchies, à l’adresse du secrétaire.

Dispositions générales

Voici les principaux points des dispositions générales. Ils sont identiques à ceux des dispositions générales des courses de Laval* du dimanche 12 septembre 1869

* Voir article « Les premières courses dans l’Ouest en 1869, Angers et Laval »

« Les professeurs et les constructeurs de véloces ne pourront y prendre part. »
« Les concurrents porteront une écharpe de deux couleurs au moins.
La cloche d’appel sera sonnée cinq minutes avant chaque course, et il sera procédé au tirage au sort des places. À l’heure fixée, si tous les concurrents ne sont pas prêts, le signal du départ n’en sera pas moins donné, sans attendre les retardataires.
Au départ, les vélocemen marcheront d’abord lentement, en tâchant de se maintenir à la même hauteur ; quand ils seront suffisamment en ligne, le signal sera donné par l’un des commissaires.
Les coureurs devront tenir leur droite. Celui qui, par une manoeuvre jugée déloyale, en pousse un autre, le croise ou l’empêche d’avancer, est mis hors concours. »
« Un jury spécial jugera souverainement toutes les contestations et les réclamations qui viendraient à se produire au sujet des courses. Il proclamera les noms des vainqueurs. Ses décisions seront sans appel. »
« Les engagements seront reçus par lettres affranchies à l’adresse du Secrétaire. À la lettre d’engagement, chaque concurrent devra joindre une déclaration signée de lui, indiquant : 1er le lieu de sa résidence; 2e le diamètre de la grande roue de son véloce; 3e les couleurs de son écharpe. »

La participation de deux types de véloces, bicycles et tricycles, et la différenciation en deux séries par le diamètre de la roue motrice des bicycles compliquaient l’organisation de ces courses par la nécessité de mettre en place des dispositions particulières.
Au-delà du spectacle, la distance, parfaitement définie, et l’utilisation d’un chronomètre, montre le besoin de mesurer les performances.

Pour le départ des bicycles, les coureurs étaient en ligne, en échiquier, tous à terre, gouvernail en main. Au cri « Partez », ils se mettaient en selle et démarraient.
Pour les tricycles ils démarraient montés sur leur machine.

Résultats

Première course, vitesse, pour bicycles au-dessous de 92 centimètres *.
Onze participants.
Entrée : 2 francs – Distance : 1 500 mètres.
1er prix : 75 francs ; M. Boucherot, de Rennes, 4′ 32 » (19,9 km/h) ;
2e prix: 25 francs ; M. Galland ,de Ploërmel, 4′ 46″ (18,9 km/h) ;
3e M. Sorro, de Vannes, 4’50 » ;
4e M. Bigarré, de Paimpont, 4′ 51 » ;
5e M. Simon, de Rennes, 4′ 52 ».

*) Diamètre de la roue motrice.

Deuxième course, vitesse, pour bicycles de 92 centimètres et au-dessus.
Six participants.
Entrée : 2 francs – Distance : 1 500 mètres.
1er prix : 75 francs ; M. de S. Q., de Nantes, 4′ 11 » (21,5 km/h) ;
2 rix : 25 francs ; M. Guillot, de Saumur, 4’13 » (21,3 km/h) ;
3e M. Marquis, de Lorient, 4′ 24 ».

Troisième course, vitesse, pour tous tricycles.
Quatre concurrents, tous Vannetais
Entrée : 2 francs – Distance : 1 500 mètres.
1er, prix : 50 francs ; M. Sosson, de Vannes, 6′ 25 » ( 14,0 km/h) ;
2e M. Guyot, de Vannes, 6′ 45 » ( 13,3 km/h).

Quatrième course, lenteur, arrêt complet interdit, pour tous bicycles,*
Entrée : 2 francs – Distance : 100 mètres.
Onze concurrents inscrits ; neuf au départ ; un seul à l’arrivée.
Première série, aucune arrivée
Deuxième série, un concurrent à l’arrivée.
1er prix : 50 francs ; M. Le Bret, d’Auray ;
2e prix : 25 francs, non décerné.

*) Les concurrents étaient rangés de front sur deux lignes situées à distance convenable pour ne pas se gêner. Chaque ligne de concurrents constituait une série avec son point de départ et son point d’arrivée. Les concurrents de la première série démarrent ensemble puis ceux de la seconde lorsque la première est à distance suffisante. Le résultat est observé à la ligne d’arrivée de chaque série.

Cinquième course, vitesse, pour tous véloces*.
Quatorze bicycles au départ, les tricycles se sont récusés.
Le départ se fait en selle, des aides les tiennent immobiles.
Entrée : 3 francs – Distance : 4 500 mètres.
1er prix: 150 francs, (offert par la ville de Vannes) ; M. Guillot**, de Saumur, 13′ 48 » ( 19,6 km/h) ;
2e prix : 50 francs ; M. S.Q. de Nantes, 14′ 15 »( 18,9 km/h) ;
3e, M. Galland, de Ploërmel, 15′ 02 » ;
4e M. Marquis, de Lorient, 15′ 30 » ;
5e, M. Simon, de Rennes; 15′ 32 ».

*) Pour prévenir les inconvénients qui pouvaient résulter de la confusion des deux types réunis ensemble sur la piste, cette course comporta deux épreuves distinctes : l’une pour les bicycles, l’autre pour les tricycles; tous concourant cependant aux mêmes prix.
La vitesse de chaque coureur fut mesurée par le temps, au moyen d’une montre à secondes. Si plusieurs concurrents étaient arrivés dans le même temps, le prix aurait été partagé.
**) La roue motrice de M. Guillot mesurait 1,10 mètre, celle de M. de S. Q. 1 mètre ce dernier était très désavantagé mais il mena une plus grande partie de la course et chacun reconnu qu’il avait une habileté et des moyens réellement supérieurs à M. Guillot.

Sixième course, vitesse, enfants au-dessous de 14 ans, pour tous véloces.
Pas d’entrée – Distance : 700 mètres.
Prix : un objet d’art ; M. Chapelle *, de Vannes, 1′ 55 » ( 21,9 km/h) ;
2e M. Oizan, de Malestroit ,2′ ( 21,0 km/h) ;
3e M. Martin, de Vannes, 2′ 05 » ;
4e M. Ferrary, de Vannes, 2’50 ».

*) Le jeune Chapelle avait participé à la course de lenteur et principalement assuré les démonstrations d’agilité pendant les intervalles entre les courses.

Septième course, vitesse, exclusivement aux Vannetais, pour tous bicycles.
Entrée : 2 francs – Distance : 1 500 mètres.
Huit concurrents.
Les bicycles sont répartis en deux catégories *
1re catégorie 0 m 92 et au-dessus
Prix: 50 francs ; M. Martin,4′ 28 » ( 20,1 km/h) ;
2e catégorie au-dessous de 0 m 92
Prix: 50 francs ; M. Sorro **, 5′ 04 » ( 17,8 km/h).

*) Dans le cas ou un bicycle de la 2e catégorie (au-dessous de 0m92) serait arrivé premier de tous, il aurait reçu la totalité du prix, soit 100 francs.
**) M. Sorro avait moins de 15 ans.

Le deuxième prix n’ayant pas été décerné dans la course de lenteur, une seconde fut mise au programme. On réduisit la distance à 50 mètres.
Course, lenteur, arrêt complet interdit, pour tous bicycles*
Distance : 50 mètres.
Onze concurrents au départ. 5 en 1re série, 6 en seconde.
2e prix, : 25 francs ; M. Sorro.

*) Voir le détail de l’organisation à la quatrième course.

Huitième course, dite de consolation, pour tous véloces* (lauréats exclus).
Distance, 1 500 mètres.
Prix : 50 francs ; M. Marquis, de Lorient.

*) Mêmes conditions que pour la cinquième course, s’il se présentait des tricycles.

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Les premières courses dans l’Ouest en 1869, Rennes et Brest

Publié le 1 mars 2019 par Michel-Claude Mahé

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Les premières courses dans l’Ouest en 1869, Rennes et Brest

Les premières courses dans l’ouest en 1869.*

* Celles qui me sont connues à l’heure où j’écris.

À Brest

Plan de Brest en 1864 – 1) le cours Dajot – Crédit phot BNF – Gallica.

Ce fut sous le patronage du comité des courses hippiques que furent organisées les courses de Brest, le samedi 26 Juin 1869, à 16 heures, sur le cours Dajot* aussitôt après le retour de l’hippodrome**.

* Orthographié d’Ajot par le chroniqueur. Le cours Dajot a été établi et planté en 1769 par M. Dajot, officier du génie. Très belle promenade, d’où l’on a une vue magnifique de toute la rade.
** Je n’ai, pour l’instant, retrouvé nulle trace de son implantation. Il devait probablement se trouver non loin du cours Dajot.

Dispositions générales.
« Les engagements des vélocemen seront reçus jusqu’au samedi 26 juin, à 8 heures du matin, rue de la Mairie, 21, à Brest, au secrétariat des courses de chevaux, et pendant la même journée, jusqu’à 4 heures du soir, sur l’hippodrome.
Dans la course de lenteur, les vélocemen ne devront pas s’écarter de la ligne droite, sous peine d’exclusion. Le gagnant du prix des souscripteurs ne sera pas admis à courir le prix du Cours Dajot.
Les décisions des commissaires seront sans appel. »

Disposition intéressante, elles étaient uniquement réservées aux bicycles simplifiant grandement l’organisation des épreuves.

Résultats
Première course, vitesse, « Prix des souscripteurs », pour véloces-bicycles de 1 m et au-dessous. .
Huit concurrents.
Entrée : 3 fr., distance, 1 500 m environ.
1er prix, 150 fr. ; M. Ribault, de Lannilis * ;
2e prix, 3fr.** ; M. Lagoyer, de Morlaix.

* Il a distancé les autres concurrents de plus de cent mètres.
** Le montant de l’entrée.

Deuxième course, lenteur, « Prix de la tortue », pour véloces-bicycles de 76 cm minimum
Entrée : 1 fr., distance, 60 m environ.
1er prix, 50 fr. ; M. Ribault, de Lannilis ;
2e prix, 1 fr., M. Balarat, de Brest.

Troisième course, vitesse, « Prix du Cours d’Ajot », pour les véloces-bicycles de toute grandeur.
Entrée : 2 fr, distance, 1 500 m environ.
1er prix 100 fr. ; M. Duplessis, de Saint-Frégant ;
2e prix, 2fr. ; M. Lagoyer, de Morlaix.

À Rennes

Plan de Rennes en 1864 – 1) Le Mail ; 2) Les levées de la Santé – Crédit phot BNF – Gallica.

En cette année 1869, Rennes n’a pas échappé à la mode des vélocipèdes ; ils faisaient fureur et leur nombre augmentait chaque jour. Les vélocipédistes avaient leur lieu de rendez-vous sur les levées de la Santé. On y vit même une jeune fille portant blouse serrée à la taille, bottes et petit chapeau se mêlant aux luttes acharnées et n’aimant guère se faire devancer par la gent masculine.

La toute nouvelle société le Vélocipède-Club de Rennes * organisa des courses sur la promenade du Mail, le dimanche 1er août 1869 à 14 heures.
Elles étaient spécialement réservées aux départements de la Bretagne, ainsi qu’à ceux de la Mayenne, de la Sarthe et de Maine-et-Loire.

* Créée le 11 mars 1869.

La pluie tomba toute la matinée jusqu’à 14 heures, détrempant la chaussée du Mail et les contre-allées où se tenaient les spectateurs vivement intéressés. Ils s’étaient rendus en foule et à diverses reprises ont chaleureusement applaudi les vainqueurs.

Les courses terminées, la quarantaine de vélocipédistes, sur quatre files, les vainqueurs en tête, a monté et descendu l’avenue du Mail et est entrée ainsi en ville, saluée par les applaudissements de la foule.

Résultats
Première course, vitesse (2e série), pour vélocipèdes de 0 m 91 et au-dessous.
Entrée, 2 fr. – Distance, 1 600 mètres environ.
Dix concurrents.
1er prix, 75 fr. ; M. Bodin*, de Laval ;
2e prix, 25 fr. ; M. Galland, de Ploërmel ;
3e, M. Delalande, de Rennes.

Deuxième course, lenteur, pour vélocipèdes de toutes tailles.
Entrée, 2 fr. – Distance, 100 mètres.
Dix-sept concurrents en trois séries.
1er Prix, 50 fr. ; M. Simon de Rennes ;
2e prix, une médaille de bronze (offerte par M. le Maire de Rennes) ; M. Sorro de Vannes.

Troisième course, vitesse (1re série), pour vélocipèdes de plus de 0 m 91.
Entrée, 2 fr. – Distance, 1 600 mètres environ.
Cinq concurrents.
1er Prix, 75 fr. ; M. Outin de Laval ;
2e prix, 25 fr. ; M. Gendron, de Saint-Malo.

Quatrième course, vitesse, pour vélocipèdes de toutes tailles (1re et 2e séries).
Réservée aux vélocipédistes faisant partie du Vélocipède-Club de Rennes.
Treize concurrents.
Entrée, 2 fr. – Distance, 1 600 mètres environ.
1er prix, une médaille d’argent (offerte par M. le Maire de Rennes) ; M. de Pontbriand, de Rennes ;
2e prix, un porte-cigare et une boite de cigares (offerts par un membre du club) ; M. Boucherot.

Cinquième course, vitesse de vélocipèdes de toutes tailles.
Grand prix du Vélocipède-Club rennais.
Entrée, 5 fr – Distance, 5 000 mètres environ.
1er Prix, 200 fr. ; M. Bodin*, de Laval ;
2e prix, 50 fr. ; M. Jouaust, de Rennes ;
3e M. Simon, de Rennes.

Sixième course, prix de consolation, pour tous vélocipèdes ayant couru au moins une course de vitesse et n’ayant gagné ni le 1er ni le 2e prix.
Entré, 2 fr.
Prix unique, 50 fr ; M. Delalande.

* Une contestation fut élevée, paraît-il, au sujet de M. Bodin, de Laval. Des personnes prétendaient qu’il était professeur, qui en vertu, du règlement, le mettait hors concours.

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Les premières courses dans l’Ouest en 1869 – Angers et Laval

Publié le 1 février 2019 par Michel-Claude Mahé

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Les premières courses dans l’Ouest en 1869, Angers et laval

Les premières courses dans l’ouest en 1869.*

* Celles qui me sont connues à l’heure où j’écris.

À Angers

Nota : Un grand merci aux archives départementales de Maine-et-Loire pour l’aide apporter à la recherche des renseignements nécessaires à la rédaction de cette partie de l’article.

Angers en 1869. 1) Rond-point des Magnolias, situé au-dessus de la ligne de chemin de fer ; 2) Route des Ponts-de-Cé ; 3) Rue Basse-du-Mail – Crédit phot BNF – Gallica.

Elles se sont déroulées le jeudi 22 avril 1869, à 14 heures, au rond-point des Magnolias, au profit des pauvres . Des tribunes furent élevées sur un secteur de la place ainsi que sur la route des Ponts-de-Cé. Cette dernière était trop étroite aussi vit-on quelques accidents, des chutes de coureurs et quelques vélocipèdes cassés, mais les vélocipédistes continuèrent leur route.

Un chroniqueur écrivait « Une foule énorme est venue de tous les points de la ville pour assister à ce spectacle tout nouveau pour le public angevin. »
Un autre, « Les courses de Vélocipèdes ont eu un succès qui a dépassé tout ce que pouvait espérer la commission d’organisation. ».
« Dès une heure et demie, la foule se pressait, compacte, aux entrées. À deux heures, c’était une véritable cohue et l’enceinte réservée devenait trop petite. MM. les commissaires suaient sang et eau pour maintenir l’affluence dans les limites exigées, et ce n’est qu’après des peines infinies qu’ils sont parvenus à former l’espace nécessaire aux coureurs. ».

Quatre courses étaient au programme. Les engagements furent reçus, 51, rue Basse-du-Mail.
M. Baillergeau présidait au tirage au sort des coureurs. M. Jacques de Vezins * donnait le signal des départs. M. Paul de Chemellier jugeait l’arrivée.

* Est-ce le même M. de Vésin, qualifié de « roi des vélocipédistes », qui avait entrepris de faire le trajet d’Angers à Paris en vélocipède ? Il alla jusqu’à Tours — 86 kilomètres – où son véhicule se brisa.

Résultats :
1re course, vitesse, pour vélocipèdes ayant moins de 95 centimètres de diamètre
Entrée : 2 fr. – Distance, 1 400 mètres.
Neuf coureurs ont pris part à cette course et sont arrivés :
1er Prix , un objet d’art ; M. Armand Pérol *,
2e prix, les entrées, M. Truffeau, de Tours.

* Un des fils Pérol, il gagna très facilement.
Le père Pérol et son fils aîné étaient fabricants de petites voitures, 10, rue Jean-Jacques-Rousseau à Nantes; la maison fut fondée en 1858.
Pressentant le développement du vélocipède la maison Pérol devint fabricant de vélocipèdes en faisant venir quelques ouvriers spécialisés de Paris. Bientôt elle fit une concurrence sérieuse aux Michaux. Les ateliers étaient situés au 16, rue de Gigant.

Deuxième course, vitesse, pour vélocipèdes ayant 95 centimètres et au-dessus.
Entrée : 3 fr. – Distance, 2 100 mètres.
Six coureurs sont partis.
1er prix : un objet d’art ; M. Hippolyte Pérol, de Nantes,
2e prix, les entrées ; M. Vétault, d’Angers.

Troisième course, vitesse, prix Omnium, pour tous vélocipèdes
Entrée, 10 fr. – Distance, 4000 mètres environ ;
9 coureurs ;
1er prix, 500 francs, M. Moret*, Véloce-Club de Paris ;
2e prix, les entrées, M. Laumaillé, de Chåteau-Gontier ;
3e, M. Bollée, du Mans.

Vélocipède Michaux

* M. Edmond Moret était employé dans un grand magasin de soieries du boulevard des Italiens et membre du Véloce-Club de Paris, il s’entraînait chaque dimanche en faisant un aller-retour de 140 km pour embrasser sa mère à Provins. Il avait gagné la course internationale de Londres du lundi 5 avril 1869 dans le Palais de Cristal de Sydenham. Il montait un vélocipède de la maison Michaux et Cie ; M. Michaux fils était arrivé second.

Quatrième course, course de Gentlemen , pour tous les vélocipèdes
Entrée : 25 fr. – Distance : 4 000 mètres environ *.
3 coureurs sont partis et sont arrivés :
1er prix, 300 fr. et les entrées ; M. Moret de Paris ;
2e prix, une médaille d’honneur, M. Laumaillé, de Châteaugontier.

* 2 000 mètres selon Le Journal de Vannes ; M. Bollée avait formulé le vœu que la distance soit portée à 4 000 m ou plus. Autres sources : L’Ouest et L’union Bretonne indiquent 4 000 mètres.

À Laval

Plan de Laval en 1874 – 1) place de Hercé – Crédit phot BNF – Gallica.

Le dimanche 12 septembre 1869, à 14 heures, place de Hercé, sur le champ de Foire *, des courses de vélocipèdes ont été organisées par le Véloce-Club de Laval ** sous le patronage de l’administration municipale, au profit des pauvres.

* Annoncées en premier lieu sur le quai de l’Impératrice, elles auront lieu finalement place de Hercé, sur le champ de Foire. Situation engendrée par l’inexpérience des organisateurs des formalités administratives des ponts et chaussées.
** Président, M. Alexandre Hoyau, il habitait place de la Préfecture ; secrétaire, Adrien Dubois.

Un avis parut dans la presse le 10 septembre 1869, dûment signé par le maire, M. Ch. Toutain, précise les dispositions générales de ces toutes premières courses lavalloises :
« Une commission* sera nommée par le Véloce-Club, chargée de donner le signal du départ et de constater l’arrivée des coureurs. Ses décisions seront sans appel.
La cloche d’appel sera sonnée cinq minutes avant chaque course, et il sera procédé au tirage au sort des places. À l’heure fixée, si tous les concurrents ne sont pas prêts, le signal du départ n’en sera pas moins donné sans attendre les retardataires. Au départ, les coureurs marcheront d’abord lentement, en tâchant de se maintenir à la même hauteur: quand ils seront suffisamment en ligne, le signal sera donné par l’un des Commissaires **, – Celui qui, par une manoeuvre jugée déloyale, en pousse un autre, le croise ou l’empêche d’avancer est mis hors concours.
On recommande une tenue convenable et on engage les coureurs à se munir, autant que possible, d’une écharpe de couleur. »

Les velocemen se déplaçaient d’une ville à une autre et la nécessité de codifier ce nouveau sport s’est faite tout de suite sentir. Ces dispositions générales sont identiques pour des courses de Vannes le 12 septembre 1869.

* Les membres de la Commission : président, M. Toussaint ; secrétaire, M. A. Dubois ; trésorier, M. Louveau.
** Les commissaires : MM. Maillard, Salles, Fatus, Rousseau.

Prix d’entrée des courses : 25 centimes ; places réservées, 1 francs ; secondes, 50 centimes.
La musique municipale se fit entendre pendant la durée de la fête.

À propos de leur déroulement, un chroniqueur écrivait : « Rien n’a été plus gracieux que ce charmant carrousel que nous ont donné les vélocipédistes de Laval ; tout a été pour le mieux, la température, la disposition du terrain, la multitude des curieux, le bon goût des toilettes, la distinction des jeunes membres du véloce-club, la recherche de leur costume, la musique municipale si harmonieuse et si correcte, comme toujours; enfin c’est une des plus aimables distractions que la jeunesse aisée d’une ville puisse donner à la population ; la bonne idée est venue aussi à tous les vélocipédistes de faire un grand tour dans la ville après le combat, et les acclamations les plus chaleureuses les ont accueillis au passage. »

Résultats :
Première course, vitesse, pour véloces de 90 cm et au-dessous.
Entrée 3 fr.- Distance 2 000 m.
1er prix, médaille de vermeil, M. Lenain, de Laval.
2e prix, les entrées, M. Apert, de Château-Gontier.

Deuxième course, vitesse, pour tous véloces.
Entrée 3 fr. – Distance 2 000 m.
1er prix, médaille d’or, M. Laumaillé, de Château-Gontier ;
2e prix, les entrées, M. Pasquier,

Troisième course, lenteur, pour tous véloces.
Entrée 2 fr. – Distance 100 m.
1er prix, médaille d’argent, M. Laumaillé, de Château-Gontier ;
2e prix, les entrées, M. Rossignol, de Laval.

Quatrième course, vitesse, réservée au Véloce-Club de Laval.
Distance 2 000 m.
1er prix, médaille d’argent, M. Baudry, de Layal ;
2e prix, médaille de bronze, M. Jules Outin.

Cinquième course, vitesse, pour tous véloces.
Entrée 5 fr. – Distance 4 000 m
Prix offerts par l’Administration municipale.
1er prix, 150 fr., en argent, M. Laumaillé, de Château-Gontier ;
2e prix, 100 fr., en argent, M. Pasquier, de Château-Gontier ;
3e prix, 50 fr., en argent, M. Bodin, de Laval.

Courses d’obstacles.
Tremplin et anneaux. – Prix, M. Bodin, de Laval.
Quilles. – M. Pivert, de Laval.

Une somme de 500 francs, « destinée à soulager quelques infortunes » fut remise au Maire.

Mises à Jour : 12/02/2019 – Courses d’Angers – Compléments d’informations journal L’Ouest ; 03/03/2019 – Courses d’Angers – 2000 à 4000 mètres, course des Gentlemen.

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Les débuts du cyclisme à Nantes – 1869

Publié le 1 janvier 2019 par Michel-Claude Mahé

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Nantes peu avant 1880 – A) Cours Napoléon (Actuel cours Cambronne) ; B) Rue Jean-Jacques-Rousseau ; C) Rue de Gigant ; D) Route de Rennes – Dessin Michel-C Mahé.

Les débuts du cyclisme à Nantes

Le dragon

Le vélocipède fut précédé par le célérifère, simple poutre montée sur deux roues. La propulsion était assurée par la poussée alternative des pieds du cavalier sur le sol. On y adjoindra bientôt un gouvernail.

Un chroniqueur, narrant quelques souvenirs, nous apprend qu’à Paris, ces machines s’appelaient des célérifères *, mais à Nantes c’étaient des dragons ; appellation issue, sans doute, de la tête fantastique et grimaçante qui était sculptée à l’avant.
Leur vitesse moyenne était de 10 kilomètres à l’heure, mais dans les bonnes descentes elle pouvait atteindre 12 à 13 kilomètres.

* Mais aussi draisiennes et… vélocipèdes.

Vers 1835, un certain nombre d’amateurs Nantais se livraient avec ardeur à l’exercice du dragon, parmi lesquels MM. Léon Fleury et Camille Bouchaud. *

* Ces Messieurs firent le voyage de Nantes à Paris en moins de quatre jours, par étape journalière de 100 à 120 kilomètres. De Paris, ils passèrent par la Normandie et regagnèrent Nantes.

Le vélocipède

Le même chroniqueur nous dit que c’est en 1866 que le premier vélocipède apparut à Nantes*, et qu’il fut amené par le jeune des fils Pérol* qui avait travaillé comme ouvrier à l’atelier Michaux**. Il ajoute aussi qu’il fit sensation avec son vélocipède Michaux qu’il maniait avec dextérité sur la route de Vannes, le boulevard Lelasseur et la route de Rennes et qu’il fut bientôt entouré de toute la jeunesse dorée nantaise.

Par expérience, je reste toujours un peu sur l’expectative sur la véracité d’écrits basés sur des souvenirs (dans notre cas trente ans après). La plupart du temps ils sont entachés d’erreurs, surtout les dates. Des brides d’informations me font penser qu’ils sont apparus plus tôt, vers 1862.
Son père et son frère aîné étaient fabricants de petites voitures, 10, rue Jean-Jacques-Rousseau ; la maison fut fondée en 1858. Pressentant le développement du vélocipède la maison Pérol devint fabricant en faisant venir quelques ouvriers spécialisés de Paris. Bientôt elle fit une concurrence sérieuse aux Michaux. Les ateliers étaient situés au 16, rue de Gigant.
Voir l’article « La mode du vélocipède vers 1869 »

À partir de 1867, le cours Napoléon* devint le lieu de rendez-vous des velocemen et « de tout ce qu’il y avait de select à Nantes ».

* Actuel cours Cambronne

En 1869, on se plaint par journal interposé sous la rubrique réservée aux lecteurs.
L’un regrette que les vélocipédistes jettent l’effroi sur le cours Napoléon parmi les nourrices, les enfants et les vieux habitués, les promenades devenant impossibles. Il ajoute « la traversée de la grande avenue du cours est parfois plus difficile que celle des Champs-Élysées un jour de retour de course ». À son point de vue l’exercice du vélocipède est digne d’encouragement mais qu’il se fasse ailleurs, sur les boulevards et routes environnantes.
L’autre, un vélocipédiste, rétorque que les bonnes, nourrices et enfants sont en parfaite sécurité dans les deux coins de la promenade qui leur sont réservés, que le danger n’existe que pour les curieux qui viennent s’y exposer et tant pis pour eux, « Fallait pas qu’y aillent » leur répondrait le premier gavroche venu.

Mises à jour : 25/03/2019 – Modifications sur le plan de Nantes.

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Les premières courses en province – 1868

Publié le 30 novembre 2018 par Michel-Claude Mahé

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Les premières courses en province – 1868

Toulouse

Toulouse vers 1863 – 1) Prairie des Filtres – Crédit photo : ville de Toulouse.

Le dimanche 26 juillet, malgré la chaleur, la foule avait envahi les quais, la prairie aux Filtres où des estrades avaient été dressées, les ponts et les écoles de natation pour assister à des courses, tout à fait nouvelles, de vélocipèdes sur les quais.
Elles étaient ouvertes à tous les amateurs, sans distinction, avec un vélocipède à 2 roues de tout diamètre *.

* On fait référence à la roue avant, actionnée par les pédales. Elle avait un diamètre ordinairement compris entre 0,80 et 1,00 mètre.

La présence du préfet*, du procureur adjoint, du maire** et de M. Goyon, duc de Feltre***, aux places réservées, était très remarquée. La fanfare du 5e bataillon, prêtait son concours.

* Henry François Pougeard du Limbert (1817-1898) – Préfet de Haute-Garonne du 20 février 1866 au 31 janvier 1870.
Jean Pierre Édouard Bernard Filhol (1814 – 1883) – Maire de Toulouse du 29 août 1867 au 5 septembre 1870 – Anthropologue, chimiste, homme politique.
* Charles-Marie-Michel, comte de Goyon (1844 – 1930), 3e duc de Feltre – Diplomate et homme politique.

Les amateurs de vélocipèdes ayant répondu à l’appel de la Société étaient très nombreux certains ne purent finir leur course, leurs véhicules ayant rencontré quelques soucis.

Le 1er prix, médaille de vermeil (grand modèle), a été remporté par M. Carcanade* de Castres,
Le 2e prix, médaille de vermeil, a été décerné à M. T. Fort, de Toulouse.
Le 3e a été réservé.

* M. Carcanade, le 6 juillet 1868, a parcouru, en 6 heures 30, les 72 kilomètres de Castres à Toulouse. Voir article : « Le vélocipède maîtrisé – Les premiers paris – 1868 »

Course de dames à Bordeaux le 1er novembre 1868 – Dessin M. A. Sainte-Marie Pricot.
Collection Michel-C Mahé

Bordeaux

La journée de dimanche 8 novembre 1868, fut superbe et 3000 personnes avaient envahi le Parc bordelais pour assister aux courses de vélocipèdes. Au programme quatre courses de gentlemen et, c’était une première, une course de femmes *.

* Seule cette course est commentée dans la presse parisienne démontrant l’étonnement qu’elle suscita. L’Hippodrome à Paris reprit l’idée pour sa saison de 1869 et elle attira une foule considérable. (Voir article « Les premières courses en 1868 et 1869 à l’Hippodrome ».)

Quatre dames ou demoiselles ont pris part à la lutte. Deux vêtues en pages des Huguenots, une en mousquetaire fantaisiste, et une autre, la vainqueresse, en corsage et jupe rouge très gênante pour ce genre d’exercice, la tête ornée d’une calotte à gland d’or retombant sur les épaules.

La course des dames, vitesse,
Trois prix : 1re, une montre en or ; 2e, une médaille d’or ; 3e, une médaille d’argent.
Quatre engagées Mlles Louise, Julie, Louisa, Amélie.
M. A. Sainte-Marie Pricot, vélocipédiste, la décrit ainsi :
« Au signal du départ, toutes s’élancèrent avec agilité, mais Mlle Louise prit, presque tout de suite, une avance qu’elle garda longtemps. Elle fut rejointe à cinquante mètres du but par Mlle Julie, qui courut alors de conserve avec elle et gagna, par un effort surhumain, la course de… 1/2 longueur de pédale.
Troisième, Mlle Louisa ; quatrième, Mlle Amélie. »

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Les premières courses en 1868 et 1869 – À l’Hippodrome

Publié le 1 novembre 2018 par Michel-Claude Mahé

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Les premières courses en 1868 et 1869 – À l’Hippodrome

Paris 1869 – L’Hippodrome.
Nouveau plan de Paris en 20 arrondissements – Migeon, éditeur – 1869 – Gallica BNF

L’hippodrome – Gallica BNF

L’hippodrome, ce théâtre parisien en plein air, avait pour vocation de présenter des spectacles très différents : des courses de chars antiques ; des ascensions en ballons captifs ; des reconstitutions de scènes de guerre ; des luttes diverses, des exhibitions de toutes sortes, à cheval, sur un fil, etc.
La mode du vélocipède* battant son plein et il fut bien naturel à la direction de l’établissement, toujours à la recherche de nouveautés, de mettre au programme des courses de vélocipèdes.

* On disait alors aussi « la manie »

En 1868

La première course*, à l’Hippodrome se déroula le dimanche 27 septembre 1868.
Le prix de l’administration était de 300 francs.
30 concurrents s’étaient inscrits, 12 se sont présentés.
Les courses de vitesse ont été divisées en trois séries de quatre coureurs.
Les vainqueurs de chaque série, MM. Castéra**, Colvin et Naquet, ont ensuite concouru entre eux pour la finale. C’est M. Castéra qui l’a emportée.
Après la course de vitesse, la course de lenteur fut gagnée par M. Michaux.

* Les chroniqueurs, en ce qui concerne l’Hippodrome, utilisaient parfois le terme « concours ».
**André Castéra, sera second lors de la fameuse course Paris-Rouen en 1869, derrière James Moore.

Elles se continuèrent tous les dimanches à 15 h 00, jusqu’à la fin d’octobre mais avec trois prix mis en jeu. Selon la même procédure, les vainqueurs de chaque série concouraient ensemble mais le premier arrivé au but gagnait le grand prix, le deuxième, le second, et le troisième, le troisième prix.

En 1869

Les représentations reprirent le 1er mai 1869 et durèrent tout l’été. Bien sûr, des courses de vélocipèdes étaient au programme mais les organisateurs devaient innover pour étonner le public. Ils abandonnèrent les courses de vitesse et de lenteur par des hommes et ils firent courir des dames faisant partie de la troupe.
Elles étaient connues par leur prénom : Mmes Eugénie, Camille, Marie, Ernestine, Louise, Aline, Jenny.
Un chroniqueur écrivait : « Les rires de la masse sont pour « la course en Vélocipèdes » par des demoiselles court-vêtues, lesquelles offrent la parodie de ce mode d’amusement, déjà si peu gracieux lorsqu’il est exécuté par des « vélocipédistes » sans vigueur, tels qu’on en rencontre tant par la ville.

Le jeudi 10 juin, après la course de dames, sous prétexte d’un défi, deux gentlemen M. le comte de M… et M. de H…, « très habiles à manœuvrer le vélocipède et vainqueurs en plusieurs concours », coururent masqués et franchirent deux rivières et une banquette irlandaise avec leurs vélocipèdes. Cela attira une foule considérable et à « la demande de la direction * », ils réitèrent le dimanche suivant 13 juin.

* Subtilité de langage à des fins publicitaires.

Le dimanche 13 juin, les courses furent ouvertes aux dames amateurs et l’on offrit une médaille d’or à la vainqueure. Neuf jolies femmes concoururent. La foule s’y pressa et dit-on, il était impossible de trouver place dans l’Hippodrome.

Le jeudi 24 juin, une course de vélocipèdes par deux dames du monde* masquées fut organisée. Une de ces dames reconnue par une de ses amies laissa échapper « Oh! Amanda! ousqu’est mon fusil ? », locution plutôt employée dans les faubourgs et le chroniqueur de conclure « M. Arnault** devrait dire à ces nobles dames de mieux garder leur incognito. C’est fouler au pied son blason. ». Elles réitèrent leur prestation le jeudi suivant *** puis on les vit se produire en juillet et début août.

* Le programme annonçait « Défi entre deux Dames masquées, montées sur leurs vélocipèdes. »
Le directeur du vélodrome.
* Sur le programme « Défi entre Mme G. P. et Mme B. D., masquées. »

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Les premières courses en 1868 – Enghien, le Bois de Vincennes

Publié le 1 octobre 2018 par Michel-Claude Mahé

Info :

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Les premières courses en 1868 – Enghien, le Bois de Vincennes

Enghien

Enghien-les-Bains vers 1852* – Crédit Photo Gallica – Bnf
* en attendant mieux, en recherche de plan édité en 1868.

À 12 kilomètres de Paris, Enghien était à la fois un lieu de villégiature et une station thermale très fréquentée par l’aristocratie française et étrangère.

Le jour de la fête patronale à Enghien, le dimanche 23 août 1868, outres l’ascension d’un ballon, des régates sur le lac, un concert instrumental, un grand bal et un feu d’artifice, des courses de vélocipèdes étaient au programme.
Un chroniqueur dans un article de presse relatant ces courses, nous apprend qu’il était de bon ton d’utiliser le terme « vélo » car selon lui « vélocipède est devenu extrêmement ganache ».
Elles se déroulèrent sur la route d’Enghien, en face du lac et en prix aux vainqueurs : des médailles d’argent, une médaille d’or, (offerte par M. le sénateur-surintendant des Beaux-Arts, comte de Nieuwerkerke), un vélocipède d’honneur (offert par la maison Michaux et Cie*)
Les inscriptions étaient prises chez les fabricants de vélocipèdes, à Paris ; et à Enghien, chez M. Prot, libraire, 57, Grande- Rue.

* Voir article « La mode du vélocipède vers 1869 »

Le programme
Cinq courses de vitesse disputées par une trentaine de vélos à deux ou trois roues ont concouru sur une distance de 1 500 mètres.
La dernière course était une course de lenteur pour les vélocipèdes à deux roues de toutes hauteurs. Distance à parcourir, 150 mètres.

Les résultats
Elles se sont déroulées sous la pluie, trois courses ont été courues.
Première course, une médaille d’argent a été gagnée par M. André Castéra *.
Deuxième course, une médaille d’argent grand module a été gagnée par M. Moret, sur un vélocipède de la fabrique Léger et Parmentier.**
Troisième course, une médaille en vermeil grand module a été gagnée par M. Triboust, sur un vélocipède de Léger et Parmentier.

*André Castera sera second lors de la fameuse course Paris-Rouen en 1869, derrière James Moore.
** Léger et Parmentier, fabrique de chevaux mécaniques et voitures d’enfants, voitures pour malades et vélocipèdes, 17 rue Bichat, Paris.

Les deux courses avec comme prix la médaille d’or, et le superbe vélocipède d’honneur, ont été reportées au dimanche 30 août.

Au bois de Vincennes

La ville de Charenton, le dimanche 6 septembre 1868, a organisé des courses dans les allées du bois de Vincennes.

Le programme
Deux courses de vitesse, une course de lenteur, une course d’adresse, sans le gouvernail *, et une course de longueur.

* Annoncée « en amazone » par le journal Le Temps. Sans gouvernail… que n’invente-t-on pas pour amuser le public ! Nous verrons dans les articles suivants que d’autres organisateurs iront plus loin encore.

Résultats
Soixante-cinq vélocipédistes s’étaient engagés.

Première course, vitesse, pour vélocipèdes de 90 cm.
Prix : une médaille d’or,
Distance à parcourir : 1800 m,
Meilleur temps : 5 min ; vitesse : 21,6 km/h.

Deuxième course, vitesse, pour vélocipèdes ne dépassant pas 1 m.
Prix : un objet d’art,
Distance : 1800 m,
Meilleur temps : 5 m 45 s ; vitesse : 18,8 km/h.

Troisième course, lenteur, pour vélocipèdes de toute hauteur.
Prix : un objet d’art,
Distance : 150 m,
Six vélocipédistes ont prix le départ, un seul à l’arrivée.

Quatrième course, adresse, sans le gouvernail, pour vélocipèdes de toute hauteur
Prix : coupe artistique,
Distance : 150 m,
Sept au départ, deux à l’arrivée.

5e course, longueur, pour vélocipèdes de 90 cm.
Inscription : 20 francs,
Grand prix de la poule : 300 francs,
Distance : 3600 m,
Meilleur temps : 9 m 10 s ; vitesse : 23,6 km/h

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Les premières courses en 1868 – Le Pré Catelan, Raincy, la Garenne-Saint-Denis, la Varenne-Saint-Hilaire

Publié le 1 septembre 2018 par Michel-Claude Mahé

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Les premières courses en 1868 – Le Pré Catelan, Raincy, la Garenne-Saint-Denis, la Varenne-Saint-Hilaire

Paris 1869 – 1) Bois de Boulogne ; 2) Pré Catalan
Nouveau plan de Paris en 20 arrondissements – Migeon, éditeur – 1869

L’engouement du public pour ces premières courses créa une émulation parmi les organisateurs de festivités à la recherche de nouveautés. Faisons un rapide état chronologique des manifestations qui suivirent les courses de Saint-Cloud en 1868.

Le Pré Catelan

Le Pré Catalan en 1860 – 1) Théâtre des Fleurs ; 2) Buffet ; 3) Brasserie ; 4) Photographie ; 5) Théâtre de Magie ; 6) Orchestre ; 7) Jeux divers ; 8) Aquarium ; 9) Cabinets d’aisances ; 10) Vacherie ; 11) Bureau de Tabac ;
12) Croix Catelan – Crédit Gallica BNF

Pour réaliser l’empierrement des routes du bois de Boulogne, une vaste carrière fut ouverte dans les terrains boisés, non loin d’un ancien carrefour du bois où s’élevait une petite pyramide connue sous le nom de Croix Catelan.
Lors de la transformation du bois, la municipalité avait projet de la combler, la niveler et de replanter l’endroit mais des investisseurs proposèrent de créer, à leurs frais, un jardin incluant des cafés-restaurants, des salles de concert, des théâtres, une laiterie, une brasserie pour y donner des fêtes de jour et de nuit, digne de l’élégant public qui fréquentait alors le bois de Boulogne. L’établissement du Pré Catelan ouvrit le 9 juin 1956. Son activité prit fin avec la guerre de 1970.

Une course fut annoncée dans la presse pour le dimanche 24 mai 1868 avec plusieurs prix offerts par l’administration du Pré Catelan et par M. Eugène Paz, président des courses hippiques. Les dates et heures d’inscription furent annoncées, mais je ne dispose, à ce jour, d’aucune information sur son bon déroulement.
C’est à cette époque que fut fondé le Veloce-Club*. Son siège était au Pré Catelan et ses soixante membres, faisant partie bien entendu de la meilleure société , se mesuraient dans des courses très disputées.

* À titre de documentaire sur la constitution des sociétés, vous trouverez l’intégralité d’un article publié dans le Manuel du vélocipède / publié par le Grand Jacques – 1869 (Bnf.- Gallica), relatant la création d’une autre société, « La Société pratique du vélocipède » à Paris en 1868. Il est composé de deux parties un extrait de l’arrêté du préfet de police et un extrait des statuts de la société. On remarquera que les réunions étaient particulièrement encadrées par la préfecture.

Extrait de l’arrêté de M. le Préfet de Police, du 22 décembre 1868 :

Article premier. L’Association dite : Société pratique du Vélocipède, est autorisée.
Art. 2. Sont approuvés les statuts de cette Société tels qu’ils sont annexés au présent acte.
Art. 3. Les membres de l’Association devront se conformer strictement aux conditions ci-après, à savoir :
1° N’apporter, sans notre approbation préalable, aucune modification aux statuts, tels qu’ils sont ci-annexés ;
2° N’admettre aucun étranger dans les réunions partielles ou générales, et ne s’occuper dans ces mêmes réunions d’aucune matière étrangère à l’objet rigoureusement indiqué par le but de l’Association ;
3° Fournir, chaque année, une liste nominative des personnes faisant partie de la Société ;
4° Se conformer à toutes les autres conditions que l’administration croirait ultérieurement devoir prescrire, notamment dans l’intérêt de la sécurité publique;
5° Faire connaître à la préfecture de police, au moins cinq jours à l’avance, le local, le jour et l’heure des réunions.
Art. 4. Cette autorisation pourra être retirée immédiatement, en cas d’infraction aux dispositions qui précèdent et qui devront être insérées dans les statuts.
Le reste de l’arrêter contient des formules administratives.

Extrait des statuts de la Société pratique du Vélocipède

Article premier.
La Société a pour but :
§ 1er. D’établir des relations entre tous ceux qui s’occupent de Vélocipèdes.
§ 2. De rechercher quels sont les meilleurs systèmes inventés jusqu’à ce jour.
§ 3. De favoriser la construction de nouveaux modèles.
§ 4. De créer des courses et des expositions à l’occasion desquelles elle décernera des récompenses.
§ 5. De propager le goût du vélocipède et d’en faire ressortir l’utilité et l’agrément par tous les moyens en son pouvoir
§ 6. D’acheter pour le compte des sociétaires des vélocipèdes qu’elle leur revendra suivant les conditions arrêtées par le conseil d’administration.
§ 7. De louer des remises pour les vélocipèdes appartenant aux sociétaires,

Art. 2.
§ 1er. La Société se compose de membres titulaires, payant une cotisation annuelle de douze francs, et de membres à vie qui paieront en une seule fois une somme de cent cinquante francs.
§ 2. Les membres titulaires et les membres à vie auront droit d’entrée à toutes les courses et expositions, mais ce droit sera tout à fait personnel.

(L’art. 3. a rapport à l’organisation hiérarchique de la Société, aux mesures d’ordre et à son administration.)

Art. 4.
§ 1. La Société tient ses séances tous les quinze jours, mais les membres peuvent se réunir pour faire des essais et des comparaisons entre les divers systèmes ; néanmoins, il ne sera décerné des récompenses que quand ces réunions auront été constituées en commission par un vote de la Société.
§ 2. Les séances sont présidées par le président, en son absence par le vice-président, et en leur absence par le membre du conseil qui a eu le plus grand nombre de voix.
§ 3. Les membres des commissions chargées d’expérimenter les vélocipèdes devront inscrire, chacun séparément leur avis sur des cartes, et le secrétaire de la commission sera chargé de faire connaître le contenu de ces cartes dans la plus prochaine séance, sans nommer les membres.
La Société pratique du Vélocipède est dirigée par M. Émile Royer, rue de Buci, 40, à Paris.

Une course de vélocipèdes au Pré Catelan en 1868 – Collection Michel-C Mahé

Course de vélocipèdes au bois de Boulogne en 1868 – Dessin de Henri de Montaut
Collection Michel-C Mahé.

Au Raincy

Le dimanche 14 juin 1868, au Raincy, vingt vélocipédistes ont couru. Petit problème : « Le programme annonçait des courses d’amateurs, et on s’est aperçu qu’il y avait dix-sept marchands ou ouvriers de la partie. Naturellement ce sont ces experts qui ont gagné presque tous les prix. »

La Garenne-Saint-Denis

Lors de la fête de la Garenne-Saint-Denis, le dimanche 12 juillet 1868, le programme comportait une course de vélocipèdes. Quarante concurrents ont pris le départ pour se disputer les médailles d’or, d’argent et de bronze. La présence du maire et les pompiers fut remarquée et consacra ce nouveau sport.
Trois concurrents chutèrent et se blessèrent « plus ou moins grièvement » selon le chroniqueur. Deux furent transportés à leur domicile, un autre le regagna, clopin-clopant, par ses propres moyens.

La Varenne-Saint-Hilaire

Le dimanche 2 août c’était à La Varenne-Saint-Hilaire.
Trois médailles pour les vainqueurs : deux en argent grand module, et une en or, valeur 50 fr.
Résultats :
1er prix : médaille d’argent ; vélocipède grandeur 0,90 m ; vainqueur M. Jules Janin (?).
2e prix : médaille d’or ; vélocipède de toutes grandeurs ; vainqueur, M. James Moore *.
3e prix : médaille d’argent ; course de lenteur ; cinq concurrents ; Vainqueur, M. James Colvin.

* Vainqueur de la deuxième course de Saint-Cloud, voir article « Les premières courses ».

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Les premières courses de vélocipèdes 1867 – 1868

Publié le 1 août 2018 par Michel-Claude Mahé

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Les premières courses de vélocipèdes 1867 – 1868

Paris 1869 – 1) Cours la Reine ; 2) Avenue des Champs Elysées ; 3) Porte Maillot ; 4) Bois de Boulogne ; 5) Pré Catalan ; 6) La Muette ; 7) Avenue d’Antin ; 8) le Panorama.
Nouveau plan de Paris en 20 arrondissements – Migeon, éditeur – 1869

1867

Le journal le Vélocipède, annonça que le dimanche 8 décembre 1867, à dix heures du matin, des touristes vélocipédistes prendraient le départ pour parcourir plusieurs départements sur leur monture à deux roues.
On estimait, selon un chroniqueur, que le nombre des participants serait d’environ cent quatre-vingts à deux cents et, écrivait-il, « des personnes du meilleur monde, beaucoup d’artistes, quelques journalistes, – on les rencontre partout, – deux ou trois hommes politiques bien connus, et même, disons-le tout bas, un académicien ».
Une centaine de voyageurs partit, au jour et à l’heure prévus, de l’avenue d’Antin, aux Champs-Elysées, près du Panorama, pour Versailles la première étape et semble-t-il la dernière de leur périple qui n’offrit pas tous les agréments d’un voyage de plaisir surtout avec un hiver particulièrement rigoureux à cette période.

1868

Sur le Cours-la-Reine

Un petit entrefilet dans le Petit Journal fait référence à une course de vélocipèdes le 3 février 1868 sur le Cours-la-Reine, suivie par un grand nombre de curieux. Il est dit simplement que « Le coureur français a triomphé de son adversaire belge ».

À Saint-Cloud

Le dimanche 31 mai 1868, la mairie de Saint-Cloud organisa, dans le parc du même nom, une fête avec au programme outres la visite du Palais Impérial ; un concert par la musique des voltigeurs de la garde ; un feu d’artifice aux cascades ; une retraite aux flambeaux ; un bal de nuit dans le parc, elle inclut pour la première fois des courses de vélocipèdes*.

* Elles sont considérées comme les premières courses officielles de vélocipèdes. Une plaque fut apposée le 31 mai 1938 contre la grille du parc lors d’une cérémonie franco-anglaise organisée par le Touring-club de France pour commémorer cet événement. Elle porte la mention « Le 31 mai 1868, dans le parc de St-Cloud fut gagnée par James Moore la première course de vélocipèdes organisée en France. — Touring Club de France ».
M. James Moore gagna la première course «ville à ville», de Paris à Rouen, le 7 novembre 1869. Il parcourut les 123 km en 10 h 45 (11,4 km/h de moyenne).

Elles eurent lieu dans la grande allée du Parc, entre le bassin où se trouvait la tribune du jury jusqu’à la grille soit une distance d’environ 500 mètres. Les coureurs allant et revenant, ils parcoururent donc 1 000 mėtres *.

* On parle aussi de 1200 mètres sur d’autres documents.

L’organisation était calquée sur les courses de chevaux ; on vit même un des coureurs habillé complètement en jockey : toque et manches vertes, casaque jaune. La seule différence était que les coureurs se tenaient debout derrière leurs machines.
Au signal ils sautèrent en selle ce qui faisait dire à un chroniqueur « Heureux si du même coup leurs mains saisissaient le gouvernail, si leurs pieds rencontraient les points d’appui des appareils rotatoires. »

Parc de saint-Cloud vers 1850 – En rouge, localisation de la course.
1) Le Palais Impérial ; 2) Bassin des cascades ; 3) Grille – Crédit Photo BNF – Gallica

Le départ de la course de vélocipèdes à Saint-Cloud le 31 mai 1868 – Crédit Photo BNF – Gallica

Pour les prix, la ville de Saint-Cloud offrit une médaille pour chacune des quatre courses, une en or d’une valeur de 100 francs, deux en vermeil et une en argent.
Elles portaient sur l’avers l’image de l’Empereur, et le revers une inscription médiane, avec la mention de la course, et le nom du vainqueur, et tout autour : « Ville de Saint-Cloud, 1res courses de vélocipèdes, 31 mai 1868 ».

Les principaux constructeurs de Paris, MM. Michaux, Druault, Jacquet, étaient présents et bon nombre des coureurs faisaient partie de leur personnel.

Ce fut un succès mais on convint qu’une barrière pour empêcher le public de déborder sur la piste serait indispensable à l’avenir.

Résultats selon Le Petit Journal :
Vélocipèdes au-dessus d’un mètre * (médaille d’argent) : 1er M. Charles Bon** en 2 minutes 40 (22.5 km/h).
– Vélocipèdes d’un mètre (médaille de vermeil) ; cinq coureurs ont participé. 1er M. James Moore, en 2 minutes 35 (23,2 km/h).
– Courses de lenteur (50 mètres de piste); six concurrents. Le but était d’arriver dernier sans s’arrêter. Tous sont tombés à l’exception de M. Jules Durruthy ***, élève du Grand-Gymnase ****.
– Grande course. – (médaille d’or). – Trois coureurs ont participé. 1er M. Georges Polinini, en 2 minutes 33 (23,5 km/h).

* Diamètre de la roue avant supérieur à un mètre.
Note de l’auteur : Ne serait-ce pas M. Charles Bon le gagnant de la première course de vélocipèdes en France ?
* Corrigé et vérifié, Darenty dans l’article
**** Grand Gymnase, 34, rue des Martyrs à Paris, créé par M. Eugène Paz en 1865.

Publié dans Histoire de Saint-Nazaire, Le cyclisme 1905-1938, Saint-Nazaire entre 1920-1938 | Tagué Cours la Reine, cyclisme, James Moore, Michaux, Paris-Versailles, Saint-Cloud, Vélocipèdes | 16 commentaires

Le vélocipède maîtrisé – Les premiers paris – 1868

Publié le 1 juillet 2018 par Michel-Claude Mahé

Info : Tout l’été nous pouvons nous rencontrer au Musée de la Marine de Saint-Brevin.
Le thème : « La traversée de la Loire »,
les mercredis 1er août, 15 août, 22 août, 2 séances, 15 h 00 à 16 h 00 et 16 h 00 à 17 h 00 – Musée de la Marine à Saint-Brevin-les-Pins.
Seulement 18 participants à chaque séance donc bien sûr les échanges, à tout moment, entre le locuteur et les participants sont fortement recommandés.

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Le vélocipède maîtrisé – Les premiers paris – 1868

Paris 1869 – 1) Cours la Reine ; 2) Avenue des Champs Elysées ; 3) Porte Maillot ; 4) Bois de Boulogne ; 5) Pré Catalan ; 6) La Muette. – Nouveau plan de Paris en 20 arrondissements – Migeon, éditeur – 1869

L’appareil maîtrisé voilà le temps des confrontations entre les velocemen. Chacun voulant montrer son adresse, sa parfaite maîtrise de l’engin.

La plupart des jeunes hommes habitant près du bois de Boulogne possédaient leur vélocipède. On les rencontrait sur l’avenue Wagram, dans les allées du bois, autour de la Muette et dans les parcs riverains.
Dans le bois, fin juin 1868, l’administration a interdit la circulation des vélocipèdes dans l’après-midi sur les parties les plus fréquentées, soient : les allées des fortifications, de Longchamp, et celles qui font le tour des lacs. Les autres parties du bois restaient accessibles aux vélocipèdes à toute heure.
« C’est la crainte de voir écraser par les voitures les amateurs du vélocipède, ou ces derniers blesser les piétons pour lesquels la course rapide et la difficulté d’arrêt instantané de ce genre de véhicule crée un véritable danger » qui lui fit prendre ces mesures.

Sur le Cours-la-Reine et dans les avenues les moins fréquentées des Champs Élysées, des jeunes gens s’adonnaient à des numéros d’adresse suivis par de nombreux promeneurs et curieux.
Après avoir lancé leur véhicule à pleine vitesse, ils montaient debout dessus, se croisant les bras, se tenant sur un seul pied, prenant des poses à la manière des écuyers dans les cirques debout sur les chevaux.

Les premières expériences sur route – 1868

M. de Vésin *, qualifié de « roi des vélocipédistes », entreprit de faire le trajet d’Angers à Paris en vélocipède. Il alla jusqu’à Tours — 86 kilomètres – où son véhicule se brisa.
* M. de Vésin était coutumier des paris. On sait qu’il a été question d’une confrontation entre le prince Achille Murat à cheval et M. de Vésin en vélocipède.
Au bois de Boulogne, à cheval, M. de Vesin avait parié de franchir tous les obstacles de la piste, haies, fossés, barrière fixe, banquette irlandaise, etc., sans toucher à la bride. Il a gagné son pari.

Le Vélocipède par Nathaniel Currier and James M. Ives, 1869.
Crédit photo – Museum of the City of New York/Corbis

Deux membres du cercle Castrais ont engagé le pari de parcourir les 72 kilomètres qui séparent Castres à Toulouse. On dit que l’enjeu était considérable.
L’un, M. Carrère avec une voiture attelée d’un de ses chevaux, l’autre M. Carcanade, sur un vélocipède.
Partis tous les deux le lundi 6 juillet 1868 de Castres à Midi, M. Carrère arriva à 18 heures (12 km/h) et M. Carcane à 18 h25 (11,2 km/h).
Une diligence bien menée mettait à peu près le même temps, mais en relayant quatre fois.

Le lundi 21 septembre 1868, neuf jeunes gens ont quitté Rouen pour rallier Paris sur leurs vélocipèdes soit 176 kilomètres. Partis à 7 heures ils entrèrent à Paris à 21 heures soit 14 heures. Déduction faites des 3 heures de repos leur vitesse fut de 16 km/h.

Publié dans Le cyclisme 1905-1938, Saint-Nazaire entre 1920-1938 | Tagué Bois de Boulogne, Castres, Cours la Reine, cyclisme, Entre-deux-guerres, Paris, Rouen, Toulouse, Vélocipède | 17 commentaires

La mode du vélocipède vers 1869 – Son apprentissage – Le décorum

Publié le 31 Mai 2018 par Michel-Claude Mahé

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L’apprentissage du vélocipède

Le Prytanée des Vélocipèdes — Vue prise de la porte Maillot. 1869 – Crédit photo BNF – Gallica

L’acquisition du vélocipède étant faite… encore faut-il pouvoir pratiquer. Lors de l’achat du vélocipède certains fabricants fournissaient une notice explicative pour apprendre à s’en servir en quelques heures, telles celles éditées par :
– M. Eugène Benon, du passage Jouffroy, à Paris. Elle fut quelque peu moquée par un chroniqueur car elle comportait quelques phrases un peu naïves du genre : « On arrive avant quelqu’un parce qu’on est allé plus vite » ou « L’appareil est en même temps une puissance et un frein. »
– M. A. Favre, fabricant à Voiron (Isère) : « Le vélocipède, sa structure, ses accessoires indispensables, le moyen d’apprendre à s’en servir en une heure » – 1868.

D’autres fabricants proposaient des cours gratuits. La maison Michaux et Cie offraient cinq heures aux acquéreurs de ses vélocipèdes. Pour cela elle ouvrit « un gymnase » 27 rue Jean-Goujon, « le plus grand, le plus vaste, le seul approprié de Paris pour l’étude du vélocipède » selon ses dires. Les cours commencèrent le jeudi 15 octobre 1868.
Elle avait fait paraître des encarts dans la presse, le premier était libellé « La Maison Michaux et Cie, désireuse de démontrer au public combien les vélocipèdes sont d’un maniement facile… ». Une erreur ayant été commise sur la date d’ouverture elle fit paraître un erratum « Messieurs les amateurs de vélocipèdes sont informés… », démontrant la cible privilégiée de cette publicité.

Il existait des cours pour en apprendre le maniement au Grand Gymnase Paz *.

* M. Eugène Paz. Né à Bordeaux en 1835, il vint à Paris où il débuta dans le journalisme sous la direction de M. Albert Millaud, le fondateur du Petit Journal. Il collabora par la suite à plusieurs journaux ; au Figaro, au Temps, au XIX’ Siècle, à La Liberté.
Pendant ses instants de loisir, épris d’exercices physiques, il fréquenta le gymnase Triat, situé avenue Montaigne. En 1858, il fonda avec quelques amis la société Les amis de la gymnastique. En 1865, il créa le Grand Gymnase au 34 de la rue des Martyrs.
Il écrivit une série d’ouvrages sur l’éducation physique : L’Hydro-gymnastique ; La Santé par la gymnastique ; La Gymnastique obligatoire ; La Gymnastique raisonnée ; L’Histoire de la Gymnastique.
En 1868, il fut chargé par M. Duruy, le ministre de l’Instruction publique, de réaliser une enquête sur l’enseignement de la gymnastique en Allemagne et en Autriche. Il conçut, à la suite de cette mission, l’idée de grouper en une fédération les sociétés de gymnastique de France. La guerre survint, le projet fut mis en sommeil.
Après la guerre, il fonda avec M. Ducret le Moniteur de la Gymnastique. Ce même M. Ducret créa en 1873, le journal Le Gymnaste et provoqua une réunion de délégués de neuf sociétés françaises au gymnase Paz. Ils posèrent les bases d’une fédération qui prit le nom d’Union des Sociétés de gymnastique de France. M. Paz fut nommé président de l’Union.
Il mourut en janvier 1901 à Paris, après avoir vu ses efforts en faveur de l’éducation physique couronnés de succès.

On vit aussi fleurir des livrets tel le « Manuel du vélocipède / publié par le Grand Jacques » en 1869.

Le costume

Pour les hommes

Le vélocipède était un plaisir comme le canotage et il comportait une tenue spéciale qui, selon le code de l’époque, n’était pas « habillée ». Ce qui faisait dire à un chroniqueur : « Si vous êtes ainsi vêtu et que vous descendiez de votre monture, où aller dans cet accoutrement ? ».
Voici quelques conseils préconisés à cette époque :

Le chapeau tuyau de poêle est à proscrire car une branche d’arbre, une secousse, la résistance de l’air peuvent avoir raison du couvre-chef. On se contentera d’une casquette ou d’un chapeau rond retenu par un ruban.
On portera des vêtements simples, justes, libérant la cuisse : le veston, le pantalon gris fer contre la poussière, avec un fond résistant, sera enfermé dans des bottes collantes ou demi-bottes.

Pour les femmes

Costumes de velocewomen et de ville. Manuel du vélocipède –
Illustration Emile Bénassit – Crédit Photo BNF – Gallica

Le Gamin La Fantaisie
Histoire générale de la vélocipédie / L. Baudry de Saunier – Crédit Photo BNF – Gallica

Comme pour les hommes il fallait une tenue spéciale. Autant les choses étaient faciles pour ces derniers, autant pour les femmes c’était compliqué. L’image montrant deux femmes en costume de ville regardant les deux velocewomen est très explicite et nous montre toute l’ambiguïté du problème : les jambes doivent-elles être montrées ? Alors des tailleurs ont réfléchi à la question et fait des propositions.

Le Gamin : blouse courte, casquette à visière basse, ceinture ; pantalon renfermé dans des demi-bottes.

Le Gandin : le costume porté par les hommes.

La Fantaisie : pour la tête et le buste : une toque russe à plumet droit, un justaucorps fourré ou passementé ; en bas, un maillot collant. Le créateur à terminer son exposé par cette proposition : « Quelques dames qui le préféreraient pourraient passer sur le maillot un pantalon de dentelle tombant sur le genou et dégageant la jambe, car la jambe doit se montrer quand elle est bien faite. »

Les moralistes, les religieux s’emparèrent de la question qui fut très longtemps âprement discutée.

Publié dans Le cyclisme 1905-1938 | Tagué Apprentissage, Costume, Vélocipède | 18 commentaires

La mode du vélocipède vers 1869

Publié le 1 Mai 2018 par Michel-Claude Mahé

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Les débuts du cyclisme à Nantes et Saint-Nazaire

Avant tout, je vous invite à prendre connaissance de quelques termes vélocipédiques en usage en 1869 et tirés de l’Histoire générale de la vélocipédie… (4e éd.) / L. Baudry de Saunier – Gallica – BNF. Ils nous seront utiles pour la compréhension de cet article et les prochains.

Véloce – Abréviation du mot vélocipède
Vélo. – Abréviation du mot vélocipède. Ne se dit guère que du bicycle ou de la bicyclette.
Veloceman, féminin Velocewoman. – Mot anglais-français, fait « velocemen » au pluriel. Celui ou celle qui va en véloce. Le terme cavalier est aussi employé.
Bicycle. – Vélocipède à deux roues dont la première est motrice et directrice à la fois.
Bicyclette. – Vélocipède à deux roues dont la première est directrice, la seconde motrice.
Tricycle. – Vélocipède à trois roues.
Sociable. – Nom donné aux machines que l’on peut monter à deux de front.
Tandem. – Nom donné aux machines montées par deux velocemen, placés l’un derrière l’autre.
Vélousel. – Carrousel ou défilé vélocipédique.

La mode du vélocipède vers 1869

À Paris

En 1869, à Paris, la mode du vélocipède battait son plein, l’industrie parisienne y trouvait son compte. On y faisait des jeux d’enfants vélocipèdes, des bijoux vélocipèdes, des décors sur les mouchoirs, des bonbons vélocipédistes etc.
Le vélocipède a conquis toutes les villes de France ; les rues, les promenades, les parcs en sont encombrés.
Tous les carrossiers se sont mis à produire ce petit véhicule pour l’exportation et bientôt il envahit l’Angleterre, l’Allemagne, la Hollande, la Russie, l’Italie et l’Amérique. Entre 1868 à 1869, la part des exportations françaises des vélocipèdes totalisait un million de francs.

Un jouet de 1869 vendu pour trente sous sur les boulevards. Équilibré par deux poids, un vélocipédiste se promène le long d’une corde. Crédit photo BNF – Gallica.

Vélocipède Michaux – 1869 – Crédit photo Gallica – BNF

Les fabricants* étaient nombreux et j’ai choisi pour illustrer cet article ce qu’était le vélocipède à cette époque le plus renommé sur la place de Paris, celui de M. Michaux**, inventeur breveté du vélocipède à pédales***. La maison Michaux et Cie était établie rue Jean-Goujon (Champs-Elysées), Paris.

* Autres fabricants connus 1868/1869 :
M. Lallement, avenue de Wagram, Paris
Georges, 87, avenue de la Grande-Armée, Paris ; fabrique, 7, rue du débarcadère.
Lagrange Fils, à Autun (Saône-et-Loire).
Vincent, 39, rue du Château-d’Eau, Paris. (Spécialité de voitures d’enfants et chevaux mécaniques).
En 1855 un client apporta sa draisienne à réparer à Pierre Michaux, serrurier en voiture de son état et établi avenue Montaigne. L’idée lui vint d’adapter des manivelles sur la roue avant. Créant ainsi les pédales et le concept moderne du vélocipède.
*La manivelle était connue dès le XVe siècle et utilisée dans l’industrie.

Le cadre était en fer forgé *. Le poids variait de 20 à 30 kilogrammes, sans bagage et sans lanterne.
Le rapport entre les diamètres des roues, en bois avec la jante cerclée de fer, était ordinairement 80 cm/65 cm ; 85/70 ; 90/75 ; 95/80 ; 100/80 selon la stature du cavalier. Pour un rapport de roues 90/75, ce dernier parcourait à chaque tour de pédales environ 2,80 m.
Certains modèles possédaient des manivelles à coulisse permettant de modifier l’écartement entre les pédales.
Le frein, une plaque de fer s’appuyant sur la roue arrière, était manœuvré par une courroie.
Vitesse : 12 à 14 km/h pour le quidam ordinaire ; 22 à 24 km/h, sur 1000 m, pour des coureurs entraînés.
La transformation en tricycle pour ce modèle se faisait en ajoutant un essieu et une roue à l’arrière.

* Il existait un modèle de luxe avec un cadre en bronze d’aluminium.

Quelques modèles et prix en 1869 :
– Vélocipède fer fin, peint*, pédales fer, frottements de bronze, frein, selle cuir verni, 270 francs**.
– Vélocipède fer fin, peint*, frottements bronze, manivelles à coulisses, gouvernail à coussinets, pédales bronze, selle peau de truie, 300 francs.
– Vélocipède ferrures polies, roues peintes, pédales-patent et godets graisseurs, 400 francs.
– Vélocipède de courses
– Vélocipède de luxe, bronze d’aluminium, roues en bois exotique, jantes de roues en caoutchouc, ombrelles, etc. ***
– Vélocipèdes de plus petits diamètres pour enfants depuis six ans, 100 francs.

* On pouvait demander la peinture que l’on désirait.
À titre de comparaison le pain blanc valait à cette époque 40 centimes le kilo.
* Et cela dès 1868.

À Nantes

À la même époque, les vélocipèdes envahirent les cours Saint-Pierre et Saint-André au grand dam des promeneurs qui ne voyaient dans cette nouvelle pratique que grands dangers pour eux-mêmes et les enfants.

À Saint-Nazaire

À Saint-Nazaire, les vélocipèdes ont dû eux aussi envahir les promenades mais je n’ai pas, à l’heure où j’écris, de documents affirmant le fait.

Les premières sociétés à Nantes et Saint-Nazaire

À Nantes, la première société, dont j’ai connaissance, fut le Véloce-Sport Nantais constituée en 1883. Elle a voté sa dissolution en novembre 1885.
Elle fut suivie par Le Club des Cyclistes de Nantes constitué en mai 1888 puis le Véloce-Sport Nantais s’est reconstitué en août 1892.

À Saint-Nazaire le Véloce-Sport Nazairien se fonde en décembre 1889 puis La Pédale Nazairienne autour de 1898.

Les courses

On en vint rapidement à se mesurer dans des courses de vélocipèdes effrénées. On en trouve trace en Loire-Inférieure à partir de 1889, telles celles, organisées par le Véloce-Club-Nantais, le jeudi 16 juin 1889, dans la cour de l’ancienne caserne de la Visitation, à Nantes ou entre 1889 et 1892, les courses internationales vélocipédiques organisées par le Club des cyclistes de Nantes (U.C.C.).sur le cours Saint-Pierre.
À Saint-Nazaire, dès 1889, des courses étaient organisées par le Véloce-Sport Nazairien place Marceau.

Nantes peu avant 1880 – A) Ancienne caserne de la Visitation ; B) Cours Saint-André ; Cours Saint-Pierre – Dessin Michel-C Mahé.

Une course en 1869, d’après le Vélocipède Illustré – Crédit photo Gallica – BNF

Modifications : 18-05-2018 – Mise à jour.

Publié dans Histoire de Saint-Nazaire, Saint-Nazaire entre 1920-1938 | Tagué Bordeaux, Courses, cyclisme, Michaux, Nantes, Paris, Saint-Nazaire, Vélocipède | 19 commentaires

Les Goélands Nazairiens – La naissance de la société

Publié le 1 avril 2018 par Michel-Claude Mahé

Info : Vous savez toute l’importance que je donne aux rencontres avec mes lecteurs.
Nous avons la possibilité de nous rencontrer et de discuter lors de la conférence que j’anime le jeudi 12 avril à 14 h 00, « Voyage de Rozé à Nantes à bord de la Jeune Félicité en 1855 » ; salle des Dunes à Saint-Brevin-les-Pins, proposée par l’Association Brévinoise de Généalogie

Les Goélands Nazairiens

La naissance de la société

La société « Les Goélands Nazairiens » a tenu sa première assemblée générale le dimanche 23 mars 1924 à son siège social, dans le local de la Ligue contre l’Alcoolisme*, 10, rue du Prieuré à Saint-Nazaire.
Le pilote major Unsworth** a été à l’initiative de cette nouvelle société qui se présentait comme une société d’entraînement à la natation, water-polo, canotage et autres sports nautiques et maritimes. Ses couleurs étaient un goéland sur bleu et noir, et elle était affiliée aux Fédérations de Natation, de Sauvetage et d’Aviron de France.
Elle a été déclarée le 8 octobre 1924 au Journal Officiel avec parution le 16 octobre 1924.
Bureau constitué lors de l’Assemblée générale de mars 1924 : M. Unsworth, président, M. Ploquin***, secrétaire général, M. Jean Secté, trésorier****.

* Le siège de la Ligue contre l’Alcoolisme, l’Étoile bleue. Président M. Campredon.
M. Unsworth, capitaine au long cours, pilote major, chevalier de la Légion d’Honneur.
* M. Ploquin habitait 14, avenue de l’Église à Méan.
**** Un Comité directeur de dix membres actifs seniors et de cinq titulaires était élu en assemblée générale, pour trois ans, renouvelable par tiers chaque année. Il élisait son président, trois vice-présidents, un secrétaire général, un trésorier et les chefs d’équipes sportives.
Les adhésions se faisaient suivant trois catégories :
– les actifs avec les seniors, âgés de plus de 18 ans, qui payaient un droit d’entrée de 2 francs une cotisation de 3 francs par mois ; les juniors, droit d’entrée de 1 franc, cotisation 1 franc.
– les membres fondateurs avec une cotisation de 20 francs l’an au minimum ;
– les membres bienfaiteurs : 50 francs l’an au minimum.
Ses ressources étaient : les cotisations payées d’avance ; les subventions du gouvernement, du département et de la ville ; les dons particuliers ; les fêtes et galas organisés par la société.
Les insignes et costumes étaient payés par ceux qui les portaient.

Dans un premier temps, ils se bornèrent à pratiquer la natation et le water-polo, avec dans l’esprit, la prochaine saison, d’aborder l’aviron et le yachting. Pour ce faire, il faudra trouver les investissements pour acquérir les bertons, skiffs et yoles de mer.

A) Angle quai Wattier et Commerce ; B) Sas de la Nouvelle Entrée. Collection Michel-C. Mahé.

Sas de la Nouvelle Entrée. Collection Michel-C. Mahé

Les premières prestations

Les premiers matches de water-polo

Elle organisa son premier match de water-polo le dimanche 8 juin 1924, à 10 heures, dans le bassin de Saint-Nazaire, à l’angle des quais Wattier et du Commerce.
Puis le deuxième, le dimanche 22 juin 1924 qui déplaça près d’un millier de spectateurs. Ce sport était nouveau pour les Nazairiens et l’engouement fut immédiat. Ce qui faisait dire à un chroniqueur qu’il était en passe d’éclipser les autres exercices athlétiques estivaux.
Les deux premières équipes du club s’affrontèrent, une menée par Beltz* et l’autre par Barbier**. Cette dernière gagna par 2 buts à 1.

* Beltz. – Des Enfants de Neptune, club de Tourcoing, plongeur émérite et joueur de water-polo.
** Barbier. – Ex-champion de la marine, 2e du championnat de Bretagne, joueur de water-polo.

Championnats du club –Natation et plongeons

Le dimanche 29-06-1924, championnats du club*, dans le sas de la Nouvelle Entrée des bassins de Saint-Nazaire**

* Résultats des épreuves :
Natation :
50 mètres juniors : 1. Le Dreff, en 51″ 3/5 ; 2. Bersihand, à 2 longueurs ; 3. Durand ; 4. Potiron ; 6. Poilbout ; 6. Olliveri.
100 mètres seniors : 1. Barbier, en 1′ 46″ 3/5 ; 2. Degré, à 8 mètres ; 3. Garré ; 4. Boulet ; 5. David.
400 mètres juniors : 1. Bersihand, en 9′ 42″ ; 2. Potiron, à 10 mètres ; 3. Douaud ; 4. Le Dreff.
400 mètres seniors : 1. Barbier, en 8′ 30″ 3/5 ; 2. Cariou ; 3. Garré ; 4. Vallée.
Concours de plongeons :
Juniors : 1. Poilbout. 2. Potiron, 3. Eon, 4. Bersihand ;
Seniors : 1. Beltz (hors-concours), 2. Bonlé, 3. Barbier, 4. Degré, 5. Cariou. Ouest-Eclair 1924-07-04 (Numéro 8298)
** Mis gracieusement à leur disposition par M. Tixador, commandant du port.

Gala Marine nationale – Goélands Nazairiens

Dimanche 13 et lundi 14 juillet 1924, gala Marine nationale – Goélands Nazairiens organisé par le Comité des Fêtes du Vieux-Quartier* dont la fête coïncidait avec les réjouissances de la Grande semaine maritime de la Basse-Loire.**
Les épreuves*** étaient dotées par la Ligue maritime et coloniale ainsi que par le Comité des Fêtes du Vieux-Quartier.

* Le Vieux-Quartier que l’on appelle maintenant le Vieux Saint-Nazaire ou surnommé le Petit Maroc.
Ces fêtes étaient organisées par la Ligue maritime.
Cette société, fondée en 1890 et reconnue d’utilité publique en 1906, avait pour dessein de montrer aux Français la nécessité d’une marine militaire puissante et d’une marine commerciale prospère. Elle employait son activité à l’étude des améliorations et réformes nécessaires.
En 1908 elle regroupait 11 000 adhérents.
Vers 1890, la Ligue coloniale fut créée pour appuyer les efforts des coloniaux.
Après 1918, les deux ligues fusionnèrent et devinrent la « Ligue maritime et coloniale ».
Parmi les moyens de propagande que la Ligue employait, figurait la Grande semaine maritime, une fête annuelle de la mer, qui se déroulait chaque année sur un point différent du littoral.
Pendant huit jours, dans les villes adhérentes, des manifestations maritimes les plus diverses étaient organisées telles que régates, promenades en mer, congrès etc. L’escadre était présente.
* Les épreuves.
Water-polo
Marine. – enseigne de vaisseau Le Coz (cap) ; matelot Myard et quartier-maître Leport, avants ; enseigne de vaisseau Jouin, demi ; matelots Boitard et Ascouët, arrières ; matelot Darras, but.
Goélands Nazairiens. –
Barbier, Leymau et Boulay, avants ; Betz (cap), demi ; Poisson et Le Dreff, arrières ; Garré, but.
Score 4 à 1 pour les Goélands.
L’enseigne de vaisseau Le Coz, était avant-centre de l’équipe première de football du stade Quimpérois.
Le quartier-maître Leport, champion de Bretagne et de France, des 100 mètres et 1500 mètres, vainqueur de la traversée de Rennes à la nage etc.
Natation
100 mètres (finale) : 1. Le Port (Marine) ; 2. Barbier (G. N.) ; 3. Boulay (G. N.) ; 4. Bersihand (G. N.) ; 6. Porquerey (marine)
400 mètres : 1. Le Port (Marine) ; 2. Potiron (G. N.) ; 3. Garré (G. N.) ; 4. Gourichon (Marine) ; 5. Vallée (G. N.) ; 6. Boitard (Marine) ; 7. Droneau (G. N.) ; 8. Nagès (Marine).
Concours de plongeons
1. Loubatié (Marine) ; 2. Beltz (G. N.) ; 3. Myard (Marine) ; 4. Poilbout (G. N.) ; 5. Jolon (Marine) ; 6. Maréchal (G. N.) ; 7. ex æquo Porquerey (Marine) et Droneau (G. N.).
Loubatié était champion de France militaire des plongeons et détenait plusieurs championnats d’athlétisme.

Matches de promotion du water-polo

Dimanche 17 août 1924, match de promotion du water-polo, esplanade de l’exposition à Nantes.
Une équipe de jeunes renforcée de joueurs parisiens en villégiature sur la côte contre les Goélands Nazairiens.

Dimanche 31 août 1924, match de promotion du water-polo*, dans le sas de la nouvelle entrée

* Équipe Barbier : Potiron, Droneau, Leymane, avants ; Barbier (cap.), demi ; David, Poisson, arrières ; Garré , but ; Maréchal, Eon, remplaçants.
Équipe Beltz : Poilbout, Boulay, Vallée, avants ; Betz (cap.), demi ; Le Dreff, Boucheton, arrières ; Seité, but ; Bersiband, Le Goueff, remplaçants.

Les championnats de Saint-Nazaire

Le dimanche 07 septembre 1924, les Goélands Nazairiens ont organisé les championnats de Saint-Nazaire*, auxquels ont pris part les nageurs de la Nazairienne**.
Les séries de natation se sont déroulées, le matin, à l’angle des quais du Commerce et Wattier. Les finales, le 1500 m nage libre et les concours de plongeons, l’après-midi, dans le sas de la nouvelle entrée.
Une petite phrase d’un chroniqueur montre que la montée en puissance de cette jeune société a créé des tensions au sein des sociétés sportives : « Ceux-ci (les Goélands Nazairiens) espèrent que leurs détracteurs se feront un devoir d’assister ou de prendre part à cette clôture de saison. »

* Résultats techniques :
50 mètres nage libre, juniors. — 1. Olivier, en 52″ 2/5 ; 2. Le Dreff ; 3. Poilbout ; 4. Reneaudineau ; 5. Toussaint ; 6. Olivry.
400 mètres nage libre, seniors et juniors. — 1. Droneau ; 2. Bersihand, en 8′ 9 ».
100 mètres nage libre, seniors. – 1. Droneau en 1′ 49″ ; 2. Boulay ; 3. Guého.
100 mètres nage dos, seniors. — 1. Barbier en 2′ 21 » ; 2. Potiron ; Le Dreff et Boulay abandonnent.
1500 mètres nage libre, – 1. Barbier ; 2. Potiron ; 3. Busson. Bersihand et Beltz abandonnent.
Concours de plongeons. – Seniors 1. Ex æquo, Beltz ef Barbier ; 3. Boulay ; 4. Droneau. – Juniors. – 1. Poilbout ; 2. Eon.
Après les diverses épreuves, Trial René, de la Libellule de Paris, champion de France militaire 1920, recordman de France du 250 mètres relais, champion d’Espagne de 100 mètres nage libre et sélectionné olympique, a fait une splendide exhibition. Il intégrera à partir de 1925 les Goélands Nazairiens et son épouse à partir de 1926.
Photo : René Trial – Crédit BNF – Gallica
** La Nazairienne, (ne pas confondre avec l’harmonie Nazairienne) président M. Legendre. La plus ancienne société de tir, de gymnastique et de préparation militaire créée le 15 mars 1885. Noms des fondateurs et présidents : MM. de kerviler, Elie Creston, Fronteau, Fonteneau, Guillouët, Francis Fouché, Adrien Guillet, Evain, Louis Joubert, Victor Loyer, Sorel, Joseph Creston.

La création de nouvelles sections

À l’assemblée du mardi 21 octobre 1924*, au siège social, maison du ligueur, rue du Prieuré, il fut décidé de la constitution d’une section d’aviron ainsi qu’une section féminine » administrée avec la plus grande régularité, afin qu’il n’y ait prise à aucune critique au pont de vue de moralité ». La direction technique sera assurée par Mme Trial**, capitaine de water-polo du Sporting Club Universitaire de France (S.C.U.F.) de Paris, femme de M. Trial, international, du S.C.U.F. de Paris.

* Le bureau : M. Unsworth, président, MM. Campredon et Robard, vice-présidents ; M. Ploquin, secrétaire général ; M. Jean Secté, trésorier ; MM. David, trésorier adjoint et Bonnier, secrétaire adjoint.
Cette petite phrase, qui sera répétée dans chaque annonce de la création de cette section dans la presse, montre les difficultés rencontrées par les femmes pour exercer ce sport. En 1925, lors de la Coupe du Sporting Club Ouest, la course de dames, un 100 mètres, ne réunissait que deux concurrentes. L’épreuve était hors challenge, mais selon le chroniqueur « le style a été plaisant et gracieux ».
* M. Trial et Mme Trial, à cette époque, résidaient à Pornichet.

La salle de la Jeunesse

Soirée dansante

Le 13 décembre la société a organisé une soirée dansante à la salle de la Jeunesse. Au programme : un buffet bien garni ; l’orchestre Doucet*, un intermède pendant l’entracte où les comiques Gaët, Trame et Hersoche (Hervoche ?) goélèrent la « Goélante » « dont le refrain fut repris en chœur » et aussi «la prise de Goélambourg », de Gaët, et chanté par l’auteur qui restera, selon un chroniqueur, dans les archives de la société.
Pour éviter à certains de faire tapisserie, des poules « à la vache » et « à la « manille » ont été organisées et dotées de prix. Une quête fut faite au profit de l’oeuvre antituberculeuse.

* L’orchestre Doucet, très prisé par les Nazairiens, animait bon nombre des soirées dansantes des sociétés entre 1921 et 1933.

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Le monument américain – Les Fêtes franco-américaines – La course cycliste internationale

Publié le 1 mars 2018 par Michel-Claude Mahé

Le monument américain – La genèse
Le monument américain – Premières critiques
Le monument américain – L’accomplissement
Le monument américain – Les Fêtes franco-américaines – L’organisation
Le monument américain – Les Fêtes franco-américaines – Les Nazairiens se mobilisent
Le monument américain – Les Fêtes franco-américaines – Les escadres
Le monument américain – Les Fêtes franco-américaines – En marge des fêtes
Le monument américain – Les Fêtes franco-américaines – Veille de fêtes – Autour des escadres
Le monument américain – Les Fêtes franco-américaines – Vendredi 25 juin
Le monument américain – Les Fêtes franco-américaines – Vendredi 25 juin – Voyage des personnalités vers Saint-Nazaire
Le monument américain – Les Fêtes franco-américaines – Les protagonistes
Le monument américain – Les Fêtes franco-américaines – Samedi 26 juin 1926
Le monument américain – Les Fêtes franco-américaines – Samedi 26 juin 1926 – Le banquet
Le monument américain – Les Fêtes Franco-américaines – Samedi 26 juin 1926 – À la Chambre de Commerce
Le monument américain – Les Fêtes Franco-américaines – Samedi 26 juin 1926 – La soirée des ministres à La Baule
Le monument américain – Les Fêtes franco-américaines – L’affaire des anarchistes
Le Vélo-Club Nazairien en 1926
Le quartier de Prézégat autour de 1926
Le Vélo-Sport Prézégat en 1926

Le monument américain – Les Fêtes franco-américaines – La course cycliste internationale

Dimanche 27 juin *, la journée au fil des heures

3 heures du matin : place Carnot, départ de la course cycliste internationale (260 km) à courir sur un circuit de 20 km : challenge du Comité des Fêtes franco-américaines.
8 heures : salves d’artillerie.
9 heures : concours de chiens policiers, de travail et de luxe.
9 heures : courses de natation, organisée par la Société Goélands Nazairiens, dans le bassin de Saint-Nazaire
9 heures 30, départ des fusiliers-marins de leur cantonnement pour se rendre à la gare pour Lorient.
10 heures : grand concert place Carnot, avec le concours de la Musique municipale de Nantes (114 exécutants).
11 heures : arrivée de la course cycliste, boulevard de Lesseps.
14 h 00 : grand cortège des Reines de Saint-Nazaire, avec la participation de tous les Comités de quartier, du Club des Treize, etc., des reines de la Presqu’île Guérandaise, le concours de nombreuses sociétés musicales de Nantes, de la région et de la Ville de Saint-Nazaire.
16 h 30 : concert au jardin public avec le concours de la Musique des équipages de la flotte.
17 h 00 : départ du croiseur américain Memphis.
21 h 00 : grand veglione, bataille de fleurs et de confettis sur le boulevard Président Wilson.
10 h 30 : immense feu : d’artifice.
— Grand bal sur invitation dans les salons du Grand Hôtel, avec le concours du Club des Treize.
— Grand bal populaire dans la salle des fêtes de la Chambre de commerce, quai Demange.
— Illuminations générales de la Ville.

* Durant le municipe de M. Vivant Lacour, en 1924, lors de l’inauguration monument aux Morts pour la patrie, des services religieux en musique ont été célébrés dans les diverses églises et au temple protestant. Pour les fêtes franco-américaines on assiste à une rupture avec cette pratique. Aucune cérémonie religieuse n’est prévue.

Course cycliste internationale 27 juin 1926 – circuit de 21 km 5

Le cyclisme étant un des sports les plus populaires en France, le Comité des Fêtes franco-américaines avait pensé insérer une course cycliste internationale dans son programme pour séduire les nombreux visiteurs, touristes et étrangers, qu’il espérait voir envahir Saint-Nazaire à cette occasion.
Contrairement à une course routière ordinaire qui va d’un point A, vers un point B et retour, elle se fit sur un circuit assez court, de 21 km 500, à couvrir 12 fois, soit une distance totale de 258 km, permettant aux spectateurs de suivre toutes les péripéties de la course et les efforts déployés par les participants.

Les meilleurs coureurs régionaux ont répondu à leur appel ainsi que des Parisiens de grande classe malgré le Tour de France* qui se courait au même moment.
Les engagements avaient été pris par les organisateurs par :
– les Parisiens, Pélissier**, Chiorda**, Beffarat**, Blanc-Garin**, Raffaitin, Mullon, Frémont et José Pelletier ;
– les Rennais, Archambault et Boisselle ;
– le Tourangeau, Robineau ;
– les Vendéens, Philippe, Perly, Dugué, Nicot ;
– les ex-Nantais, Bly frères ;
– les Brestois, Kerboul et Bourrigan ;
– les Nantais et autres « Peugeot », Piveteau, Guéquandeau, Halgand, Moisau, Mainguy, Chauvet, Latour et Chaurois ;
– les Nazairiens, Pouluais, Guiéneuf, Broussard, Chiaberge, Troffigué, Martin etc.

* Il s’est tenu du 20 juin au 18 juillet 1926 sur 17 étapes pour 5 745 km.
** Ne se sont pas présentés au départ.

Le départ eut lieu place Carnot à 3 heures du matin.
Les contrôles avaient été établis à la croix de Saint-Sébastien et au café des Tilleuls, à l’angle de la route de Saint-André et du boulevard Gambetta.

Elle a été mise sur pied par la sous-commission cycliste du Comité des Fêtes franco-américaines présidé par M. Marcel Hauton*, président du Vélo-Club Nazairien. Les deux clubs le Vélo-Club Nazairien et Vélo-Sport Prézégat ont collaboré ensemble pour son succès.

* M. Marcel Hauton, industriel, et président entre autres du V.C.N., possédait une manufacture de produits d’entretien, cires à parquets, fondée en 1873 par M. Arsène Hauton, son père. Elle se trouvait 9, 10, 11, rue Ville-Étable à Saint-Nazaire. Un des produits-phares de cette entreprise s’appelait le Brillant Oriental. M. Arsène Hauton avait mis dix ans de 1872 à 1882, pour le mettre au point.

Le Grand café et place Carnot (Photo antérieure à 1921)

Dès minuit, les salles du Grand Café se sont remplies et furent bientôt pleines. Au grand dam des serveurs qui ont déjà eu une journée très chargée.
Vers trois heures, la circulation était impossible place Carnot et rue Villès-Martin. À 3 h 22, M de la Villeboisnet*, président du Comité de l’Union vélocipédique de France**, donna le départ. Les tours se succédèrent. Des groupes de spectateurs avaient pris place dans les côtes et aux carrefours les plus importants.

* Il avait accepté la présidence de cette grande manifestation sportive.
Arthur Emmanuel Joseph Espivent de La Villesboisnet – Né le 17 ou 7 ( ?) mai 1872 à Leudeville (Essonne), fils d’Arthur Alexandre Espivent de La Villesboisnet et de Marie de Hennequin. Il était fils unique.
Il appartenait à une famille bretonne de vieille noblesse, apparentée aux d’Harcourt, de Goulaine, des Courtils, de Pozzo di’ Borgo, de Lesparre, etc.
Il fit ses études secondaires au Petit Séminaire Saint-Gaultier, prépara Polytechnique et accomplit son service militaire comme officier.
En 1900, il épousa Marguerite de Lanjuinais, née en 1875, qui lui donna quatre enfants, un garçon et trois filles : Arthur, Elisabeth, Nolwey et Brigitte. Le ménage vint s’installer à Sainte-Reine-de-Bretagne où aussitôt M. de La Villesboisnet en devint le maire.
Au début de la guerre, il commanda, en qualité de lieutenant de réserve, une compagnie de fantassins bretons et reçut son troisième galon. Puis il reprit sa place au Palais-Bourbon.
En 1918, il perdit son épouse, elle avait 43 ans.
Il fut maire de Sainte-Reine de 1900 ( ?) à 1931 ; conseiller général du canton de Pontchâteau 1900 ( ?) au 25 janvier 1931 ; député de ln 1re circonscription de Pontivy, Morbihan du 26 avril 1914 au 7 décembre 1919.
Le 30 novembre 1930, il se présenta à l’Hôtellerie de Notre-dame d’Aiguebelle et fit sa demande au R.P. Abbé pour être Trappiste. Il est admis dans la communauté le 30 juin 1931 comme oblat de chœur puis comme novice. Il prononça ses vœux temporaires puis solennels. Il fit ses études de théologie et reçut l’onction sacerdotale le 18 septembre 1937. Le lendemain, il célébrait sa première messe à Lourdes. Il faut noter que le tissu lustré de sa chasuble provenait de la robe de mariée de sa défunte épouse.
Il était en religion Révérend Père Marie-Emmanuel de l’Ordre des Cisterciens de la stricte observance. Il mourut le 12 mars 1939.
** L’Union Vélocipédique de France fut fondée le 6 février 1881 à Paris. Elle devint la Fédération française de cyclisme le 20 décembre 1940.

Ce fut une très belle course où les régionaux ont battu les Parisiens. Louis Martin*, du V.C.N., fut l’égal des meilleurs et considéré comme le grand vainqueur moral de cette épreuve.
À l’arrivée, la foule brisa toutes les barrières, elle acclama Boisselle mais devint frénétique quand elle vit que Martin avait pris deux minutes à ses adversaires.
MM. Villeboisnet et Blancho** ont remis des gerbes et l’accolade aux deux vainqueurs.

Résultats : 1. Boisselle*** (Rennes) (sur Peugeot), arrivée à 11 h 25, moyenne : 32 km/h ; 2. Martin Louis (Saint-Nazaire), à 2 minutes ; 3. Mainguy (Nantes) : à 3 longueurs ; 4. Archambault (Rennes), à 3 longueurs ; 5. Frémont (Paris) ; 6. Pelletier (Paris) ; 7. Kerboul (Brest) ; 8. Chauvet (Nantes) ; 9. Mullon (Paris), etc.

* Martin Louis (V.C.N), champion départemental sur route 1925 et 1926.
1er à la Régionale de 90 km du Comité des fêtes du quartier de la route de Guérande.
4e Nantes-Saint-Nazaire-Nantes 1926.
2e au Grand prix Loizeau 1926 organisé par le Sporting Club Nantais.
François Blancho (1893-1972), maire de Saint-Nazaire de 1925 à 1941, puis de 1947 à 1968.
Député socialiste de la Loire-Atlantique de 1928 à 1942 et de 1962 à 1967. Il fut sous-secrétaire d’État dans divers gouvernements entre 1936 et 1940. Il fut élu au Parlement européen de 1962 à 1964.
* Léopold Boisselle, coureur cycliste, né le 14-06-1903 à Rennes, décédé le 15-03-1964 à Rennes. Professionnel de 1926-1932, a couru le tour de France en 1928/1929/1930.
Mme Boisselle, née Bellet est décédée, à 21 ans, le 13 octobre 1924. Ils habitaient rue Saint-Melaine à Rennes.

1926 – Rue Amiral-Courbet – A) Place Marceau ; B) Rue Henri Gautier (rue de Nantes, rue du président Wilson) ; C) Quai Chevreau, bassin de Saint-Nazaire ; D) Café du Ralliement. Collection Michel-C. Mahé.

Les membres du Vélo-Sport Prézégat et du Vélo-Club Nazairien se sont retrouvés, pour la distribution des prix de la course franco-américaine, le 2 septembre 1926, au café du Ralliement*, place Marceau.

* Café du Ralliement. Place Marceau. Tenu en 1923 par : M. Chenard Joseph ; 1934 : M. Boisseau . Ce dernier était un ancien élève de l’institution Livet et dans la salle des réunions trônait un portrait d’Eugène Livet, le père des Écoles Nationales Professionnelles. Ce café était le siège social de beaucoup de sociétés et maintes réunions y étaient tenues.

De tout le programme sportif mis sur pied par le Comité, seule, la course internationale fut pleinement une réussite.

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Le Vélo-Sport Prézégat en 1926

Publié le 1 février 2018 par Michel-Claude Mahé

Le monument américain – La genèse
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Le Vélo-Club Nazairien en 1926
Le quartier de Prézégat autour de 1926

Le Vélo-Sport Prézégat en 1926

La société Vélo-Sport Prézégat a été fondée le 15 novembre 1921 (parution Journal officiel) ; son siège était alors café Talourd, Prézégat, St-Nazaire (Loire-Inférieure). Son But : développer les forces physiques de la jeunesse.
Bureau en mars 1922 : M. Basseau, président d’honneur ; MM. Talourd, président actif ; Morand, vice-président ; Quintard, secrétaire et Couédic, trésorier.

Elle organisa sa première course, de 28 km et réservée à ses membres, le 19 mars 1922, sur le parcours : Saint-Nazaire, Escoublac, La Baule, Pornichet, Saint-Nazaire. Dès sa fondation le Vélo-Sport Prézégat a collaboré avec le Vélo-Club Nazairien pour organiser, ensemble, des courses.

Bureau du 30 décembre 1923 : MM. Lemouël*, président ; Talourd et Soupaud fils, vice-présidents ; Quintard, secrétaire-trésorier ; A. David, secrétaire adjoint ; Kergal père, capitaine de route.
Bureau du xx décembre 1924 : M. Jean Lemouël, président ; conseiller municipal ; MM. Talourd, docteur Loupault et Loisel, vice-présidents ; M. Quintard, secrétaire ; M. Haspot, secrétaire-adjoint ; M. David, trésorier ; M. Braine F., trésorier-adjoint ; M. Kergal père, capitaine de route ; M. Lemarié, commissaire général ; MM. Leray, Anézot et Allain, commissaires ; MM. Cadayé** et Haspot, sous-délégué sportif de l’Union Vélocipédique de France.***
Bureau avril 1926 : M. Michel, président****; 1er vice-président, M. Loisel ; 2e vice-président, M. Chevalier ; secrétaire, M. Quintard ; secrétaire-adjoint, M. Haspot ; trésorier, M. Lemarié ; secrétaire-adjoint, M. Bonneau.

* M. Jean Lemouël, était typographe, conseiller municipal socialiste, rédacteur au journal Le Travailleur de l’Ouest. Il se présenta sur la liste Parti Socialiste (S.F.I.O.), avec comme tête de liste M. Blancho, aux élections municipales du 10 mai 1925. Il fut élu et devint 2e adjoint.
M. et Mme Cadayé sont arrivés à Saint-Nazaire en mars 1922. Ils étaient les propriétaires de la Chapellerie La Fayette, 42, rue du Palais à Saint-Nazaire.
Il avait abandonné une carrière artistique prometteuse à l’Opéra-Comique à Paris. Il devint, jusqu’à son retour à Toulouse comme co-directeur du Capitole en 1933, une personnalité importante dans la sphère musicale de Saint-Nazaire. Voir article » Jean Cadayé – À la conquête de Saint-Nazaire » et les suivants.
* Union Vélocipédique de France fondée le 6 février 1881 à Paris qui devint la Fédération française de cyclisme le 20 décembre 1940.
**** M. Lemouël a cédé la présidence après son élection aux municipales de 1925.

Les promenades

Le Vélo-sport organisait des promenades pour faire découvrir le cyclisme, telle celle du dimanche 14 mai 1922, dont le but était Pontchâteau.
Départ à 8 heures, « au Soleil »* rue Amiral-Courbet; arrivée à Pontchâteau, 11 heures, déjeuner**, visite du Calvaire ; retour à Saint-Nazaire, arrivée 7 heures « au Soleil ».
35 sociétaires prirent le départ.

* Le système heure d’été/heure d’hiver, existait déjà à cette époque. Il a été mis en place pour la première fois, pour l’heure d’été, dans la nuit du mercredi 14 au jeudi 15 juin 1916, à onze heures du soir. Toutes les horloges publiques furent avancées d’une heure jusqu’à la nuit du samedi 30 septembre au dimanche 1er octobre 1916 où la procédure inverse donna l’heure d’hiver.
« Le but principal de cette mesure était d’économiser chaque jour une heure de lumière artificielle et, par conséquent, de réserver à la défense nationale une quantité considérable de charbon et de pétrole actuellement dissipée en éclairage inutile. »
Le système fut abandonné, le 14 août 1945, par le Gouvernement provisoire mais un décalage d’une heure est maintenu.
** Le déjeuner fut servi au Terminus Hôtel à 8 francs par tête et comportait le menu suivant :
Hors d’œuvres variés ; Merlu sauce hollandaise ; Tournedos madère ; Gigot rôti ; Flageolets maître-d’hôtel ; Salade saison ; Dessert ; Fromage – Fruits – Gâteaux secs ; Vins : blanc et rouge et cidre à discrétion ; Café, Fine.

Quelques courses organisées par le Vélo-Sport Prézégat en 1926

Dimanche 18 avril : Prix d’ouverture (club) * ;
Dimanche 23 mai : Grand prix J. L. Louvet ** ;
Dimanche 19 septembre : championnat sur route de 100 km pour la première catégorie et 60 km pour la seconde.

* Le Prix d’ouverture. Organisation de l’épreuve : Vélo-Sport Prézégat.
Circuit de 21.5 km : boulevard Gambetta ; boulevard de Lesseps ; route de Pornichet ; Saint-Sébastien ; les Quatre-Vents ; route de Saint-André ; boulevard Gambetta.

2e catégorie (les jeunes), couvert une fois (21,5 km). Départ et arrivée au parc des Sports du Plessis. 6 coureurs prirent le départ.
Résultats : 1er Bouillard, les 21 km 500, en 39’ 30″, sur bicyclette Alcyon ;
2e Leray Paul, à 20 mètres ; 3e Trigodet A., à 50 mètres; 4e Trigodet Henri, en 41’ : 5e Robert Ernest en 42’; 6e Crusson ; 7e Perrault ; 8e Bolani ; 9e Brihier : 10e Lubert.

1re catégorie (les as), couvert deux fois (43 km). Départ au café des Tilleuls, arrivée au Plessis.
10 coureurs prirent le départ.
Résultats : 1er Aoustin Joseph, les 43 km en 1 h 22, sur bicyclette Alcyon. 2e Anézo en 1 h 22’ 30’’ ; 3e Aoustin Edmond, en 1 h 27 ; 4e Leray Marcel ; 5e Riailland.
La gerbe fut remise à Aoustin Joseph par M. Blancho, Maire de Saint-Nazaire.

Prix d’ouverture 18 avril 1926 – Dessin Michel-C Mahé.

** Grand prix J. L. Louvet. Organisation de l’épreuve : maison de cycles, Peiny-Abraham avec le concours du Vélo-Sport Prézégat.
Engagements reçus chez M. et Mme Peiny , marchand de cycles, 28, rue Amiral-Courbet.
Course ouverte aux coureurs, aspirants, indépendants et débutants de la Loire-Inférieure et des départements limitrophes.
Circuit de 21,5 km : boulevard Gambetta ; boulevard de Lesseps ; route de Pornichet ; Saint-Sébastien ; les Quatre-Vents ; route de Saint-André ; boulevard Gambetta ; couvert six fois, ce qui fait une distance de 129 kilomètres mais parcouru en sens inverse.
Départ, boulevard Gambetta face au café des Tilleuls ; arrivée, boulevard de l’Océan, face au Café des Chênes. 14 coureurs prirent le départ.
1er Piveteau (U.C.N.), les 129 km en 3 h 52’ 30’’, (moyenne 33,36 km/h), sur bicyclette « Peugeot » ;
2e Halgand (V.S.N.), à une longueur, sur bicyclette « Peugeot » ; 3e Poulnais, à deux longueurs, sur bicyclette « Griffon » ; 4e Poulain, en 4 h. 06′ ; 5e Chiaberge; 6e Arnoult.

Grand prix J. L. Louvet – Dessin Michel-C Mahé.

Courses interclubs Vélo-Club Nazairien /Vélo-Sport Prézégat en 1926.

Les deux sociétés cyclistes nazairiennes, le Vélo-Club Nazairien /Vélo-Sport Prézégat, faisaient disputer des courses interclubs réservées à leurs coureurs.
Dimanche 6 juin : course de 90 kilomètres (Inter-club)* ;
Dimanche 20 juin : course de 90 kilomètres (Régionale)**.

* Course interclubs 6 juin.
Circuit de 90 km
35 coureurs prirent le départ.
1er Martin Louis (VCN), sur bicyclette Automoto ; 2e Poulnais (VCN), sur bicyclette Griffon ; 3e Aoustin (VSP), à la roue ; 4e Guiésneuf (VCN) ; 5e Bercegeay (VCN) ; 6e Anézo (VSP) ; 7e Bourrigan (VCN) ; 8e Savinat (VCN) ; 9e Louet (VCN), 1 crevaison ; 10e Troffigué (VSP) ; 11e Ravelli (VCN) ; 12e Poulain (VCN) ; 13e Leray (VSP) : 14e Bouillard (VSP).

** Régionale de 90 km du Comité des fêtes du quartier de la route de Guérande. Organisation de l’épreuve : Vélo-Club Nazairien /Vélo-Sport Prézégat.
Engagements reçus
Circuit de 90 km.
xx coureurs prirent le départ.
Résultats techniques :
1er Martin Louis, du (VCN), sur bicyclette Automoto, les 90 kilomètres ont été couverts par lui en 3 h (moyenne horaire, 30 kilomètres) ; 2e Guiésneuf, (VCN), sur bicyclette Automoto, à 100 mètres environ ; 3e Bourrigan, (VCN), à 1/2 roue ; 4e Anézo (VSP), Vélo-Sport Prézégat ; 5e Poulain (VCN).

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Le quartier de Prézégat autour de 1926

Publié le 1 janvier 2018 par Michel-Claude Mahé

À vos agendas :La conférence annuelle aura lieu le 17 février 2018 à la Médiathèque de Montoir. Elle est consacrée à M. Jean Cadayé, éminent chanteur de l’Opéra-Comique de Paris qui est venu à Saint-Nazaire, en 1922, pour exercer des talents de commerçant, de chef de musique, d’organisateur de festivités etc. Nous en profiterons pour écouter quelques extraits de tubes de l’époque.
Gratuit – réservation conseillée
Contact : mediatheque@montoirdebretagne.fr – tél : 02 40 70 11 51

Le quartier de Prézégat autour de 1926

Prézégat – Dessin Michel-C Mahé.

Prézégat était un hameau dépendant de Saint-Nazaire, à la limite de Trignac*, sur le chemin vicinal n° 20. On y parvenait par un mauvais chemin bordé de haies. Là, les maisons au toit de chaume sont nombreuses mais aussi quelques cabanes de bois**. Plus loin sur la butte, dominant le marais, un moulin ***.

* Trignac dépendit de Montoir-de-Bretagne, jusqu’au 1er janvier 1914, date où elle se constitua en commune.
La crise du logement était endémique avant la Grande Guerre s’était considérablement aggravée après celle-ci. Beaucoup d’ouvriers ont résolu le problème. Avec leurs maigres économies, ils ont acheté un bout de terrain, des matériaux à la liquidation des stocks américains et construit eux-mêmes leurs maisons. On pouvait voir alors un peu partout mais principalement à la périphérie (rue de Pornichet, voisinage du Grand-Marais, routes de Guérande et de Saint-André, Prézégat, etc.) une quantité de maisonnettes en bois, de formes et dimensions variées. Quelques-unes étaient très coquettes et soignées.
* En 1902, on connaît un M. David Auguste, meunier à Prézégat.

Prézégat de 1926 sur une vue actuelle – Photo Google Maps – Dessin Michel-C Mahé

Les habitants

Le hameau se composait alors de 137 personnes réparties dans 37 foyers comme suit :
Kergal (5) ; Mahé (1) ; Josse (1) ; Handebanle * (3) ; Morice (4) ; Dréan (7) ; Gourhand (2) ; Pilliani * (6) ; Huiban (4) ; Mignon (2) ; Noblet (4) ; Pierre (6) ; Dagorn (3) ; Colin (3) ; Chevalier (7) ; Rio (3) ; Berthe (1) ; Thoméré (2) ; Pierre (4) ; Heichette (7) ; Narvor (4) ; Rousseau (7) ; Couëdic (2) ; Briand (4) ; Le Coz (3) ; Layec (8) ; Rio (3) ; Couffin (2) ; Tassé (5) ; Pinczon (4) ; Morice (2) ; Briand (1) ; Cras (2) ; Moinard (2) ; Biveau (5) ; Lemarié (5) ; Texier (3).

* Orthographe à vérifier

Le commerce

Il y avait quelques commerçants :
1923 (liste non exhaustive) :
Guéno Louis, cabaretier ;
Paul Francis (Vve), marchande de beurre ;
Merlet Marie, mercerie.

1925 – 1927 (liste non exhaustive) :
Guéno Louis, Cabaretier ;
Paul Francis (Vve), marchande de beurre ; épicière
Tallourd, mercerie.

L’industrie

À quelques centaines de mètres du hameau, en Trignac, la Briqueterie du Prézégat et des Quatre-Vents*.

* Il en est fait état de 1905 à 1922 dans diverses publications. Elle était exploitée en 1922 par M. Sulzedo, domicilié à Paris, rue de Varennes.
Elle se composait d’importants bâtiments en briques, contenant deux fours, et de hangars en bois. Elle employait, en 1922, une vingtaine d’ouvriers. Elle subit, en 1921 et 1922, des graves incendies. La maison du propriétaire, M. Léon Tuleau, jouxtant le bâtiment fut épargnée.
M. Léon Julien Tuleau est né en 1853 et décédé en décembre 1926.
En 1921, sur le même site on fabriquait des allume-feux.

Les fêtes de Prézégat

Le Comité des fêtes du quartier de Prézégat organisa des fêtes à partir de 1921 puis en 1922, 1923.

Voici le programme de celle du dimanche 9 juillet 1922 :
13 heures – Courses de bicyclettes (12 km). Départ de Prézégat, La chaumière, Marsac, Trembly, Prézégat. Prix 40, 25, 15, 10 francs, une chambre à air ; engagement 2 francs ;
14 heures, – Course à pied (1500 m). Prix 10 et 8 francs, une paire de chaussures, 5 francs ;
14 h 30 – Course de bicyclettes (2 km), Droit d’engagement 1 fr 50, Prix 30, 20 et 10 francs ;
14 h 45 – Course de bicyclettes, consolation. Prix 15, 10 et 5 francs ;
15 h 15, – Exhibition de l’Ancêtre et du Moderne ;
16 heures, – Course en sac (chaque concurrent fournira son sac) ;
16 h 30, – Jeu de pots ;
17 heures, – Jeu de la poêle * ;
17 h 30, – Jeu des petits pains ;
17 h 45 – Course à la grenouille ** ;
18 heures, – Jeu du lait caillé.
Pour terminer la fête un grand bal champêtre fut organisé.
Pour les courses, les engagements étaient reçus chez MM. Tallourd et Couëdic, à Prézégat.

* Ce jeu consiste à prendre avec les dents une pièce de monnaie collée au fond d’une poêle enduit de noir de fumée. La figure des concurrents est rapidement toute maculée pour le plus grand plaisir des spectateurs.
** Les joueurs munis d’une brouette sans ridelles se plaçaient sur la ligne de départ.
Quelques secondes avant le départ, chaque joueur déposait sur le plateau le même nombre de grenouilles (trois ou cinq) puis au coup de sifflet courait vers l’arrivée sur une distance convenue.
Lorsqu’une grenouille s’échappait de la brouette, le concurrent devait s’arrêter pour la rattraper et la replacer avec les autres.
Le vainqueur était celui qui arrivait le premier avec tous ses batraciens.

L’électrification

L’électrification de Prézégat se fit vers 1930.

Le Vélo-Sport Prézégat

À partir de 1922, le hameau de Prézégat était omniprésent dans la presse grâce à son club cycliste le Vélo-Sport Prézégat.

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Le Vélo-Club Nazairien en 1926

Publié le 1 décembre 2017 par Michel-Claude Mahé

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Le Vélo-Club Nazairien en 1926

Saint-Nazaire – A) Rue de Nantes* ; B) Établissement Hauton ; C) Cycles Peiny-Abraham, dépositaire Peugeot ;
D) Magasin Paris-Saint-Nazaire ; E) Quartier de Prézégat. Dessin Michel-C Mahé.

*La rue de Nantes devint en 1919 la rue du président Wilson puis en 1925 la rue Henri Gautier.

1926 – A) Vers place Marceau ; B) rue Henri Gautier (rue de Nantes , rue du président Wilson) ; C) Quai Chevreau, bassin de Saint-Nazaire ; D) Café du Ralliement ; E) Cycles Peiny-Abraham, dépositaire Peugeot ; F) Magasin Paris-Saint-Nazaire ; G) Magasin Belle-Jardinière. Collection Michel-C Mahé.

1926 – Bicyclette Peugeot Course Type Tour de France.
Cadre brasé raccords visibles ajourés taille 52 et 57 cm. – Roues de 70 cm, émail noir, bambou ou grenat au choix. – Pattes arrière renversées, papillons de blocage. — Moyeu arrière à 2 pignons dont un à roue libre. – Jantes acier demi-nickelées. — Pneus Dunlop. – Chaîne Lion Luxe. – Multiplication courante 44 x 18 x 16. – Guidon de course. – Freins Peugeot à câbles sur jantes avant et arrière. – Poignées longues caoutchouc. – Grosse pompe de cadre. – Sacoche avec outillage. – Selle spéciale de course. – Brochure Peugeot 1926.

Avant de parler de la course cycliste organisée lors des Fêtes franco-américaines, voyons ce qu’était le cyclisme à Saint-Nazaire en cette année 1926.
Deux sociétés se partageaient les sportifs et amateurs de cyclisme : le Vélo-Club Nazairien et Vélo-Sport Prézégat.

Le Vélo-Club Nazairien

La société Vélo-Club Nazairien a été fondée en ? .
Un avis de constitution paraît le 24 septembre 1909 dans le Journal officiel ; son siège était alors 87, rue de Nantes * à Saint-Nazaire (Loire-Inférieure). Son but : développement du sport cycliste.
Elle était affiliée à l’Union Vélocipédique de France**
En 1910, son président était M. Coz ; son siège : 51, rue de Nantes***.
En 1925, son siège social est au Café Maritime, 11, rue Amiral-Courbet.

* Juin, cabaretier.
L’Union Vélocipédique de France fut fondée le 6 février 1881 à Paris. Elle devint la Fédération française de cyclisme le 20 décembre 1940.
* Péan Celestin, cabaretier.

Bureau constitué lors de l’Assemblée générale de janvier 1926 : Président M. Hauton Marcel *; vice-présidents : MM. Ordronneau, Périot ** ; secrétaire : M. Saleix ; secrétaire-adjoint : M. Quintin ; trésorier : M. Le Lannio Léon ; trésorier-adjoint : M. Bioret Louis ; commissaires : MM. Le Lannio, Quintin, Bastiste ; délégués des coureurs : MM. Poulain, Savina, Le Doucen.

* M. Marcel Hauton, industriel, et président entre autres du V.C.N., possédait une manufacture de produits d’entretien, cires à parquets, fondée en 1873 par M. Arsène Hauton, son père. Elle se trouvait 9, 10, 11, rue Ville-Étable à Saint-Nazaire. Un des produits-phares de cette entreprise s’appelait le Brillant Oriental. M. Arsène Hauton avait mis dix ans de 1872 à 1882, pour le mettre au point.
** M. Pério tenait le café du Midi, avenue de Penhoët.

Quelques courses organisées par le Vélo-Club Nazairien en 1926 :

Dimanche 10 janvier : Cross cyclo-pédestre (club) * ;
Dimanche 14 février : Cross cyclo-pédestre (classement championnat départemental) ** ;
Lundi 7 mars : Course de 30 kilomètres (club) ;
Dimanche 4 avril : Prix « La Rafale » (Interrégionale) ***;
Lundi 5 avril : Brevet Militaire 50 kilomètres**** ;
Dimanche 11 avril : Le prix « Peiny-Abraham » ; *****
Vendredi 23 avril : Prix Peugeot (Nationale) ****** ;
Dimanche 16 mai : Brevet Militaire des 100 kilomètres **** ;
25 juillet 1926 : Grand prix « la Rafale » des jeunes. *******

* Cross cyclo-pédestre (club) ;
Le départ et l’arrivée se tenaient au stade du Plessis.
Le parcours était de 16 km environ, dont 7 km à travers champs.
7 coureurs prirent le départ.
1er Vaslin, en 48’ 45”, sur bicyclette Griffon, pneus Dunlop ; 2e Poulain, en 54′ 15”, sur bicyclette Roller’s, pneus Dunlop ; 3e Legal, à une longueur ; 4e Cavaro, en 56’30″ ; 5e Pézeron, en 56’ 55 » ; 6e Arnoult, en 1 h 02′.

** Cross cyclo-pédestre (classement championnat départemental) ;
Engagements reçus chez M. Périot, café du Midi, avenue de Penhoët.
Départ, à 10 h 30, café des Tilleuls, boulevard Gambetta.
Le parcours était de 18 km, dont 8 km environ à travers champs.
8 coureurs prirent le départ.
Arrivée, café des Chênes, boulevard de l’Océan.
Résultats techniques : 1 r Vaslin, en 49’, sur bicyclette Griffon ; 2e Poulain, en 51’ 32″ ; 3e Legal, en 53’ : 4e Pézeron, en 53’ 36’’ ; 5e Troffiguet ; 6e Arnoult ; 7e Lesage.

*** « La Rafale » Cette course était organisée par les Magasins « Paris-Saint-Nazaire », avec le concours du Vélo-Club Nazairien, et sous les règlements de l’Union Vélocipédique de France., Elle est ouverte à tous les coureurs licenciés, toutes catégories (sauf pour les professionnels).
Circuit de 120 km. Le parcours : Saint-Nazaire, Montoir, Donges, Savenay, Pontchâteau, La Roche-Bernard, Férel, Assérac, Saint-Molf, Guérande, Saillé, Le Pouliguen, La Baule, Pornichet, Saint-Nazaire.
L’arrivée était au café des Chênes, boulevard de l’Océan.
19 coureurs ont pris le départ.
1er Mainguy (Cholet), en 3 h 40. Moyenne horaire : 32,7 km/h, sur bicyclette Peugeot.

Circuit 120 km. – Dessin Michel-C Mahé.

**** Les brevets militaires étaient spécialement réservés aux jeunes gens n’ayant pas fait leur service militaire.

Brevet 50 km
Tout jeune homme qui faisait le parcours des 50 km en moins de 2 h. 30, avait droit à un brevet cycliste signé du ministre de la Guerre.
Engagements reçus chez M. Robinet, café d’Orléans, 6, rue de la Paix, Saint-Nazaire
Circuit 50 km ; 1 fois (boulevard Gambetta, route de Pornichet, Saint-Sébastien, les Quatre-Vents, route de Saint-André, Boulevard Gambetta) ; plus 2 fois (route de Guérande, Lęs Quatre-Vents, route de Saint-André, boulevard Gambetta).
12 coureurs ont pris le départ.
1er Aoustin J. (Vélo-Sport Prézégat) en 1 h 46 (28,3 km /h) ; 2e Poulnais (V.C.N.) ; Rolandeau (V.C.N.) ; 4e Mahé ; 5e Bouillard (V.C.N.) ; 6e Louet ; 7e Arnoult ; 8e Guillé.

Brevet 100 km
Circuit 50 km couvert deux fois.
7 coureurs – Course contre le montre
1er Poulnais Gaston, en 3 h 14’ Ι0’’ (moyenne, 30 90 km/h), sur bicyclette « Griffon », pneus Dunlop.
2e Bourigan, en 3 h 14’ 30’’ ; 3e Delatre, en 3 h 19’ 05 » ; 4e Anézo, en 3 h 38″ ; 5e Lerock, en 3 һ 50′.

Circuit de 50 km : 1 fois le rouge plus 2 fois le bleu – Dessin Michel-C Mahé.

Ces brevets avaient été créés pour encourager les jeunes gens à travailler à leur éducation militaire avec l’assurance que l’autorité militaire en tiendrait compte. Cette dernière avait passé des accords avec l’Union Vélocipédiste de France (U.V.F.) et l’Union des Sociétés de Tir de France pour son organisation.
Ce qui suit est extrait du règlement l’Union Vélocipédiste de France de 1909. Il a suivi des évolutions par la suite.
Les représentants de l’U.V.F. de chaque département sous le contrôle sportif de l’Union devaient organiser au moins une épreuve par an pour l’obtention des brevets militaires de 50, 100, 150 kilomètres.
Le brevet de vélocipédiste était délivré « à tout unioniste ayant couvert 100 kilomètres sur route, sans entraîneurs ni soigneurs, ni suiveurs d’aucune sorte, et avec machine plombée, dans un délai maximum de 5 heures. ».
Le petit brevet devait être couru sur 50 kilomètres en moins de 2 h. dans les mêmes règlements et conditions que les épreuves du brevet de vélocipédiste de 100 kilomètres.
Le brevet routier devait être disputé sur la distance de 150 kilomètres. Ces derniers devaient être parcourus en moins de 10 heures sans entraîneurs sous les mêmes règlements et conditions que les brevets précédents.
En accord avec l’Union des Sociétés de Tir de France, l’U.V.F. organisait aussi un brevet militaire d’estafette cycliste. L’épreuve comportait un parcours cycliste de 60 kilomètres à effectuer en moins de 5 heures, avec des machines plombées, un examen de topographie et un concours de tir comprenant :
1° Un tir au fusil Lebel à 200 mètres ;
2° Un tir au revolver d’ordonnance à 20 mètres.
L’itinéraire était connu au dernier moment et n’était pas le même pour tous les concurrents.
Ils devaient passer, une petite épreuve de montage et démontage de certaines pièces de leur machine.

***** Le prix «Peiny-Abraham ». de la maison de cycles du même nom. Organisation de l’épreuve : Vélo-Club Nazairien.
Circuit de 21.5 km : boulevard Gambetta ; boulevard de Lesseps ; route de Pornichet ; Saint-Sébastien ; les Quatre-Vents ; route de Saint-André ; boulevard Gambetta ; couvert six fois, ce qui fait une distance de 129 kilomètres.
17 coureurs prirent le départ.
1er Halgand, en 3 h 51 mn (moy. 33, 5 km/h) sur bicyclette Peugeot.

****** « Prix Peugeot ». Course ouverte aux coureurs aspirants, indépendants et débutants du département de la Loire-Inférieure.
Circuit de 21 km 5, couvert six fois, ce qui fait une distance de 129 kilomètres.
Départ café Setten, à l’angle du boulevard Gambetta et rue Ville ès-Martin, boulevard de Lesseps, route de Pornichet, Saint-Sébastien, les Quatre-Vents, route de Saint-André, boulevard Gambetta.
24 coureurs prirent le départ
1er Chauvet en 3 h 55 (32,94 km/h), sur bicyclette Peugeot.

Circuit de 21,5 km – Dessin Michel-C Mahé.

******* « Le Grand prix « La Rafale des jeunes».
Cette course était organisée par les Magasins « Paris-Saint-Nazaire », avec le concours du Vélo-Club Nazairien,
Elle était ouverte qu’aux débutants et coureurs non licenciés.
Engagements reçus aux Magasins Paris-Saint-Nazaire.
Deux catégories : 1re coureurs sur bicyclettes à boyaux ; 2e coureurs sur bicyclettes à pneus démontables sur jantes acier.
Course sans entraîneurs, ni suiveurs, ni soigneurs, sans aide d’aucune sorte.
Circuit de 14 km à couvrir 4 fois, soit 56 kilomètres. Départ, café Seeten : arrivée, boulevard de Lesseps.
Parcours : Route de Guérande, Les Quatre-Vents ; La Ville-Robert ; Route de Saint-André ; boulevard Gambetta.
Résultats :
Coureurs sur pneus : 1er Delettre ; 2e Renould ; 2e Perruche ; 4e Olivier ; 5e Guénec; 6e Geffredo ; 7e Priou ; 8e Cornet. Coureurs sur boyaux : 1er Cornet ; 2e Bioret ; 3e Trigodet : 4e Corbé ; 5e Bretier ; 6e Le Guyader ; 7e Robin ; 8e Crusson ; 9e Pageot ; 10e Bernard.

Circuit de 14 km – Dessin Michel-C Mahé.

Championnat départemental de fond de la Loire-Inférieure

Le dimanche 18 juillet 1926, lors du championnat départemental de fond les coureurs du Vélo-Club Nazairien furent en bonne place. Louis Martin devenant le meilleur routier régional.
Circuit de 100 km, Nantes (Beauséjour) – Pontchâteau (Calvaire) et retour.
Cette épreuve, contre la montre, machines plombées, étaient réservée à 12 coureurs indépendants, débutants ou amateurs sélectionnés par les soins de la commission des courses.
Tirage au sort pour l’ordre du départ.
Pour éviter toute fraude, les 50 kilomètres de route étaient surveillés par des contrôleurs sous la direction de délégués sportifs de l’U. V. F. et des autos ayant à bord des délégués de l’U. V. F..
Sur les 12 qualifiés, 8 prirent le départ.
1er Martin, du Vélo Club Nazairien, les 100 kilomètres en 3 h 8’ 25′ 2/5 ; 2e Volant (Vélo Sport Nantais), en 3 h 13’ 12’’ 3/5 : 3e Thomelet (Vélo Sport Nantais) en 3 h 21’ 58’’ 1/5 : 4e Poulnais (Vélo Club Nazairien), en 3 h 24’ 4’’ 1/5 : 5e Vaslin (Vélo Club Nazairien), en 3 h 49′ 12″ 2/5 : 6e Sachan (Pédale Paimbœuf).

Mises à jour : 09/12/2017, ajouts de courses et cartes ; 14/12/2017, ajouts de courses et cartes

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Le monument américain – Les Fêtes franco-américaines – L’affaire des anarchistes

Publié le 1 novembre 2017 par Michel-Claude Mahé

Rappel : CONFÉRENCE-DÉBAT à Penhoët
« L’histoire de l’École d’apprentissage des Chantiers de l’Atlantique. »
Mardi 21 novembre, à 18 h 30, à La Compagnie des 5 Mondes, 8 rue de Trignac à Saint-Nazaire.
Nous serons accueillis par Géraldine et Stanislas, dans leur monde, à Penhoët, le quartier de mon enfance, voilà un endroit des plus sympa pour parler de l’école et du quartier.
La place est limitée 20 personnes maxi.
Réservation obligatoire par tél. : 02 40 45 11 37 ou 06 99 84 77 28 ; par mail : michelc.mahe@free.fr

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Le monument américain – Les Fêtes franco-américaines – L’affaire des anarchistes

Saint-Nazaire – A) Monument américain ; B) Boulevard de l’Océan ; C) Rue de Méan ; D) Prison ; (E) Tribunal
Dessin Michel-C Mahé.

Le samedi 26 juin 1926, trois hommes furent surpris par les agents du service de nuit au moment où ils collaient des tracts anarchistes sur les arbres du boulevard de l’Océan. Ils furent arrêtés avec difficultés.
Il s’agissait de :
Charles Chauvin*, 31 ans, polisseur sur métaux, 62, rue de la Procession, à Paris. Il était armé d’un revolver et de cartouches. Il n’avait pas de domicile fixe car l’adresse indiquée était celle d’un restaurant où il venait parfois déjeuner ou dîner et où il se faisait adresser son courrier.

Charles Chauvin, en 1923, était le gérant du Libertaire, journal anarchiste, et il fut condamné pour apologie de crime en défendant Mlle Germaine Berton ***, anarchiste qui avait tué, le 22 janvier 1923, M. Marius Plateau**, le secrétaire général de la Ligue d’Action française. À cette époque il était recherché.
Selon les chroniqueurs c’était un jeune homme « tiré à quatre épingles », doué d’une intelligence remarquable et parlant fort bien.
Il changeait souvent d’identité en se procurant de vrais documents. À son arrestation, il était en possession du casier judiciaire d’un M. Gesber, de Saint-Brieuc, et voyageait avec la carte de circulation sur les chemins de fer, avec laquelle il est venu à Saint-Nazaire sans bourse délier, d’un certain M. Elionet de Morlaix. Il se faisait délivrer des casiers judiciaires vierges d’un peu partout.
On sait qu’il a travaillé à Saint-Nazaire sous le nom d’Héric, dont il possédait le livret de travail.
Son casier judiciaire, le vrai, accusait, à cette date, 203 mois de prison.

* Charles Chauvin, né en 1894 – mort à l’hôpital Tenon de Paris.
Il fit parler de lui, au temps où il était gérant du journal anarchique Le Libertaire, (du 23 février au 23 mars 1923 puis à partir du 11 mai 1923.
Dans son numéro portant les dates du 2 au 9 mars 1923, le journal avait publié un article intitulé : « Pour Germaine Berton. Faisons-la connaître et aimer ! », dans lequel le parquet avait relevé le délit d’apologie de faits qualifiés crimes par la loi.
L’auteur de l’article, M. Brutus Mercereau, employé à l’Assistance publique et auteur dramatique et Charles Chauvin furent arrêtés, placés sous mandat de dépôt et écroués à la prison de la Santé.
Le 28 mars 1923, lors de leur interrogatoire par le juge d’instruction, ils ont protesté contre l’inculpation dont ils étaient l’objet. « Ils n’ont point, disent-ils, .fait l’apologie d’un crime, mais ont exprimé le sentiment de générosité qu’ils éprouvent pour une jeune fille, qui fut leur camarade dans les milieux libertaires et qu’ils ne peuvent abandonner, sous peine d’accomplir une lâcheté ».
Ils ont été jugés, le 25 avril 1923, par la onzième chambre. Ils ont été condamnés à six semaines de prison et cinquante francs d’amende.
Charles Chauvin était gérant du Libertaire quand ce journal publia cinq articles en faveur d’Émile Cottin (anarchiste, auteur de l’attentat sur Georges Clemenceau) et de Germaine Berton, le parquet y ayant relevé le délit d’apologie de crimes et de provocation au meurtre, Charles Chauvin fut condamné à treize mois de prison et mille francs d’amende début décembre 1923.
Il figurait en septembre 1923 sur une liste d’anarchistes disparus du département de la Seine et recherchés
On le retrouve, gérant (décembre 1929 à juin 1930) de La revue Anarchiste fondée par F. Fortin.

** Marius Plateau (8 juillet 1886 – Paris 23 janvier 1923), militant royaliste et d’Action française, co-fondateur de la Fédération nationale des camelots du roi en 1908 et secrétaire de la Ligue d’Action française de 1918 à son assassinat.
Le 23 janvier 1923, il est assassiné à coup de revolver, au siège de l’Action Française par la jeune anarchiste Germaine Berton.
Crédit photo Action française

*** Germaine Berton, née à Puteaux, le 7 juin 1902, décédée le 5 juillet 1942), était la fille d’un constructeur mécanicien et d’une institutrice libre.
C’est dès l’adolescence qu’elle commença de fréquenter les milieux anarchistes. Elle se fixa à Paris en octobre 1921.et continua à militer. Elle a assassiné M. Marius Plateau, le secrétaire général de la Ligue d’Action française.
Au cours d’un interrogatoire, elle a déclaré, partisane de l’action individuelle, que son idée première était de tuer Léon Daudet (monarchiste) qu’elle considérait comme le pire ennemi du prolétariat et des organisations ouvrières. Elle essaya de le rencontrer en vain.
Le 22 janvier 1923, elle se rendit dans les bureaux de la Ligue Action française ; elle fut reçue par M. Plateau.
La discussion dégénéra. L’idée lui vint alors de tuer M. Plateau lorsqu’elle le vit, ricaner et railler les milieux prolétaires. Elle l’abattit de trois balles puis se tira une balle dans la poitrine ; elle ne fut que légèrement blessée.
Elle déclara : « Je n’ai pas de complice ; j’ai voulu venger la mort de Jaurès et de mon camarade Almereyda, dont M. Léon Daudet était responsable. »
Les débats commencèrent le 18 décembre 1923 devant la Cours d’assises de la Seine. Elle était assistée de Me Henry Torrès. C’était un procès pour meurtre avec préméditation mais dans son réquisitoire l’avocat général demanda de lui d’accorder les circonstances atténuantes. Le jury l’a acquittée le 24 décembre 1923.
Elle se suicide, le 5 juillet 1942 à Paris, en absorbant une forte dose de verdonal.
Photo identité judiciaire.

Georges Peye, 30 ans, cordonnier, vivait « dans ses meubles », 48, rue de la Fédération, à Paris. Il était connu comme militant anarchiste bien qu’on lui prêtât, selon un chroniqueur, un caractère très doux. On trouva sur lui un couteau poignard.

Arthur Baulu, 29 ans, garçon coiffeur, demeurait. 5, rue de l’Avre, à Paris, en hôtel.

Ils avaient quitté la capitale trois semaines avant. Ils avaient annoncé à leurs amis qu’ils se rendaient en villégiature sur les plages bretonnes de l’Atlantique.
Ils avaient loué un appartement rue de Méan. Le commissaire Salzmann* y a saisi une importante correspondance et 43 cartouches de revolver.

* Commissaire Salzmann, venant de Dinan, promut 2e classe, celui-ci prit ses fonctions à Saint-Nazaire, au 1er canton, le vendredi 16 septembre 1921.

Georges Peye et Arthur Baulu ont comparu devant le tribunal correctionnel.

Chauvin ne « mangera pas le morceau », les raisons du voyage ne furent jamais connues. Il semblait étrange aux magistrats et enquêteurs qu’un individu comme Chauvin avec un casier judiciaire accusant 203 mois de prison vint à Saint-Nazaire, en même temps que deux ministres français, un ambassadeur américain* et le général Pershing, seulement pour coller des affichettes sur des troncs d’arbres.

* Entre le 24 et et le 26 juin 1926, l’Ambassadeur des États-Unis Herrick avait reçu deux lettres de menaces de mort. La première l’informait qu’il serait tué juste avant l’exécution de Nicolo Sacco et Bartolomeo Vanzetti, deux anarchistes d’origine italienne. La seconde qu’il serait tué immédiatement après. Il était alors, ainsi que l’ambassade, sous la protection de la police.

À l’audience du 13 août 1926, après un réquisitoire sévère de M. le procureur Billiard et une plaidoirie chaleureuse en faveur de son client de Me Russacq, Charles Chauvin fut condamné par le tribunal correctionnel, présidé par M. Vincent, après dix minutes de délibération, à 6 mois d’emprisonnement pour usurpation d’état civil. Ce qui lui fera 209 mois au total.

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Le monument américain – Les Fêtes Franco-américaines – Samedi 26 juin 1926 – La soirée des ministres à La Baule

Publié le 1 octobre 2017 par Michel-Claude Mahé

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Deux modes de lecture possible :
– pressé : Je lis seulement les paragraphes ; ils me donnent l’essentiel des informations ;
– curieux : Les paragraphes et les notes pour des informations plus complètes ;
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Le monument américain – Les Fêtes Franco-américaines – Samedi 26 juin 1926 – À la Chambre de Commerce

Le monument américain – Les Fêtes Franco-américaines – Samedi 26 juin 1926 – La soirée des ministres à La Baule

Ce fut en automobile, à 18 heures, que les ministres se rendirent à La Baule à l’invitation de la municipalité * pour un dîner intime au Casino (100 couverts). C’est seulement le vendredi à midi, qu’ils firent savoir qu’ils l’acceptaient. **

* Nous avons vu dans les articles précédents l’insistance de La Baule pour s’intégrer aux fêtes. Dès mi-février 1926, les dirigeants de La Baule se proposaient d’inviter toutes les personnalités qui assisteront à l’inauguration du monument américain. Ils avaient élaboré tout un programme : excursion sur la Côte d’Amour et à Guérande, fête des fleurs à La Baule et banquet au Casino. Mi-juin, ils prévoyaient, le soir de l’inauguration, d’inviter les ministres et les personnalités américaines à un grand banquet à La Baule. L’invitation fut acceptée au tout dernier moment. Pour les Américains, seuls, le Brigadier-général Rockenbach, premier commandant de la base de Saint-Nazaire, le capitaine Lackey, commandant Le Memphis, et quelques lieutenants s’y rendirent.

** Les invités : MM. Leygues ministre de la Marine et Daniel-Vincent, ministre des Travaux Publics ; M. le comte de Lapeyrouse, maire ; M. Mathivet, préfet de la Loire-Inférieure ; Mme Mathivet; Mme la comtesse de Lapeyrouse ; MM. Le contre-amiral Gleaves, le général Spire, le Brigadier-général Rockenbach, commandant la base américaine pendant la guerre, l’amiral d’Adhémar de Gransac, le contre-amiral Chauvin, avec leurs états-majors ; le capitaine Lackey, commandant Le Memphis, les lieutenants Esler, Talbott, Gaines, Riggs, Cady, Forsyth, Madeira ; M. Droz, président du Comité des fêtes de La Baule ; MM. Delaroche-Vernet, MM. Bellamy et Merlant députés ; Mmes Delaroche-Vernet, MM. Bellamy et Merlant ; Mmes Sulzbach, (illisible) ; secrétaire général de la Préfecture ; Hubert des Ouches, chef de cabinet du préfet ; Vaultier, président du Conseil de Préfecture ; Butterlin, sous-préfet de Saint-Nazaire ; Mme Butterlin ; M. Serre, sous-préfet de Paimbœuf ; M. Fisher, consul des États-Unis à Nantes ; Mme Fisher ; M. Valdès Roig, consul de la Havane à Saint-Nazaire ; Mme Valdès Roig ; MM. Touchard et Bertoye, maires du Pouliguen et de Pornichet ; M. Vincent, membre de la Chambre de Commerce ; M. et Mme Richardson, M. et Mme de Bon, MM. Giroire., Boutroux, de Moulins le Rochefort, Leriche, Minot. Legouic, Jambu, Gommy, Terrien, conseillers municipaux ; M. Vincent, président du tribunal de Saint-Nazaire, etc

Dans ce très court laps de temps, la Société des fêtes organisa la mise en place d’une décoration « sobre et élégante », deux arcs de triomphe furent élevés, l’un près de la Poste, l’autre sur le Remblai, non loin du casino et on décora d’oriflammes l’avenue de la Gare.

À la mairie, M. le Comte de Lapeyrouse *, maire, leur souhaita la bienvenue. **
M. Leygues remercia le maire et aussitôt les ministres, députés, officiers de marine américains et français, montèrent dans les autos pour se rendre au Casino ***. La façade de ce dernier, sur toute sa longueur, était décorée de guirlandes tressées de feuillage et de fleurs naturelles. Au-dessus de l’entrée principale était disposée une énorme cocarde bleu blanc rouge et les colonnes, de chaque côté, étaient drapées de « stars and stripes » ****

* Le comte MAURY de LAPEYROUSE-VAUCRESSON est né le 11 février 1880 à Bône (Algérie). Très fortuné, il était intéressé à d’importantes affaires industrielles et faisait partie de plusieurs conseils d’administration. Il fut Maire de La Baule de 1925 à 1935. Il était le propriétaire de la villa Les Tottes, esplanade Benoit.où il donnait très souvent des réceptions. Il possédait avec son beau-frère M. Sulzbach un yacht, le Fair Lady II , lancé le 8 mai 1925 au chantier Dubigeon.
Dimensions : longueur : 19 m 50 ; largeur : 5 m ; creux : 2 m 50 ; vitesse : 9 nœuds ; jauge : 65 tonneaux ; 2 moteurs de 65 chevaux chacun, à 2 hélices. Port d’attache : Le Pouliguen. Il meurt d’un accident de voiture en décembre 1953.

Le Fair Lady sortant du port du Pouliguen – Collection Michel-C Mahé.

Allocution de M. de Lapeyrouse ;
« Messieurs,
Le conseil municipal d’Escoublac- La Baule (illisible) faire à la station balnéaire si connue de la Côte d’Amour qui commence à prendre dans le monde la place qui lui convient, le grand honneur de votre visite. Il se réjouit de vous recevoir aujourd’hui à la Mairie, et il vous remercie d’avoir répondu avec empressement à son invitation, faite avec simplicité sans doute, mais avec aussi la préoccupation de la retenir comme une chose qui restera un souvenir dans la vie ordinaire de notre cité.
Voisins de Saint-Nazaire, qui a eu le privilège de voir les troupes américaines débarquées sur notre territoire, alors que la grande République des États-Unis s’est mise aux côtés de la France pendant la période encore indécise de 1916, pour vivre avec elle les heures d’angoisse, mais aussi d’héroïsme, et de sacrifices qu’elle a connues, nous aurions manqué à notre devoir en ne nous associant pas aux fêtes données par le grand port de l’Océan, en témoignage de l’immense effort qu’elles ont accompli jusqu’à la conclusion de la Paix de 1918. On peut dire que l’intervention de l’Amérique a été décisive dans la solution précipitée du vaste conflit européen de 1914.
Nous sommes fiers, en vous souhaitant la plus cordiale bienvenue, de vous accueillir à La Baule, parce que nous sommes sûrs que vous emporterez de votre trop court séjour parmi nous un souvenir durable qui ne vous fera pas regretter la visite que vous nous accordez aujourd’hui, si bienveillamment.
Au nom du conseil municipal unanime, je vous en remercie, au nom de la population toute entière, je m’en félicite. »
* La première pierre du nouveau casino municipal de La Baule fut posée le 14 janvier 1926, il a été inauguré le mercredi 1er juillet 1925. Propriétaire : M. André ; directeur : M. Mattei ; Architecte : Ferdinand Ménard ; réalisation des travaux Entreprise générale de la Baule-les-Pins.
**** Cette décoration impromptue fut l’œuvre de M. Graves, architecte, chargé de la décoration extérieure, aidé par Mmes Minot, Vallée, et de Mlle Jaouen.

Le Casino – Collection Michel-C Mahé.

Le restaurant-dancing du casino de La Baule – Collection Michel-C Mahé.

Le dancing avait été transformé en une magnifique salle à manger. Un orchestre le Jazz Sticklen’s orchestrera *, sous la direction de M. Hervé animait le banquet.

* Un certain engouement est apparu dans les dancings des hôtels et les bals pour les danses américaines et les jazz-bands. La Baule ne fait pas exception.

Après que les hymnes nationaux furent écoutés debout, les convives se mirent à table.* Point de discours, ils avaient été résolument supprimés.

* Le menu : Consommé Riche, en tasse, au fumet de tomate ; Demoiselle de l’Océan à la Washington ; Mignonnette de Charolais Lafayette ; Poularde de Bresse froide à la Bauloise ; Salade Mimosa ; Asperges d’Argenteuil sauce Mousseline ; Biscuit glacé aux fraises des Bois ; Friandise du Casino ; Fruits.

Les ministres quittèrent La Baule en automobile à 20 heures pour prendre le train pour Paris à 23 h 28.

Vers dix heures, la ballerine Maria Ley fit son entrée et tourbillonna autour des tables *. « Sa jota tantôt langoureuse tantôt gaillarde fut particulièrement appréciée ». Qui alla rapporter à l’artiste l’écharpe multicolore qu’elle laissa choir sur une table durant sa prestation ? le chroniqueur ne le dit pas. Puis, l’Américain chanteur et danseur Harland Dixon, exécuta une série de danses acrobatiques très appréciées par les Américains présents à ce banquet.

* Un chroniqueur de Ouest-éclair se demandait ironiquement « …où étaient passés nos deux ministres de la Marine et des Travaux publics, le soir de l’inauguration du monument américain de Saint-Nazaire. » il donnait la réponse « Nos Excellences, au Casino de La Baule, oubliant les soucis du pouvoir, applaudissaient chaleureusement l’affolante ballerine Maria Ley qui tourbillonnait autour des tables d’un festin de Balthazar exécutant une « jota » tour à tour langoureuse et… osée. », jolie bourde… Ils étaient partis.
Mlle Maria Ley, danseuse classique, d’origine tchécoslovaque, Opéra de Vienne (août 1922) ; Paris, Olympia (janvier 1923) ; Vienne (mai 1925), revue « Frauentraume um Mitternacht » (De quoi les femmes rêvent à minuit) de MM. Karl Farkas et Dr Robert Katscher ; Cannes, Casino municipal (février 1926), pour le gala franco-russe ; Paris, Théâtre de l’Avenue (mai 1926), « Revue de l’Avenue », 2 actes et 25 tableaux de MM. Max-Eddy et Henry Hallais, où elle exécute une série de danses classiques et de caractère ; Paris, aux Capucines, (octobre 1926), « Divin mensonge », opérette en trois actes et six tableaux de MM. Madis et Pierre Veber ; New-york, Cito’s Club (novembre 1926), « Pavlova », elle exécute en smoking de brillants noirs une danse « 1930 » sur une musique de jazz puis « la Valse blanche » avec un orchestre Hawaïens ; Paris, à l’Empire (février 1926), un ballet, « Masques », de M. Pierre Sandrini et V. Telly ; Biarritz (mai 1927).
Recueil de poèmes et de proses rythmées « Pourquoi je danse » (1924).

Les convives, après que l’on ferma les fenêtres, et la foule massée sur l’esplanade purent assister à un feu d’artifice. Toute l’aile gauche fut convertie, selon le chroniqueur, « en une cascade de pierres précieuses aux plus variées, aux plus chatoyantes couleurs, puis en une chute d’eau où mille soleils flamboyants seraient venus se refléter.»

Modifications : 06/10/2017 – Ajout des étiquettes. 10-02-2020 : Correction étiquettes,

Publié dans Histoire de Saint-Nazaire, Le monument américain, Saint-Nazaire entre 1920-1938 | Tagué Casino municipal, Fêtes franco-américaines, Jazz Sticklen's orchestrera, Jazz-bands, La Baule, Maria Ley, Ministres, Monument américain | 4 commentaires

Le monument américain – Les Fêtes Franco-américaines – Samedi 26 juin 1926 – À la Chambre de Commerce

Publié le 1 septembre 2017 par Michel-Claude Mahé

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Deux modes de lecture possible :
– pressé : Je lis seulement les paragraphes ; ils me donnent l’essentiel des informations.
– curieux : Les paragraphes et les notes pour des informations plus complètes.

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Le monument américain – Les Fêtes franco-américaines – Veille de fêtes – Autour des escadres
Le monument américain – Les Fêtes franco-américaines – Vendredi 25 juin
Le monument américain – Les Fêtes franco-américaines – Vendredi 25 juin – Voyage des personnalités vers Saint-Nazaire
Le monument américain – Les Fêtes franco-américaines – Les protagonistes
Le monument américain – Les Fêtes franco-américaines – Samedi 26 juin 1926
Le monument américain – Les Fêtes franco-américaines – Samedi 26 juin 1926 – Le banquet

Le monument américain – Les Fêtes Franco-américaines – Samedi 26 juin 1926 – À la Chambre de Commerce

Saint-Nazaire – A) Place de la Vieille-Ville ; B) Pont roulant ; C) Place du Bassin ; D) Place carnot ; E) La gare ;
F) Place Marceau ; G) Sous-préfecture ; H) Hôtel de ville ; I) Collège de jeunes filles ; K) Navires américains ;
L) Navires français ; M) Restaurant coopératif ; N) Salle des fêtes du Chantier de Penhoët ;
O) Paquebot Île-de-France ; P) Chambre de commerce. – Dessin Michel-C Mahé.

Visite des chantiers – Séance solennelle à la Chambre de Commerce

Le banquet terminé, le cortège officiel visita quelques ateliers des chantiers de Penhoët.
Puis les ministres et leur suite prirent place à bord du Paul Leferme*, petit vapeur des Ponts et Chaussées et parcoururent le port sous la conduite de M. Henri Bonnisseau**, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées de Saint-Nazaire. Ils accostèrent quai Henri Chevreau et se rendirent à la Chambre de commerce où ils furent reçus par M. Louis Joubert, président.

* Le « Paul Leferme », petit vapeur des Ponts et Chaussées, a été construit aux chantiers de Penhoët et mis en service en juillet 1909. En 1914, le capitaine Garnier prenait le commandement du navire.
** M. Henri Bonnisseau est nommé ingénieur en chef du port en 1920 à Saint-Nazaire, il prit sa retraite comme ingénieur en chef et directeur du port en 1934.

Le baliseur Paul-Leferme en 1912 – Crédit Photo Patrick Pauvert

La chambre de commerce

Après leur avoir souhaité la bienvenue, M. Louis Joubert exposa ce qu’il manquait au port dans la situation présente et ce qui lui fera défaut dans l’avenir, donna quelques statistiques sur le rôle de Saint-Nazaire pendant la guerre et évoqua l’importation de charbon qui n’était pas brillante et les tarifs si élevés des chemins de fer.*

* Saint-Nazaire était un port d’importation. À l’entrée, l’élément essentiel est le charbon. Il représente 80% des importations totales. Viennent ensuite les céréales, les marchandises diverses, amenées surtout par les lignes régulières, et les bois.

Trafic du port de Saint-Nazaire – Source BNF – Gallica
Le charbon représente environ 80% des entrées.

Les docks au charbon – Collection Michel-C. Mahé.

Cours de la livre sterling – Source BNF – Gallica

En 1924, le tonnage d’ensemble s’élevait à 1 565 607 tonnes, comprenant 1 035 316 tonnes de charbons importés (66%), alors qu’en 1928 ce tonnage ne comportait plus que 900 000 tonnes, pour 460 000 tonnes de charbons. Cette diminution de plus de 500 000 tonnes provient presque exclusivement du fléchissement dans l’importation des charbons.
Quelles en étaient les causes ?
1° Le cours très élevé de la livre qui freinait les transactions commerciales avec l’Angleterre ;
2° L’augmentation considérable des tarifs de transport par fer qui, calculés d’après un barème kilométrique, mettaient tous les ports maritimes en état d’infériorité par rapport aux ports fluviaux ;
3° Les houillères du Nord et de l’Est de la France qui ont retrouvé leur activité et augmenté leur production.

Source BNF – Gallica

Avant la guerre la consommation totale dépassait 60 millions de tonnes ; les mines françaises produisaient 33 millions de tonnes ; la France devait donc importer, en majorité d’Angleterre, environ 27 millions de tonnes.
En 1926, la consommation totale dépassait 80 millions de tonnes ; les mines françaises produisaient environ 50 millions de tonnes ; la Sarre fournissait 12 millions ; l’Allemagne 6 millions au titre des réparations (Traité de Versailles) ; il restait donc à importer environ 12 millions de tonnes, seulement, à partager avec tous les ports charbonniers français.
De plus, les houillères ont obtenu auprès de l’État des tarifs de transport par fer de 35% au-dessous de ceux pratiqués pour les autres marchandises. Celles du Nord pouvaient donc expédier dans la région des charbons à des prix inférieurs à ceux venant d’Angleterre. Un exemple : elles expédiaient au Havre et à Rouen au prix de 9 et 7 francs la tonne alors qu’il en coûtait 14 francs de Saint-Nazaire à Nantes. Des villes comme Cholet pouvaient donc recevoir des mines du Nord des charbons à bien meilleur compte que de Saint-Nazaire. Conséquences Saint-Nazaire, avant la guerre, desservait 137 gares, il n’en desservait plus que 32 en 1926.
Le Paris-Orléans et la compagnie des chemins de fer de l’État qui étaient des gros clients du port de Saint-Nazaire, puisqu’ils se fournissaient en charbon anglais, ont eu tout intérêt à s’approvisionner en France.

Il sollicita l’appui des ministres pour que le contrat de la ligne des Antilles* fut renouvelé dans des conditions favorables, celui-ci arrivant bientôt à expiration.

* Le contrat expirait en avril 1927. En février 1927, M. Joubert apprend par hasard que la compagnie a demandé par lettre confidentielle au ministre du Travail d’abandonner le port de Saint-Nazaire. Si la proposition était acceptée, elle abandonnerait au gouvernement 4 500 000 francs sur sa subvention. En cas de refus, elle a demandé de faire escale au Havre avant le retour à Saint-Nazaire.
C’est le début d’un bras de fer où tous les rouages parlementaires, commerciaux, municipaux seront mis en jeu. Saint-Nazaire va se lever. L’Union des Syndicats confédérés appellera les ouvriers à cesser le travail à 16 h 00 le mardi 15 mars, invitera les commerçants à fermer les devantures de leurs magasins et à se rendre à 16 h 30 dans la cour de la gare point de départ d’une manifestation monstre. Le 7 avril 1927, M. Joubert recevait les journalistes pour leur faire part des termes du nouveau contrat entre l’État et la Compagnie Générale Transatlantique. Il aura une durée de 20 ans. Pendant cette période, le port de Saint-Nazaire restera tête de ligne sur l’Amérique Centrale et au retour les paquebots feront une courte escale au Havre. La compagnie abandonnera 2 millions sur sa subvention et serviront à financer, jusqu’à concurrence de 40 millions, les travaux de la forme entrée.

Saint-Nazaire – A) Vieille entrée ; B) Nouvelle entrée ; C) Quai de Penhoët ; D) Quai de Méan ; E) Forme radoub n°1 ;
F) Future forme-entrée. – Dessin Michel-C Mahé.

Il vanta la haute capacité de production des chantiers et dit que c’est tout le prestige industriel français qui en souffrirait si l’aide gouvernementale leur faisait défaut au moment où ils en ont tant besoin ; il en va aussi de l’intérêt de la défense nationale que les capacités industrielles du port soient maintenues.
La taille des paquebots étant toujours grandissante, un ensemble de travaux dans le port étaient en projet pour permettre aux deux chantiers de rester dans la course.* M. Joubert sollicita l’appui financier du gouvernement.

* Du fait de l’accroissement de la taille des navires, on prévoyait dans un avenir proche des navires de 300 m de long, 30 m de largeur, 9 m 50 voire 10 m 50 de tirant d’eau, les installations du port étaient obsolètes. Il manquait de la profondeur dans les bassins et la largeur de la vieille (25 m) et de la nouvelle entrée (30 m) étaient insuffisantes. Cette dernière condamnait les chantiers à ne construire que des navires de 29 m de large. De plus ils ne disposaient pas d’une cale de radoub capable d’accueillir les navires du futur pour la pose des hélices, le nettoyage de la coque et la peinture.
Dans un premier temps la forme de radoub n°1 fut allongée de 7 m soit 235 m de longueur. Début des travaux 1er août 1925 (durée 6 mois).

Les conclusions d’un rapport au dernier trimestre de 1925, à la suite d’une étude faite en commun par la Chambre de commerce, les directeurs des chantiers, les dirigeants de la Compagnie générale transatlantique, préconisaient les travaux suivants : creusement de souilles au pied des quais d’armements des Chantiers de Penhoët (quai de Penhoët ) et du Chantier de la Loire (quai de Méan) ; élargissement de l’écluse de l’ancienne entrée, 25 m, portée à 35 m minimum, 45 m maximum ; creusement d’une souille dans le bassin de Saint-Nazaire ; creusement d’un chenal conduisant de l’ancienne entrée au quai de Penhoët et de Méan ; mener une étude à pour élargir la forme n°1 à 35 m.
Plus tard, le projet évolua vers la construction d’une forme-entrée reliant le traict au bassin de Penhoët. Les travaux commencèrent en février 1929. La réception définitive eut lieu en 1933. L’ouvrage prit le nom de Louis Joubert, décédé en 1930.

Il a dit aussi l’émotion causée par l’annonce que deux paquebots 18 000 tonnes * seraient commandés en Allemagne pour la Compagnie Sud-Atlantique. Il a parlé de la crise de l’industrie navale française et le sombre avenir menaçant la Basse-Loire.

* Dans la cadre du plan Dawes signé le 24 juillet 1924. C’est un arrangement des réparations dues par l’Allemagne à la suite du traité de Versailles. Il avait pour objectif de lutter contre l’hyperinflation qui mettait à mal la survie de la République de Weimar.

M. Daniel-Vincent * répondit à cet exposé, je reprends là les propos d’un chroniqueur : «… qu’il n’a pas étudié le problème ; il est venu ; il ne s’engage en rien. Cependant il donne l’assurance que les intérêts français seront protégés et que les chambres de commerce seront consultées.
Pour le port on verra, on comprend l’intérêt national de toute la question. »

* Ce ministère était formé seulement depuis le 23 juin 1926. Il ne durera que 31 jours (du 23 juin au 19 juillet 1926). Voir article : « Le monument américain – Les Fêtes franco-américaines – En marge des fêtes. »

Un télégramme de l’amiral Gilly

Un télégramme de l’amiral Gilly, chef du port de St-Nazaire pendant la guerre, adressé à M. Joubert, président de la Chambre de commerce :
« Au moment où vous inaugurez monument commémorant arrivée des troupes américaines, vous envoie mon plus cordial souvenir, en vous priant de le transmettre aux autorités du port, aux autorités américaines et spécialement à l’amiral Gleaves. »
Amiral Gilly.

Modifications : 08/08/2017 – Ajout image docks au charbon ; 16/09/2017 – Refonte du paragraphe sur les paquebots commandés en Allemagne.

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Le monument américain – Les Fêtes Franco-américaines – Samedi 26 juin 1926 – Le banquet

Publié le 1 août 2017 par Michel-Claude Mahé

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Le monument américain – Les Fêtes franco-américaines – Vendredi 25 juin – Voyage des personnalités vers Saint-Nazaire
Le monument américain – Les Fêtes franco-américaines – Les protagonistes
Le monument américain – Les Fêtes franco-américaines – Samedi 26 juin 1926

Le monument américain – Les Fêtes franco-américaines – Samedi 26 juin 1926 – Le banquet

Saint-Nazaire – A) Place de la Vieille-Ville ; B) Pont roulant ; C) Place du Bassin ; D) Place Carnot ; E) La gare ; F) Place Marceau ; G) Sous-préfecture ; H) Hôtel de ville ; I) Collège de jeunes filles ; K) Navires américains ; L) Navires français ; M) Restaurant coopératif ; N) Salle des fêtes du Chantier de Penhoët ; O) Paquebot Île-de-France ; P) Chambre de commerce. – Dessin Michel-C Mahé.

Le banquet

Reprenons les écrits de Mrs. Louise Du Bois, épouse du Captain Arthur M. Du Bois, trésorier de “The St. Nazaire Memorial Fund” sur l’inauguration du monument américain.

«Un banquet nous a été offert au Chantier de Penhoët par la Chambre de commerce, où l’on comptait plus de 400 invités, y compris les invités d’honneur, les Américains et les membres du Comité français. Le Chantier est situé sur l’un des docks et, sur notre chemin, nous avons passé le Memphis à quai*, le navire amiral français**, et le nouveau paquebot français Île de France ***, qui vient juste d’être lancé. »

* Le Memphis navire amiral américain est amarré quai du Commerce.
Mrs Du Bois passe devant la flotte française amarrée quai Demange, mais le navire amiral français le Voltaire est resté sur rade.
* Le paquebot Île de France a été mis sur cale, au Chantier de Penhoët à Saint-Nazaire, le samedi 25 octobre 1924 ; lancé le dimanche 14 mars 1926 ; livré le 29 mai 1927. Il entama son voyage inaugural, entre Le Havre et New York, le 22 juin 1927.
Longueur : 241 m ; largeur : 28 m ; tirant d’eau : 9 m 75 ; puissance : 52 000 chevaux ; vitesse : 23 noeuds ; 800 hommes d’équipage ; 1200 passagers de 1re et 2e classes ; 600 passagers de 3e classe.

Le banquet a eu lieu dans la salle des fêtes du Chantier de Penhoët. Inaugurée en février 1917, sa vocation première était une salle de lecture et de correspondance pour les ouvriers et ouvrières. Mais très vite elle fut adoptée et fréquentée par un grand nombre pendant les heures de repos. Après la guerre, elle fut équipée d’une scène de théâtre. On y organisait des concerts, des représentations théâtrales pour le personnel, les banquets à l’occasion du lancement des bateaux, les distributions des prix de l’école d’apprentissage mais aussi utilisée pour des manifestations extérieures au Chantier.
« Elle était située à l’extrémité sud du chantier, au fond d’une allée, était ornée d’une quadruple rangée d’arbres, un bâtiment coquet dont la façade était cachée sous le lierre et les plantes diverses. » Voir article : La salle des fêtes des Chantiers de Penhoët.
À l’entrée du restaurant, un piquet de gendarmes, rendant les honneurs, accueillait les invités. En premier lieu, le général Gouraud accompagné du général Pershing puis les ministres, les autorités civiles et militaires américaines et françaises.
La salle était décorée avec goût, avec des drapeaux américains et français ; les tables étaient artistiquement décorées de fleurs.

Il était 13 heures quand les invités se mirent à table.
À la table d’honneur : MM. Leygues, ministre de la Marine, qui présidait le banquet ; Daniel-Vincent, ministre des Travaux Publics : Myron Herrick, ambassadeur des États-Unis à Paris ; général Gouraud, gouverneur militaire de Paris ; général Pershing, ancien commandant en chef du corps expéditionnaire ; Mathivet, préfet de Nantes ; Mme Whitney, auteure du monument ; M. Blancho, maire de Saint-Nazaire ; Joubert, président de la Chambre de Commerce.
Mme Philouze, propriétaire de l’Hôtel des Messageries , aidée du personnel du restaurant coopératif concocta un excellent menu et bien présenté.

Cours de gymnastique en 1930 des apprentis. Dans le fond la salle des fêtes ; à droite le restaurant coopératif.
Crédit Photo Pierre Viogne.

Le paquebot Île-de-France au quai de Penhoët – Collection Michel-C. Mahé.

Les discours

Il y eut cinq discours, dans l’ordre : M. Blancho, maire de Saint-Nazaire ; M. Sibille, député de la Loire-Inférieure ; M. Myron Herrick, ambassadeur des États-Unis ; le général Pershing ; M. Leygues, ministre de la Marine.

M. Blancho, remercia les invités d’avoir répondu à l’invitation de la Chambre de Commerce et de la Ville, Mme Whitney, M. O’Connor *, et tous ceux qui ont contribué à l’érection du monument. Puis lança un appel au gouvernement français.
« Nous sommes angoissés sur la situation de la marine marchande et sur l’avenir de Saint-Nazaire qui vit par ses chantiers et par son port. »
« Il ne faut pas, dit-il qu’au lendemain des fêtes qui célébreront le départ du grand paquebot Île-de-france, le chômage fasse sa réapparition dans notre ville. Saint-Nazaire a besoin de travail. Le gouvernement se doit d’aider Saint-Nazaire. »
« Nous voulons le travail et la paix. »

* Peut-être Mr Williann T. O’Connor, membre de The St. Nazaire Association. Il n’apparaît pas dans la liste officielle des invités.

M. Sibille, député, parla au nom des parlementaires de la Loire-Inférieure. Dans un vibrant et patriotique discours rappela l’intervention américaine et fit l’éloge des généraux Pershing et Gouraud.
M. Myron Herrick, ambassadeur des États-Unis, remercia M. Leygues de son discours du matin, le pria de transmettre ses remerciements au gouvernement français, le remercia d’avoir remis la croix de la Légion d’honneur à Mme Whitney et tous ceux qui ont si bien accueilli les représentants de son pays.
Le général Pershing qui, pendant la guerre, a inspecté la base américaine de notre ville, rappela, la large hospitalité offerte alors à ses soldats.
M. Leygues, ministre de la Marine, rappela que Washington et Lafayette en se séparant se sont dit mutuellement : « Ne nous oublions pas ! « Eh bien, ne nous oublions pas aujourd’hui »*.
« La France n’oubliera jamais que le sang américain s’est mêlé au sang français, et le ministre termine en levant son verre aux deux grandes nations : les États-Unis et la France »

* Un chroniqueur, qui voyait M. Leygues, comme « un pince-sans-rire qui manie l’ironie avec maestria.», y a vu une allusion à la dette américaine qui générait alors une vive tension entre les anciens alliés.

Vers 15 heures, à l’issue du banquet, pendant les discours, un ronflement de moteurs se mêla aux applaudissements des convives. C’était l’hydravion*, construit par le Chantier de Penhoët, conçu par M. Richard**, ingénieur et piloté par M. Duhamel***, qui faisait ses essais de surface.

* Les commandes se faisant rares, le Chantier de Penhoët et le Chantier de la Loire se sont lancés dans l’industrie aéronautique. Le Chantier de Penhoët construisait un gigantesque hydravion pentamoteur d’une puissance de 2100 chevaux (5 moteurs Jupiter de 420 chevaux). ; le département aviation de la Société des Chantiers de la Loire, Loire-Gourdoux-Leseure, des avions de chasse de 420 et 450 chevaux.
La Société anonyme des Chantiers et Ateliers de Saint-Nazaire-Penhoët a été la première en France à s’intéresser au lancement des avions à bord des navires. Cette même année, elle a réalisé une catapulte montée sur un pivot permettant des lancements sans que le navire ait à modifier sa route. Elle imprimait à un appareil de 1600 kg au repos, une vitesse de départ de 80 km à l’heure.
Administrateur-délégué de la société, M. Godard ; président, M. R. Fould ; directeur du Chantier de Penhoët, M. Lévy. La société est aussi propriétaire des Chantiers de Normandie près de Rouen.
Paul-Aimé Richard, né à Lille, le 17 décembre 1889. Ingénieur de l’École supérieure d’aéronautique en 1910, il se consacra à cette branche nouvelle l’hydraviation.
Il occupa plus de 20 postes importants dans différentes sociétés (Astra, Lorraine-Dietrich, Franco-British Aviation Company, Lioré et Olivier).
Professeur à l’École supérieure d’Aéronautique en 1916, il publia de nombreux travaux et, en collaboration avec son frère Maurice, comme lui, diplômé de l’École supérieure d’Aéronautique, établit une étude sur les lois de similitude en aviation.
* Alphonse Duhamel, né à Paris, le 26 février 1892. Ayant terminé ses études à l’École supérieure Arago, il fut, en 1912, incorporé à la Marine. Breveté fourrier ; le 15 mars 1914, détaché en qualité de secrétaire au cabinet et de secrétaire particulier de ministres.
Il demanda à entrer dans l’aviation. En mai 1915, il fut envoyé à Saint-Raphaël, puis à Avord, où, le 30 décembre il fut breveté militaire sur Voisin-Salmson.
En mars 1916, il fut envoyé à Bizerte où, à bord d’hydros Schreck, il fit la chasse aux sous-marins ennemis.
Muté comme moniteur à Saint-Raphaël, il forma rapidement plus de deux cents élèves.
Il demanda à entrer une seconde fois en escadrille. À Guernesey il fit la chasse aux sous-marins allemands.
En août 1918, il fut détaché chez Schreck comme pilote réceptionnaire.
L’armistice signé, pilote réceptionnaire chez Gonnet-Willocq ; un peu plus tard, chez Nieuport.
Démobilisé, il devint collaborateur de René Caudron, en mars 1920.
En juin 1920, il entra chez Latham qui délègue souvent son pilote à leurs essais de ses confrères ou à certaines épreuves qu’ils désirent tenter. À ce titre, il procédera aux essais de l’hydravion du Chantier de Penhoët à Saint-Nazaire.

Hydravion, construit par le Chantier de Penhoët, type Jupiter, 40 mètres d’envergure – 2100 chevaux – cinq moteurs. Crédit photo Gallica – Bibliothèque nationale de France

Remerciement des anciens combattants

M. Georgelin, président de l’Union Nationales des Anciens Combattants, a adressé la lettre suivante :
Monsieur l’Amiral. Messieurs les Officiers. Sous-officiers et marins de la flotte américaine.
Vous avez eu la délicate pensée de faire déposer, hier matin, au pied des monuments élevés à la mémoire de nos soldats morts au Champ d’Honneur, de magnifiques gerbes de fleurs.
Au nom de mes camarades de l’Union Nationale des Combattants, des Sociétés patriotiques et des Pupilles de la Nation de la ville de Saint-Nazaire, je vous en remercie.
Je suis heureux de profiter de cette circonstance pour vous demander d’être nos interprètes auprès de nos camarades des États-Unis pour les assurer de nos sentiments fraternels.
Vive les États-Unis.
Vive la France.

Modifications : …(hydravion) qui faisait ses essais de surface. 14-09-2017

Publié dans Histoire de Saint-Nazaire, Le monument américain, Saint-Nazaire entre 1920-1938 | Tagué Alphonse Duhamel, ambassadeur des Etats-Unis, Astra, École supérieure Arago, École supérieure d'aéronautique, Bizerte, Blancho, Captain Arthur M. Du Bois, Catapulte, Chantier de la Loire, Chantier de Penhoët, Chantiers de Normandie, Daniel-Vincent, Fêtes franco-américaines, Fould, Franco-British Aviation Company, Général Gouraud, Général Pershing, Georgelin, Godard, Gonnet-Willocq, Hôtel des Messageries, Hydraviation, Hydravion pentamoteur, Hydros Schreck, Joubert, Latham, Lévy, Le Havre, Leygues, Lille, Lioré et Olivier, Loire-Gourdoux-Leseure, Lorraine-Diétrich, Louise Du Bois, Mathivet, Memphis, Michel Mahé, Michel-C Mahé, Michel-Claude Mahé, ministre de la Marine, Ministre des Travaux Publics, Mme Philouze, Monument américain, Moteurs Jupiter, Myron Herrick, New-York, Nieuport, Paquebot Île-de-France, Paris, Paul-Aimé Richard, Place Carnot, Place de la Vieille-Ville, Place du Bassin, Place Marceau, Pont roulant, préfet de Nantes, Quai de Penhoët, Quai Demange, René Caudron, Restaurant coopératif, Rouen, Saint-Nazaire, Salle des fêtes, St-Nazaire, The St. Nazaire Memorial Fund, Union Nationales des Anciens Combattants, Voisin-Salmson, Whitney | 6 commentaires

Le monument américain – Les Fêtes Franco-américaines – Samedi 26 juin 1926 – L’inauguration

Publié le 1 juillet 2017 par Michel-Claude Mahé

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Le monument américain – Les Fêtes Franco-américaines – Samedi 26 juin 1926 – L’inauguration

Le monument américain – Les Fêtes Franco-américaines – Samedi 26 juin 1926 – L’inauguration

Nous reprenons comme base de cet article, que nous compléterons, les écrits de Mrs. Louise Du Bois, épouse du Captain Arthur M. Du Bois, trésorier de “The St. Nazaire Memorial Fund”, qui nous a laissé quelques jolies pages sur l’inauguration du monument américain.

Crédit Photo : Naval Historical Foundation Collection

L’inauguration du monument

« Notre cheminement à travers les rues vers le Boulevard de L’Océan était fascinant. Les gens s’entassaient tout le long du parcours et les femmes en costumes bretons avec les uniformes des marines française et américaine formaient des ensembles très colorés. Nous quittâmes notre voiture et trouvâmes bientôt notre chemin dans la foule vers la partie couverte de l’esplanade qui servait de tribune. C’est seulement lorsque nous sommes arrivés à nos places que nous avons eu un premier aperçu du monument et ce fut un moment palpitant. Même voilé, il était de toute beauté et son site approchait de la perfection. La marée était basse et la plage mais aussi chaque endroit disponible sur le boulevard étaient bondés*. »

* Deux à trois mille personnes se trouvaient sur le sable, au pied du rempart. Les tribunes, face au monument recouvert de son voile, sont bondées. La foule, plus de 25.000 personnes selon un chroniqueur, a envahi le boulevard et c’est assez difficilement que les officiels, comprenant de très nombreux américains, après avoir passé entre la double haie formée par les marins français d’un côté, les marins américains de l’autre, parvinrent à leur tribune.

« Après une courte attente nous entendîmes de la musique puis des applaudissements et des acclamations, alors nous sûmes que « le cortège officiel » arrivait. Escortés par les fusiliers marins, les Marines américains, les enfants des écoles, les anciens combattants, les organisations nazairiennes, arrivèrent : Mme Whitney, le maire, M. Leygues, ministre de la Marine, le général Gouraud (facilement repérable par sa manche vide), le général Pershing (décorations complètes !), le général Rockenback, l’amiral Gleaves, Mr. Herrick et aussi un nombre de dignitaires de moindre importance. Il y eut un moment de confusion pour trouver leurs places * et ensuite M. Herrick monta à la tribune et a offert le monument à la France au nom des États-Unis. Dès qu’il eût fini, le voile du monument fut abaissé et la musique joua la Marseillaise et le Star Spangled Banner. Ce fut un merveilleux moment et la beauté de la statue dépassait largement nos attentes. Le soldat en équilibre sur le dos de l’aigle avec l’épée des croisés dans sa main donne le sentiment de beaucoup de courage, de confiance et combien le soldat était jeune, et l’aigle en bronze avec les ailes étendues et la queue dirigée vers le bas alors qu’il atterrit sur le piton lui donnent toute la sensation de force et d’endurance.»

* Devant les tribunes c’est le désordre, les groupes formant le cortège ne trouvaient pas leur place. Les drapeaux des différentes sociétés, celui des Fusiliers-Marins, de l’American Legion, ceux des Sociétés patriotiques se sont retrouvés très loin de l’emplacement prévu : devant les tribunes. Celle-ci avait été prise d’assaut par les photographes et opérateurs cinématographiques. M. Bodinier protesta véhémentement, il obtint gain de cause. Les glorieux étendards purent occuper la place qu’il leur revenait.
** Dans les tribunes, on réussit à se caser tant bien que mal. La créatrice du monument Mrs Whitney était placée entre les ministres, au premier rang.
Un incident est survenu dans les tribunes un communiste notoire de la région nazairienne, Laguevel, qui, voulant pénétrer dans les tribunes officielles sans carte, a frappé le commissaire de police, M. Rigoire. Il a été arrêté.
Quelques minutes de silence puis pendant que la musique des Équipages de la Flotte joua l’hymne américain le « Star Spangled Banner », le voile qui couvrait le monument tomba, le canon tonna, des bombes éclatèrent dans le ciel. De celles-ci sortirent des multitudes de drapeaux américains, français et des nations alliées. Ils furent lentement portés par le vent vers Villès-Martin. La foule applaudit.
Puis, assurée par la Société Colombophile, ce fut l’envol de pigeons voyageurs. L’un d’eux se posa sur le casque du soldat américain. Il n’en partira qu’après que M. Myron Herrick, l’ambassadeur des États-Unis aura pris place à la tribune pour prononcer son discours.
Sur l’initiative du Radio-Club de Saint-Nazaire, des hauts-parleurs ont été installés sur le boulevard de l’Océan, afin de permettre à la foule de mieux entendre les discours et concerts de la cérémonie.

Pendant l’inauguration – Collection Michel-C Mahé

La foule sur la plage – Collection Michel-C Mahé

« M. Herrick fit un discours* très élégant** qui a été reçu avec enthousiasme. Puis le Colonel Mott s’est levé et l’a relu, cette fois en français. Sa traduction n’était en aucun cas conforme à l’original ni sa prestation ***. Mais les gens l’ont reçu conformément au code des parfaites bonnes manières et tout s’est bien passé.»

* M. Myron Herrick s’exprima en anglais. La traduction sera assurée par le colonel américain Mott, la poitrine recouverte de décorations.
Le discours de M. Myron Herrick, ambassadeur des États-Unis, fut assez virulent. Il s’attacha à montrer combien fausse est la légende qui représente l’Amérique comme dénuée d’idéalisme. Nous aborderons ce sujet dans le prochain article.
* Un chroniqueur a noté, lui aussi, ce fait : « La traduction ne fut qu’une pâle image de l’original ».

« Alors M. Leygues fit un très pertinent discours d’acceptation pour la France, suivi du maire qui fit de même pour Saint-Nazaire. Un représentant d’une association d’anciens combattants a dit quelques mots et les discours étaient terminés.*»

* Il y eu cinq discours : M. Herrick, ambassadeur des États-Unis, M. Leygues, ministre de la Marine, M. Blancho, maire de Saint-Nazaire, M. Delaroche-Vernet, député de la Loire-Inférieure, M. Georgelin, président des Anciens Combattants.
Philippe Delaroche-Vernet est un homme politique français né le 10 novembre 1878 à Paris et mort le 12 septembre 1935 au Pecq (Seine-et-Oise).
Chef adjoint du cabinet du ministre de la Justice, il devient maire du Pouliguen et conseiller général. Il est député de la Loire-Inférieure de 1910 à 1919 et de 1924 à 1928, siégeant au groupe radical-socialiste.

« Les enfants des écoles entonnèrent une chanson composée pour l’occasion, appelée « Ils sont venus portés sur les ailes des aigles.» *, signe que la cérémonie prenait fin. À ce moment quatre clairons prirent place devant Mme Whitney, clairons levés. Monsieur Leygues fit un pas en avant et au nom de la France la fit Chevalier de la Légion d’honneur. Les clairons sonnèrent et les gens applaudirent, acclamèrent. Mme Whitney a été totalement surprise et sous le charme mais, comme toujours, gracieuse et charmante. M. Leygues lui fit un baisemain, les musiques ont de nouveau joué les deux hymnes nationaux et la foule commença à se retirer.
Pendant que nous étions sous le vélum attendant le départ des invités d’honneur, M. Herrick se fit pressant auprès de M. Leygues et lui demanda pourquoi il n’avait pas donné l’accolade avec la décoration. « Parce que, répondit le Français, je ne suis pas membre de la Légion d’honneur; et en plus, les clairons étaient trop près ! » « Eh bien, répondit M. Herrick, ils sont partis. » Alors M. Leygues a achevé sa tâche en embrassant Mme Whitney chaleureusement sur les deux joues**. Les Marines et les fusiliers défilèrent avec leur corps de fifres et de tambours et nous retournâmes à l’hôtel pour un bref répit avant le déjeuner.»

* C’est M. Henri Ploquin qui dirigea l’Harmonie Marceau, la Schola Cantorum (toutes deux direction Cadayé ) et les jeunes filles de l’École primaire supérieure. Ils exécutèrent la cantate : « Ils sont venus portés sur les ailes des aigles… », de M. Pierre Armor, musique de M. Henri Ploquin.
M. Pierre Armor , auteur nazairien, pseudonyme de M. Félix (Marie, René) Crespin, était secrétaire général de la sous-préfecture de Saint-Nazaire.
M. Henri (Prosper) Ploquin, né à Nantes le 19 septembre 1862, compositeur nantais, était professeur de solfège au Conservatoire de musique de Nantes. M. Ploquin fut nommé Officier de l’Instruction publique le jour même de l’inauguration.
Cette cantate mêle harmonieusement les motifs de la Marseillaise et de l’hymne américain.

I
Ils sont venus portés sur les ailes des aigles,
Pour combattre ceux qui, méprisant toutes règles,
Avaient, foulant aux pieds honneur et dignité,
Déclaré, sans merci, guerre à l’Humanité…
………………………………………………………..
Ils sont venus portés sur les ailes des aigles,

II
Ils sont venus, marchant en héros à la mort,
France, pour soutenir ton gigantesque effort,
Et jeter, pour toujours, loin hors de la frontière,
Le Hun qui rêvait d’asservir la terre entière.
………………………………………………………..
Ils sont venus, marchant en héros à la mort,

III
Paix à vos cendres mortelles !
Gloire à vos âmes éternelles,
O fils de Washington !
Qui, vous souvenant de Lafayette,
Vous levèrent tous sous la baguette
Du Président Wilson.

IV
Dormez en paix, ô fils de la Libre Amérique !
Car votre souvenir dans nos cœurs est gravé,
Monte dans la lumière, ô phalange héroïque,
Par qui le Monde fut sauvé !

V
Et nous, filles de ces petits soldats de France,
Dont le sang s’est mêlé dans de rudes combats,
Au sang de tes enfants, ô terre de vaillance !
Devant ce monument, inclinons-nous très bas.

VI
Souhaitons, en nos coeurs, que la guerre périsse,
Que sur le monde entier, une éternelle paix,
Naissant, pour l’avenir, du sanglant sacrifice,
Répande sur nos fils le fruit de ses bienfaits.
………………………………………………………..
Ils sont venus portés sur les ailes des aigles.

** Ce petit incident fit le tour des rédactions en France et aux États-Unis.

Publié dans Histoire de Saint-Nazaire, Le monument américain, Saint-Nazaire entre 1920-1938 | Tagué American Legion, Amiral Gleaves, Anciens combattants, Arthur M. Du Bois, École primaire supérieure, Équipages de la Flotte, États-Unis, Blancho, Bodinier, cantate, Captain, Colonel Mott, Conservatoire de musique, Delaroche-Vernet, Félix Crespin, Fêtes franco-américaines, Fusiliers-marins, Général Gouraud, Général Pershing, General Rockenback, Georgelin, Gertrude Whitney, Harmonie Marceau, Henri Ploquin, Ils sont venus portés sur les ailes des aigles, Laguevel, Leygues, Loire-Inférieure, Louise Du Bois, Marines, Marseillaise, Michel Mahé, Michel-C Mahé, Michel-Claude Mahé, ministre de la Marine, Monument américain, Myron Herrick, Nantes, Naval Historical Foundation, Nazaire, Pierre Armor, Radio-Club, Rigoire, Schola Cantorum, secrétaire général, Sous-préfecture, Star Spangled Banner, The St. Nazaire Memorial Fund, Villès-Martin | Laisser un commentaire

Le monument américain – Les Fêtes Franco-américaines – Samedi 26 juin 1926

Publié le 30 Mai 2017 par Michel-Claude Mahé

Info : Un grand merci aux auditeurs, pour l’intérêt qu’ils ont montré, et à la Médiathèque Barbara de Montoir-de Bretagne, pour son accueil et l’organisation de mon exposé sur le monument américain du 20 mai dernier. Un de mes maîtres répétait « Si tu veux vraiment connaître un sujet… enseigne-le ! ». Je vérifie alors la justesse de son propos lors de ces rencontres avec mes lecteurs.

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Le monument américain – Les Fêtes Franco-américaines – Samedi 26 juin 1926

La journée au fil des heures *

6 h 24 : arrivée en gare de Saint-Nazaire des personnalités américaines par train spécial.**
8 heures : salves d’artillerie.
8 h 30 : départ des ministres de Nantes, en automobile, pour Saint-Nazaire.
9 heures : place de la Gare, rassemblement des délégations américaines et françaises.
9 h 30 (10 h 00) (10 h 30) *** : arrivée des ministres à Saint-Nazaire. Réception des personnalités officielles à la sous-préfecture de Saint-Nazaire. (Le général Pershing et l’ambassadeur des Etats-Unis arrivèrent vers 11 heures).
Défilé des délégations américaines et françaises.
Dépose de gerbes aux monuments aux morts pour la Patrie.
10 heures (10 h 30) (≈12 h 00) *** : inauguration du monument américain, présidé par MM. les ministres de la Marine, des Travaux Publics, de M. l’ambassadeur des États-Unis, des autorités civiles et militaires du département de la Loire-Inférieure et de la Ville, avec le concours de la Musique des Équipages de la Flotte, des sociétés musicales et chorales de la Ville.
12 heures (12 h 30) ( ?) *** : grand banquet officiel (aux Chantiers de Penhoët, 400 couverts) offert par la municipalité et la Chambre de commerce.
15 heures : séance solennelle à la Chambre de Commerce et visite du Port.
15 h 30, au jardin public : grand concert artistique par la Musique des Équipages de la Flotte.
18 heures : tournoi de water-polo entre la société des Goélands nazairiens et les marins des escadres.
18 heures : départ pour La Baule des ministres.
19 heures : dîner intime à la Baule (100 couverts), grande salle du Casino.
20 heures : départ de la Baule, pour Nantes (en automobile).
21 heures, au bassin du port de Saint-Nazaire : grande fête vénitienne avec le concours des marins des escadres américaine et française ; feux nautiques ; cortège lumineux ; illuminations générales de la ville.
22 heures : au Grand Hôtel, grand bal sur invitation avec le concours du Club des Treize ; au quai Demange, bal populaire (salle des fêtes des entrepôts de la Chambre de commerce).
23 h 28 : départ de Nantes-Orléans pour Paris des ministres.
7 h 10 : le dimanche 27 juin, arrivée à Paris des ministres.

* Durant le municipe de M. Vivant-Lacour, en 1924, lors de l’inauguration monument aux Morts pour la patrie, des services religieux en musique ont été célébrés dans les diverses églises et au temple protestant. Pour les fêtes américaines on assiste à une rupture avec cette pratique. Aucune cérémonie religieuse n’est prévue.
Voir article « Le monument américain – Les Fêtes franco-américaines – Vendredi 25 juin – Voyage des personnalités vers Saint-Nazaire »
* [Horaire prévu, (horaire prévu des ministres), (horaire réel)]. Dès le départ, une confusion existait sur les horaires des fêtes et ceux des ministres ; on note un décalage d’une demi-heure.

Rassemblement des délégations américaines et françaises

Pour toutes les sociétés le rendez-vous avait été donné dans la cour de la gare à 9 heures. On vit d’abord arriver la compagnie de débarquement du cuirassé Voltaire; puis les sections des torpilleurs* et des sous-marins**.
La musique des Équipages, quant à elle, stationnait place de la gare.
Sous les acclamations de la foule, les fusiliers-marins de Lorient, avec à leur tête le capitaine de frégate Toussaint Bonelli, firent leur entrée.
Le détachement de l’American Legion, avec l’étendard des États-Unis, et le drapeau de la Legion, dont la soie violette est frangée d’or, est l’objet de tous les regards.
La musique de Montlouis, tous en uniforme, fit son entrée suivie des fusiliers marins américains, (casquette blanche, dolman bleu sombre, pantalon bleu à rayures rouges) accompagnés des marins du croiseur Memphis et des destroyers américains***.
Les enfants des écoles de Saint-Nazaire sont présents, avec des gerbes de fleurs et des fanions ainsi que l’Union des combattants de Saint-Nazaire et de Montoir-de-Bretagne ; le Bastion ; les Vétérans ; les sociétés de Secours Mutuels ; les Frères d’Armes ; les Mutilés et Réformés ; les Médaillés Militaires de Saint-Nazaire et de La Baule.
Pendant plus d’une heure et demie tout ce petit monde poireautera debout et enfin, vers 10 h 30, les voitures officielles apparurent par la rue Henri Gautier* et se dirigèrent vers la sous-préfecture où les officiels attendront l’arrivée du défilé. Alors, l’ordre du départ fut donné par M. Bodinier, représentant désigné des anciens combattants.

* Delage, de la Touche, Vesco.
Dupuy-de-Lôme. Gustave-Zédé, Schillemans, Carissan, Jean-Corre, Daphné, Hermione et Bellone.
* Preston, Lamson, Ausbrun et Osborn

À la sous-préfecture

Le portail de la sous-préfecture était largement ouvert. Des automobiles s’arrêtaient, repartaient déversant leur flot de délégations et d’invités.
À 9 h 30, heure fixée sur le programme, la cour d’honneur était bondée. Des uniformes, des jaquettes, des vêtements de ville, ces derniers étaient majoritaires, se côtoyaient, selon un chroniqueur, dans un singulier laisser-aller. On se serre les mains, on se complimente. Comme à la gare, eux aussi poireautaient. Il faudra attendre 10 h 30 pour voir s’annoncer les autos officielles en provenance de Nantes.
De la première, l’auto préfectorale, descendirent. M. Leygues, ministre de la Marine ; M. Daniel-Vincent, ministre des Travaux Publics ; M. Mathivet, préfet de la Loire-Inférieure*, et M. Hédin**, chef de cabinet et représentant de M. Aristide Briand.
L’accueil selon les chroniqueurs fut froid, extrêmement froid, la foule ne manifesta aucun enthousiasme. Mais lorsque le général Gouraud*** descendit de l’auto militaire au bras du général Spire, commandant la XIe Région, des acclamations s’élevèrent et se poursuivirent tout le temps de la montée des marches du perron, toujours au bras du général Spire, entre deux haies de curieux.

* M. Mathivet (Paul-Léonard-Constant) est né le 31 octobre 1873, à Paris. Il est licencié en droit et licencié ès lettres (novembre 1891 – février 1893).
Il débute comme fonctionnaire colonial : septembre 1891 à juin 1892, écrivain à la direction de l’intérieur de la Guadeloupe. Secrétaire particulier du directeur de l’intérieur de juillet 1892 à février 1893, même situation à la Martinique. Gouverneur par intérim.
Le 13 septembre 1897 est nommé sous-préfet de Calvi ; le 31 décembre 1899, secrétaire général des Basses-Alpes ; le 18 novembre 1901, secrétaire général de la Haute-Marne ; le 15 février 1904, il est élevé à la 2e classe personnelle à dater du 1er mars 1904 ; le 30 juillet 1906, il est nommé sous-préfet de Saint-Dié ; le 23 mai 1911, sous-préfet de 1re classe à Montbrison et le 25 novembre de la même année, sous-préfet de Dieppe.
Le 2 août 1914, il est appelé sous les drapeaux. Il fait la campagne. Le 30 octobre 1917, il est nommé préfet du Morbihan, mais est maintenu sous les drapeaux. Le 2 février 1918, il est nommé préfet de la Haute-Loire mais est maintenu sous les drapeaux. Le 13 août de la même année, il est appelé à la préfecture de l’Allier mais est encore maintenu sous les drapeaux. Le 15 octobre 1918, il est désigné pour la préfecture de l’Ain, mais est toujours maintenu sous les drapeaux. Enfin, à la démobilisation, le 10 novembre 1918, il est nommé préfet des Ardennes. Le 5 août 1919 est nommé préfet d’Oran. Le 22 octobre 1920, préfet de la Dordogne (non installé). Enfin, le 26 octobre 1920, préfet de la Charente-Inférieure. Le 2 août 1921, M. Mathivet est fait chevalier de la Légion d’honneur. Le 1er novembre 1924 (date journal officiel), préfet de la Loire-Inférieure.
Le père de M. Hédin, marchand de vieux métaux, était installé rue du Parc à l’Eau vers 1886. Il fut conseiller municipal de Saint-Nazaire, et collaborateur de M. Aristide Briand, alors directeur de la « Démocratie de l’Ouest ».
* Le septennat de M. Gaston Doumergue a été marqué par une forte instabilité ministérielle. Pas moins de quinze gouvernements vont se succéder entre 13 juin 1924 et le 13 juin 1931.
Le 15 juin 1926, le cabinet de M. Briand a démissionné. Le 20 juin un nouveau cabinet sous la présidence de M. Briand s’était reformé. Cette valse des gouvernements peut expliquer ce manque d’enthousiasme de la foule. Voir article : Le monument américain – Les Fêtes franco-américaines – En marge des fêtes.
**** Le général Gouraud.

Le général Pershing et l’ambassadeur des Etats-Unis, arrivés tous les deux par train spécial ce même matin à 6 h 30*, se firent attendre. Ils arrivèrent enfin vers 11 heures, salués « d’une ovation chaleureuse et spontanée ».

* Voir article « Le monument américain – Les Fêtes franco-américaines – Vendredi 25 juin – Voyage des personnalités vers Saint-Nazaire »

Les présentations furent faites au cours de la réception avec quelques paroles de bienvenue. Le général Gouraud et le général Pershing se serrèrent la main avec « effusion et affection ».

Les personnalités à la sous-préfecture. Crédit Photo : Famille Du Bois.

Gauche à droite : non identifié ; le général Gouraud ; Mrs Gertrude Whitney ; M. Daniel-Vincent, ministre des Travaux Publics; M. Leygues, ministre de la Marine ; M. Myron T. Herrick, ambassadeur des États-Unis à Paris, Général Pershing, commandant en chef américain. Crédit photo BNF – Gallica

Anciens combattants américains– Collection Michel-C Mahé

Le défilé – Le dépôt de gerbe au monument aux Morts pour la Patrie

Bientôt on entendit les accents entraînants d’une marche militaire, c’est le cortège des délégations qui s’était formé à la gare qui arrive. Il défila devant les officiels, devant Gouraud souriant, Pershing raide, successivement passèrent la Musique de Montlouis, la Musique de la flotte, les compagnies de débarquement des équipages de la flotte, le drapeau « of the American Legion », avec huit soldats en tenue de campagne, les veuves de guerre, les enfants des écoles et les pupilles de la nation, l’Harmonie Marceau et la Schola Cantorum.

Les officiels prirent place dans le cortège. Il y eut alors une certaine confusion, les forces de police étaient insuffisantes pour contenir la foule et l’on vit le sous-préfet, M. Butterlin, faire la police à côté du commissaire M. Allain.
Devant le monument aux Morts, les Pupilles de la Nation se détachèrent du cortège, ainsi que des Anciens Combattants américains. Ils déposèrent des gerbes de fleurs et des palmes cravatées aux couleurs américaines, près de celles déjà déposées le matin même par le général Pershing.
Le cortège reprit sa marche et arriva devant le monument. Alors on entendit une formidable acclamation de la foule réunissant les seuls noms de Gouraud et de Pershing dans un même témoignage d’admiration. Elle toucha profondément les nombreux anciens combattants. Quelques-uns furent submergés par l’émotion.

Modifications :
04/07/2017 Ajout photo des anciens combattants américains
05/07/2017 Ajout note de bas de page, paragraphe « La journée au fil des heures » : « * Durant le municipe de M. Vivant-Lacour, en 1924… »

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Le monument américain – Les Fêtes franco-américaines – Les protagonistes

Publié le 30 Mai 2017 par Michel-Claude Mahé

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Le monument américain – Les Fêtes franco-américaines – Vendredi 25 juin
Le monument américain – Les Fêtes franco-américaines – Vendredi 25 juin – Voyage des personnalités vers Saint-Nazaire

Le monument américain – Les Fêtes franco-américaines – Les protagonistes

Nota : Cette liste, non exhaustive, est cours d’élaboration

Les délégations officielles

Le Gouvernement français
M. Leygues, ministre de la Marine ;
M. Daniel-Vincent, ministre des Travaux Publics ;
M. Hédin, chef de cabinet et représentant de M. Aristide Briand ;
M. Mathivet, préfet de la Loire-Inférieure.

L’armée
Général Gouraud, gouverneur militaire de Paris ;
Général Spire, commandant le 11e Corps par intérim.

La marine
Amiral Levavasseur, préfet maritime de Brest ;
Amiral d’Adhémor de Cransac, préfet maritime de Lorient ;
Contre-amiral Chauvin, commandant la division de la mer du Nord ;
les officiers d’ordonnance de ces officiers.

Le Parlement
MM. les sénateurs François-Saint-Maur, de Landemont, Babin-Chevaye ;
MM. les députés Merlant, de la Roche-Vernet et Sibille.

Les États-Unis
M. Myron T. Herrick, ambassadeur des États-Unis à Paris ;
Général Pershing, commandant en chef américain ;
Colonel Mott (attaché militaire) ;
Brigadier-général Samuel D. Rockenbach, général commandant le district de Washington, premier commandant de la base de Saint-Nazaire ;
Major Larsen des « Marines ».
Mrs. Whitney, auteure du monument ;
Roynon Cholmeley-Jones, président du mémorial de Saint-Nazaire ;
Captain Arthur M. Du Bois, trésorier de “The St. Nazaire Memorial Fund.l Fund.

La marine américaine
Le contre-amiral Gleaves, de la réserve, qui commandait le premier convoi des premières troupes américaines qui ont débarqué à Saint-Nazaire en 1917. Il avait pris passage sur le « Memphis » ;
Capitaine Lackey, du «Memphis » ;
Capitaine de frégate Beck, du «Memphis ».

La ville de Saint-Nazaire
M. Blancho, maire ;
les adjoints MM. Escurat, Lemouel, Maumenée, Putot ;
tous les conseillers.

La Chambre de commerce
MM. Joubert et Lemoine représentaient la Chambre de Commerce.

Toutes les autorités nazairiennes étaient présentes, tous les chefs de service et d’administration.

Les invités américains

Mrs. Louise Du Bois, épouse du Captain Arthur M. Du Bois
Mrs. Tower ;
Mrs. Force ;
Mr. and Mrs. Howard (un artiste) ;
Jo Davidson, le sculpteurr ;
Miss Minette Causse ;
Mr. Jerry Kelley, un artiste ;
Mr. et Mrs. Guy Pene DuBois, un artiste ;
Mr Sampson, de l’American Legion de Providence ;
Mr. Herbert McBride, un critique d’art ;
M. et Mme de Provencal, de St. Nazaire.

Les Invités français

M. Laurent, représentant des chemins de fer.

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Le monument américain – Les Fêtes franco-américaines Vendredi 25 juin – Voyage des personnalités vers Saint-Nazaire

Publié le 1 Mai 2017 par Michel-Claude Mahé

Flash-info
La prochaine rencontre-conférence, aura lieu le samedi 20 mai 2017 à 10 h 30 à la médiathèque Barbara, 7, rue du Berry – 44550 Montoir-de-Bretagne.
En octobre 2016, nous avions fait deux balades dans le Saint-Nazaire de 1926. En prenant l’inauguration du monument américain comme thème central, nous continuerons à explorer le Saint-Nazaire de cette époque. Nous verrons quelles étaient les préoccupations des Nazairiens de cette époque.
Réservation conseillée : mediatheque@montoirdebretagne.fr ou au 02 40 70 11 51.

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Le monument américain – Les Fêtes franco-américaines – Vendredi 25 juin

Le monument américain – Les Fêtes franco-américaines
Vendredi 25 juin – Voyage des personnalités vers Saint-Nazaire

Voyage des ministres

M. Leygues, ministre de la marine, M. Daniel-Vincent, ministre des travaux publics et leurs collaborateurs* ont quitté le quai d’Orsay (Paris) le vendredi 25 juin, vers 8 heures 40.
Prévue à 15 heures 33, leur arrivée se fit vers 16 heures à la gare de Nantes (Paris-Orléans).
Ils ont été reçus, sur le quai, par les autorités civiles et militaires**. Les présentations se firent dès la descente du wagon spécial et ils se rendirent, en automobile, à la préfecture pour la réception officielle.

* Le ministre de la marine était accompagné du capitaine de frégate Roux, du capitaine de corvette Ferré et de son cabinet militaire ; le ministre des travaux publics, était accompagné de M. Collard, son chef de cabinet
** M. Mathivet, préfet de la Loire-Inférieure ; M. Bellamy, député-maire de Nantes ; MM. Sibille et Merlant, députés ; le général Spire, remplaçant le général Ragueneau, commandant le corps d’armée ; M. le préfet maritime de Lorient, l’amiral d’Adhémar de Cransac ; le contre-amiral Chauvin, commandant la division de la mer du Nord ; les sous-préfets de Châteaubriant, Paimbœuf et Ancenis ; M. Veil, premier adjoint au maire de Nantes: M. Moutard, directeur de l’arsenal d’Indret ; la majorité du conseil municipal ; M. Joubert des Ouches, chef de cabinet du préfet ; M. Vauthier, vice-président du conseil de préfecture ; M. Moitessier, secrétaire général de la Mairie ; M. Vuillemin, président de la Chambre de commerce etc.

Ce fut ensuite l’inauguration, au château de Nantes, des expositions des tissus anciens et des arts décoratifs modernes que les deux ministres présidèrent. Ils parcoururent les salles sous la conduite de M. Gauthier conservateur du Musée.
Le cortège se rendit ensuite, place de la Duchesse-Anne, au monument à la mémoire des morts de 1870, pour un simple salut en présence des sociétés patriotiques de Nantes. Après un court défilé, les officiels remontèrent dans les autos pour la Bourse.
À 17 heures, les ministres, leurs collaborateurs et les membres de la Chambre de commerce se retrouvèrent dans la grande salle de délibération, autour d’une grande table au tapis vert, pour une séance solennelle qualifiée dans le programme de séance d’études. Là, M. Villemin, président de la Chambre de commerce, fit un exposé sur la situation du port de Nantes, demanda l’appui du gouvernement pour que les projets, depuis longtemps à l’étude, puissent se réaliser rapidement. M. Daniel-Vincent assura que Nantes a droit à la sollicitude des pouvoirs publics, pour la longue continuité de son effort et qu’elle trouvera auprès du gouvernement, et des travaux publics, le meilleur accueil pour que les travaux envisagés puissent se réaliser.

Les ministres présidèrent à la première pierre du Monument aux Morts 1914-1918 à Nantes
Collection Michel-C Mahé

Vers 18 heures 30 débuta la cérémonie de la pose de la première pierre du monument aux Morts* de la grande guerre en présence des différentes sociétés patriotiques de la ville, des délégations d’anciens combattants, d’orphelins, de veuves de la guerre et des mutilés, d’importants effectifs de régiments cantonnés à Nantes et d’une foule nombreuse. À son arrivée au pied de la tribune, le général Gouraud fut très acclamé. On notait la présence de Mgr Le Fer de la Motte**.

* Monument qui fit polémique car le choix du projet se fit sans concours. M. Bellamy, maire de Nantes, avait mandé l’architecte de la ville Camille Robida, grand mutilé de guerre, pour élever le monument.
** Présence remarquée car Mgr Le Fer de la Motte, évêque de Nantes, était alors en conflit avec M. Bellamy après l’interdiction de la procession de la Fête-Dieu à Nantes.

La Marseillaise fut jouée par le 65e R.I. puis M. Bellamy, député-maire, prononça son discours. Le général Gouraud lui succéda. Ce dernier, avec beaucoup de simplicité et d’émotion, évoqua le sacrifice des 7000 morts nantais dont les noms vont être gravés sur le monument.

C’est à 19 h. 45, chez le traiteur Bernard, salon du Bocage que les invités, les personnalités et la presse nantaise furent réunis pour un dîner très intime (60 couverts) offert par la Ville de Nantes et la Chambre de commerce.

Voyage des personnalités américaines

Gare des invalides – Collection Michel-C Mahé

Un train spécial quitta la gare des Invalides* à Paris le vendredi soir ayant à son bord les personnalités américaines.
Mrs. Louise Du Bois, épouse du Captain Arthur M. Du Bois**, trésorier de “The St. Nazaire Memorial Fund”***, était du voyage et nous a laissé quelques jolies pages sur l’inauguration de monument américain et quoi de mieux de la laisser raconter son voyage :

* La gare des Invalides, était le terminus de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans.
Le Captain Arthur Mason Du Bois a été recruté par l’armée américaine en 1917, dès le début de l’entrée en guerre des États-Unis. First Lieutenant, il a été affecté à l’ « Army Air Force – Paris Division » puis à Saint-Nazaire pour diriger l’ « Aviation Clearance Office ».
* The St. Nazaire Memorial Fund, assocaition chargée de collecter les fonds nécessaires (100 000 $) pour ériger le monument.

« Le vendredi soir 25 juin, à 10 h 30, nous sommes arrivés à la gare des Invalides où un porteur nous a accueilli en appelant « Train spécial ». Après notre «oui», on nous a emmenés au niveau inférieur, sur le quai, où plusieurs de nos compagnons de voyage s’étaient déjà rassemblés.
Leur nombre continua à augmenter jusqu’à 11 heures, heure prévue de notre départ, alors nous sommes tous montés à bord et commençâmes notre voyage de nuit.
Tandis que nous attendions nous avons découvert que nous étions extrêmement honorés par les officiels français en nous permettant, premièrement, d’utiliser la gare des Invalides (généralement réservée pour les visites royales) et secondement, de disposer d’une des deux voitures spéciales des chemins de fer français.
Le maréchal Pétain avait demandé d’utiliser cette voiture pour cette même nuit mais les responsables des chemins de fer nous l’avaient attribué en apprenant que l’ambassadeur Herrick et le général Pershing étaient du voyage.
Le train était formé d’un wagon à bagages, la voiture spéciale, deux wagons-lits et deux couchettes, et le notre groupe était constitué comme suit : Mrs. Whitney, Mrs. Tower, Mrs. Force, Mr. and Mrs. Howard (un artiste), Jo Davidson, le sculpteurr, le général Pershing, l’ambassadeur Herrick, le colonel Mott (attaché militaire), Miss Causse*, Mr. Jerry Kelley, un artiste, Mr. et Mrs. Guy Pene DuBois, un artiste, Mr Sampson, de l’American Legion de Providence, M. Laurent, représentant des chemins de fer, Mr. Herbert McBride, un critique d’art, M. et Mme de Provencal, de St. Nazaire, trois journalistes, la servante de Mrs. Whitney, Roynon Cholmeley-Jones, président du mémorial de Saint-Nazaire, et nous-mêmes.
Peu après le départ, on nous a demandé de nous rassembler dans la voiture de Mrs. Whitney, ce que nous avons fait, et on nous a servi le champagne.
Le général Pershing était le seul passager absent de cette réunion car aussitôt monté à bord, il s’enferma en annonçant qu’il allait se pieuter. Nous bûmes et parlâmes jusqu’à une heure du matin puis nous nous sommes retirés.
Miss Causse et moi partagions un compartiment à côté du général, tandis qu’Arthur** et Roy*** étaient ensemble juste après le sien.
Ce qui restait de la nuit nous laissait très peu de sommeil, du fait que nous filions assez bien sur les rails pour arriver à Saint-Nazaire à 6 h 24 le lendemain matin, la durée du voyage étant un peu plus de 2 heures de moins que les trains express réguliers.
Finalement, Miss Causse et moi avons somnolé jusqu’à environ 5 h 30 puis réveillés par un coup à notre porte à 6 h 25, pour nous retrouver dans la gare avec un ciel sans nuages, sous un flot de soleil.
Nous nous habillâmes confortablement et descendîmes du train vers 7 heures pour découvrir le général Rockenback (représentant le U. S. War Department), Mr. Perrin**** du Comité du mémorial, M. Cadayé (président du Comite des fêtes) et quelques autres qui attendaient pour nous recevoir.
Une limousine Rolls-Royce, appartenant à l’Ambassadeur, elle l’avait précédé, attendait à la gare et aussi une belle automobile pour le général, qui dormait encore. Nous montâmes, Miss Causse et moi avec tous nos bagages, dans la voiture de Mr. Perrin et on nous emmena au Grand Hôtel, rue Villès-martin, où Arthur et Roy nous rejoignirent.
Les rues étaient pavoisées de drapeaux français et américains et tendues de guirlandes électriques. Au centre de la place publique***** se trouvait un kiosque gaiement décoré et, même à cette heure, il y régnait un air de fête. Nous avons trouvé des chambres confortables qui nous attendaient, et après s’être lavés, habillés et restaurés, nous nous sommes rassemblés dans le hall de l’hôtel pour le début des cérémonies. »

* Miss Minette Causse, membre du Comité exécutif de St-Nazaire Memorial Fund.
Le Captain Arthur Mason Du Bois, son époux.
* Mr. Roynon Cholmeley-Jones, président de St-Nazaire Memorial Fund.
Mr. Charles C. Perrin, de Paris, membre du Comité éxécutif de St-Nazaire Memorial Fund.
* Place Carnot.

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Le monument américain – Les Fêtes franco-américaines – Vendredi 25 juin

Publié le 1 avril 2017 par Michel-Claude Mahé

Flash-info
La prochaine rencontre-conférence, aura lieu le samedi 20 mai 2017 à 10 h 30 à la médiathèque Barbara, 7, rue du Berry – 44550 Montoir-de-Bretagne.
En octobre 2016, nous avions fait deux balades dans le Saint-Nazaire de 1926. En prenant l’inauguration du monument américain comme thème central, nous continuerons à explorer le Saint-Nazaire de cette époque.
mediatheque@montoirdebretagne.fr ou au 02 40 70 11 51.

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Le monument américain – Les Fêtes franco-américaines – Vendredi 25 juin

Plan A – Saint-Nazaire 1924 – En rouge, itinéraire retraite aux flambeaux
A) Place de la Vieille-Ville ; B) Pont roulant ; C) Place du Bassin ; D) Place Carnot ; E) La gare ; F) Place Marceau ; G) Sous-préfecture ; H) Hôtel de ville ; I) Collège de jeunes filles ; J) Monument américain. – Dessin Michel-C Mahé.

À l’occasion des fêtes franco-américaines, le cinéma ne fut pas en reste. On projeta au théâtre municipal Trianon, du mercredi 23 au dimanche 27 juin, un document mémorable, propriété du Trianon, le premier débarquement des troupes américaines à Saint-Nazaire, le 26 juin 1917. Les spectateurs virent ainsi : la réception par le général Pershing et les autorités françaises et américaines ; le défilé à travers la ville ; l’arrivée au camp N°1.

Cette première journée de fêtes, le vendredi 25 juin, commença à 8 heures par des salves d’artillerie.

Quai du Commerce

À 10 heures, le contre-amiral Chauvin, commandant la division de la mer du Nord, rendit visite à l’amiral Gleaves, à bord du «Memphis », accompagné de son officier de pavillon M. Falico.
MM. Blancho, maire de Saint-Nazaire ; Butterlin, sous-préfet ; Joubert, président de la Chambre de commerce ; Gourmelon, administrateur de la marine, attendaient sur le quai.
Les fifres se firent entendre quand le cortège parut.
Le contre-amiral Gleaves, le capitaine de vaisseau Henry E. Lackey, commandant le croiseur et son second, le capitaine de frégate, Beck le reçurent à la coupée.
Selon le chroniqueur « La réception fut cordiale, simple, rapide, poignées de mains énergiques, bienvenue, welcome, une orangeade* officielle, aimable conversation ; et puis la séparation avec les mêmes cérémonies. »

* À bord les équipages ne buvaient que du café, du thé et de l’eau glacée, de la limonade pour les grandes occasions.

Dans le centre-ville

L’après-midi, sous un grand soleil, les rues furent en proie à une animation inaccoutumée. La circulation des autos dans le centre-ville devint difficile et le petit kiosque érigé place Carnot* pour un concert compliqua la situation.
Partout dans les rues, la foule joyeuse, parsemée de groupes de marins, était en fête ; place Marceau, c’est la foire, les manèges, la musique, les jeux.

* Concert qui n’aura pas lieu.

Collège de Jeunes filles – La cour d’Honneur – Collection Michel-C. Mahé.

L’exposition des arts anciens et modernes

Ce même vendredi à 15 heures a eu lieu le vernissage de l’exposition des arts anciens et modernes, du 25 juin au 25 juillet, organisée dans plusieurs salles du Collège de jeunes filles*, rue Villes-Martin.
On y a vu : des tableaux anciens et modernes** ; des meubles, costumes, coiffures, poteries, objets d’art breton et autres, anciens et modernes*** ; des objets d’art étrangers**** ; des collections offrant de l’intérêt sélectionnées par une commission spéciale***** ; des bateaux modèles.
Les antiquaires nazairiens, de nombreuses familles nazairiennes et de la presqu’île ont prêté leurs collections ; ils pouvaient aussi les vendre.

* Le Collège de jeunes filles fut établi rue Villès Martin, en 1911, dans l’ancien bâtiment du Collège de garçons transféré rue Haute de la Paix (future rue Aristide Briand) en mai 1907. (voir Plan A, ci-dessous)
Anciens
Portrait d’une dame l’honneur de la reine Marie Leczinska, de Nattier ; Enfant au chien, de Coltzius (probablement Goltzius) ; gravures, de Coldegrever ; bois gravé, d’Albert Dürer ; tableau, de Lazare Meyer exposé au salon de 1878 ; gravures, de Daumier ; dessin sépia, de Nicolet ; reproduction de la Sainte Famille, de Raphaël par Lenepveu, peintre du plafond du grand Opéra de Paris.
Modernes
Les Piliers, de Jean Bouchaud ; nature morte, d’Eugène Quost ; Grain à Belle-Isle-en-Mer, de H. Berteaux ; Un moulin, de M. de Puygaudeau ; Tête de Breton, de M. Simon, professeur de l’École des Beaux-Arts de Nantes ; des jolis intérieurs, de M. Ménasger ; Paysage du Croisic, de M. Valat ; des aquarelles, de M. de Broc ; gravures sur bois (dont Le rémouleur) de M. de Landlais ; paysages (dont Une grève à l’Île d’Arz) de M. Cylkow ; vues d’Oudon, de M. Deltaube ; panneaux de tapisserie, de Mme Deltaube.
Autres exposants : Chautron ; Delpechet ; M. Jacob, médaille d’or du Salon des artistes français, M. Langlade ; M. Perren.
* Collection de camaïeu (histoire d’Œdipe) ; écharpes en véritable cachemire des Indes ; gilets brodés et de vieilles dentelles.
Statuettes de la Vierge ou des saints, christs anciens et précieux ; bibles datant de plusieurs siècles, « La Cité de Dieu » de saint Augustin (1570), « Vie des Saints bretons », (1570).
Vases et armes de Damas, poteries de l’Euphrate et du Tigre, propriété du colonel Marquet.
Statuettes japonaises en bois sculpté et peint.
* Tapisserie faite au point à l’aiguille par Mme Degrées du Loû ; portrait de Mme de Genlis, de Mme Sophie Chéradame, (ancêtre de Mme Degrées du Loû) ; dessins du vieux St-Nazaire en 1850.

Parmi les principaux organisateurs : M. Éveillard*, directeur de l’École de dessin de Saint-Nazaire, commissaire général de la Commission artistique ; MM. Benoist**, Joudrin, Volot, Dousset, Yviquel, Dommée, Van den Brouck ; Mlle Pelteau.

*Êveillard Georges Alexandre ; artiste peintre et professeur de dessin à Saint-Nazaire. Nous disposons de très peu d’informations à son sujet ; l’homme était discret.
M. Lamoureux, commerçant et féru d’art, créa en 1912 le Groupe artistique pour réunir les amateurs d’art sur Saint-Nazaire et organiser des expositions.
Au début de la guerre, il rencontra M. Georges Éveillard, mobilisé à Saint-Nazaire et ce dernier accepta de prêter son concours pour mettre en place des cours de dessin. Ils débutèrent en 1915 et étaient entièrement gratuits.Ils avaient lieu au collège de Jeunes Filles et furent à l’origine des cours de dessin du Groupe artistique de Saint-Nazaire. M. Éveillard en devint directeur et sous son habile direction ils eurent beaucoup de succès. En 1926, ils furent pris en charge par la municipalité. M. Éveillard fut nommé directeur de l’école de dessin.
Officier de l’instruction publique en 1923.
Chevalier de la Légion d’honneur en 1936.
** M. Benoist habitait 25, rue de Pornichet.

La gare d’Orléans – Au premier plan le parapet, longeant la rue de Nantes (rue du Président Wilson) et surplombant la place de la Gare. Collection Michel-C. Mahé.

À la gare

À la gare, le public se pressait, attendant parents et amis. Les trains déversaient leurs flots de visiteurs, de délégations et d’autorités.

Vers 17 heures, la musique de Montlouis* est arrivée, suivie, vers 17 heures 30, par un bataillon de fusiliers-marins de Lorient. Ce fut un instant émouvant, lorsque les compagnies s’éloignant de la gare, les drapeaux, entourés par des vétérans en armes, passèrent par les salons du chef de gare.
Postée sur la rue du Nantes** qui surplombe la gare, une foule nombreuse était venue accueillir les héros du Dixmude***.
Le bataillon, sous les ordres du capitaine de frégate Bonelli****et précédé de l’étendard porté par M. Ceveac, défila à travers les rues. La musique de Montlouis et les Nazairiens, firent fête à nos fusiliers en les acclamant avec enthousiasme.
La musique de la Flotte est arrivée, elle aussi, dans la soirée.
Un chroniqueur écrivait : « Un défilé en fanfare a eu lieu à travers la ville qui n’avait jamais été (depuis l’occupation américaine) si animée, encombrée (surtout d’autos) et si bruyante ! Mais c’est un joyeux tintamarre, puisse-t-il faire baisser le dollar.»

* La musique de Montlouis. Chef, M. Moreau ; sous-chef, M. Chouan.
Bien que cette rue fût renommée rue du Président Wilson en 1919, les nazairiens continuaient à l’appeler rue de Nantes.
* Les fusiliers marins ont pris part à la bataille de Dixmude en octobre 1914 pour arrêter l’avancée de l’armée allemande et protéger Dunkerque. Ils s’étaient engagés à tenir la ville pendant quatre jours, ils ont tenu trois semaines.
**** Toussaint Bonelli, né le 14 novembre 1877 à Bastia (Corse), décédé le 5 janvier 1954 à Marseille (Bouches du Rhône). Il est cité à l’ordre de l’Armée navale en janvier 1915 : » A enlevé deux tranchées à l’ennemi à 200 mètres des tranchées principales. Blessé au cours de l’action. ».
Il a commandé l’École des fusiliers marins de Lorient, du 25 février 1925 au 1er octobre 1926.
Officier de la Légion d’honneur. Croix de guerre.

Soirée de gala au théâtre Trianon

À 21 heures, au théâtre municipal Trianon on joua, en l’honneur de nos hôtes et des autorités participant aux fêtes, Le Grillon du Foyer, pièce en trois actes de M. Ludovic de Francmesnil, d’après Dickens, avec le concours des artistes du théâtre national de l’Odéon*.
Musique de scène de Massenet, avec un orchestre de vingt musiciens, sous la direction de Pierre Montpellier, directeur de Musica.

* Mmes Marguerite Guéreau, Nivette, Saillard, Dubuisson, Jacqueline Ferny. MM. Georges Saillard, Fernand Fabre, Bayard et Jacques Varenne.
** Prix des places : fauteuils d’orchestre : 10 francs ; baignoires (la place) : 8 francs ; premières : 6 francs ; parterres : 4 francs ; galeries : 2.50 francs ; location ; 0.50 francs en plus, par place.

Ce fut une belle soirée mais on déplora quelques rares uniformes, très peu d’autorités et aucun hôte* dans les balcons qui leur étaient réservés.
* Les officiels américains étaient encore à Paris. Ils sont partis le vendredi à 22 h 30 de la gare des Invalides par train spécial. Ils sont arrivés à Saint-Nazaire le lendemain matin vers 6 h 30.
Les ministres étaient à Nantes où ils avaient inauguré, dans l’après-midi l’exposition des Tissus au Château de Nantes et posé la première pierre du monument aux Morts de la Grande Guerre. Ils sont arrivés, en automobile, le samedi matin à 10 heures à Saint-Nazaire.

La retraite aux flambeaux

Plusieurs musiques ont participé à la retraite aux flambeaux. Le rassemblement se fit à 21 heures place de la Vieille-Ville ; le départ à 21 heures 30. On vit une foule considérable, parmi laquelle on remarquait surtout des marins français et américains, parcourir l’itinéraire (voir Plan A) : place de la Vieille-Ville, pont Roulant, place Bassin, rue Villès-Martin, place Carnot, rue de Nantes, rue Amiral-Courbet, rue Thiers, rue de la Gare, rue de Nantes, rue Amiral-Courbet, place Marceau (le tour de la place), rue du Palais, rue du Croisic, rue Fernand-Gasnier, boulevard de I’Océan, sous-préfecture, rue de l’Océan, place Carnot, rue Villès-Martin, rue de l’Hôtel de Ville, mairie (dislocation).
Des pièces d’artifices ont été tirées sur le parcours.
Place Carnot, ce qui avait particulièrement étonné les participants, c’étaient ces trois mille ampoules électriques de différentes couleurs qui jetaient des flots de lumière. Jamais, de mémoire de Nazairiens, on n’avait vu pareil spectacle. La rue de Nantes, la rue de l’Océan, une partie du boulevard de l’Océan, la rue Amiral-Courbet, la rue du Palais, place Marceau, bien que moins brillamment illuminées, étaient resplendissantes de lumière.

Fin de soirée

La première journée s’achève. Pour conclure, je ne peux que reprendre les propos d’un chroniqueur, ils démontrent si bien l’atmosphère du moment, le chauvinisme ambiant.
« Nocturne. Vendredi soir, 10 heures. Ville grouillante. Dans la nuit proche, les formes humaines sont moins accusées. On dirait des taches qui se meuvent… C’est l’heure où les marins rentrent à bord. Devant le Memphis une foule bruyante de curieux. Des cris, de la poussière, des marins américains qui s’interpellent, chantent… Une atmosphère de foire, quoi !…
Un peu plus loin, à la sortie du port, d’autres marins, des Français ceux-là, s’entassent dans deux vedettes qui vont les conduire à bord du Voltaire. Les vedettes s’éloignent du quai. Un imposant silence fait de discipline et de dignité… Pas un mot, pas un cri… Seul, le halètement du moteur dont le bruit se répercute en un écho assourdi… Déjà les deux barques ne sont plus qu’une masse informe d’où se détachent les bérets blancs… Elles abordent au Voltaire. – Deux marines… deux manières, deux races… deux mondes !… »

Publié dans Histoire de Saint-Nazaire, Le monument américain, Saint-Nazaire entre 1920-1938 | Tagué Admiral Gleaves, Albert Dürer, Amiral Gleaves, Aristide Briand, École de dessin, Éveillard, Bayard, Beaux-Arts, Beck, Belle-Isle-en-Mer, Benoist, Berteaux, Blancho, Bonnelli, Boulevard de I'Océan, Butterlin, camp N°1, Ceveac, Chambre de Commerce, Chautron, Chauvin, Chouan, Coldegrever, Collège de garçons, Collège de jeunes filles, Contre-amiral, Croisic, Cylkow, Daumier, de Broc, de Genlis, de Landlais, de Puygaudeau, Degrées du Loû, Delpechet, Deltaube, Dickens, Division de la Mer du Nord., Dixmude, Dommée, Dousset, Dubuisson, Enfant au chien, Eugène Quost, Falico, Fêtes franco-américaines, Fernand Fabre, Fusiliers-marins, Gare, Gare des Invalides, Général Pershing, Georges Saillard, Goltzius, Gourmelon, Grillon du Foyer, Groupe Artistique, Hôtel de ville, Henry E. Lackey, Jacob, Jacqueline Ferny, Jacques Varenne, Jean Bouchaud, Joubert, Joudrin, La Cité de Dieu, Lamoureux, Langlade, Lazare Meyer, Lenepveu, Les Piliers, Lorient, Ludovic de Francmesnil, Maire, Marguerite Guéreau, Marie Leczinska, Marquet, Massenet, Ménasger, Memphis, Michel Mahé, Michel-C Mahé, Michel-Claude Mahé, Monument américain, Moreau, Musica, Musique de la Flotte, Musique de Montlouis, Nantes, Nattier, Nazaire, Nazairiens, Nicolet, Nivette, Odéon, Opéra de Paris, Pelteau, Perren, Pierre Montpellier, Place Bassin, Place Carnot, Place de la Vieille-Ville, Place du Bassin, Place Marceau, Pont roulant, Quai du Commerce, Raphaël, Rue Amiral-Courbet, rue de l'Hôtel de Ville, Rue de l'Océan, rue de Nantes, rue du Croisic, rue du Palais, rue du Président Wilson, Rue Fernand-Gasnier, rue Haute de la Paix, rue Thiers, rue Villes-Martin, Saillard, saint Augustin, Saint-Nazaire, Salon des artistes, Simon, Sophie Chéradame, Sous-préfecture, sous-préfet, Théâtre municipal, Toussaint, Trianon, Valat, Van den Brouck, Vie des Saints bretons, Volot, Yviquel | 11 commentaires

Le monument américain – Les Fêtes Franco-Américaines – Veille de fêtes – Autour des escadres

Publié le 1 mars 2017 par Michel-Claude Mahé

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Le monument américain – Les Fêtes Franco-Américaines – Veille de fêtes – Autour des escadres

Amarrages connus des escadres – Quai du commerce : 1) croiseur Memphis, 2) destroyer Lamson ou Charles Ausburn ; 3) destroyer Osborne ; 4) destroyer Preston. – Dessin Michel-C Mahé

Nous avons vu, dans un article précédent*, l’arrivée des escadres, américaine et française, à Saint-Nazaire. Le Voltaire et le Diderot sont restés au mouillage dans la rade. Les navires américains, gris argent assez vif , sont amarrés quai du Commerce, les français en face, de couleur moins visible, quai Demange (quai de la Loire).
Elles sont le prélude des grandes fêtes américaines. Des milliers de marins vont envahir la ville.

* Le monument américain – Les Fêtes franco-américaines – Les escadres

Le croiseur américain Memphis au quai du Commerce – Collection « Carnet du globe-trotter »

Le Memphis au quai du Commerce – Collection Michel-C. Mahé.

Le Jeudi 24 juin,

Quai du Commerce

MM. Blancho, maire de Saint-Nazaire, Butterlin*, sous-préfet ; Joubert, président de la Chambre de commerce ; Cadayé, président du Comité des fêtes, ont rendu visite à l’amiral Gleaves**, à bord du croiseur Memphis, amarré quai du Commerce.
Une demande a été faite pour que les hydravions que porte le navire participent aux fêtes et survolent le monument***.

* M. Butterlin est né le 31 mars 1887, à Baume-les-Dames (Doubs). Docteur en droit, M. Butterlin s’inscrivit au barreau le 6 mars 1914. Il fut ensuite successivement chef du cabinet des préfets d’Eure-et-Loir, de la Manche, d’Indre-et-Loire. Le 3 mars 1914, il était nommé sous-préfet de Corte (Corse), et le 26 septembre 1914, il était appelé sous les drapeaux. Le 10 janvier 1915, il était chargé de l’intérim du secrétariat général du Vaucluse ; le 20 mars 1915 on lui donnait l’intérim du secrétariat général de la Dordogne ; le 20 mars 1919, après un an d’intérim dans la Manche, il était définitivement nommé sous-préfet à Coutances puis sous-préfet à Saint-Nazaire, en février ( ?) 1926.

** L’amiral Gleaves (en retraite en 1926) avait commandé le premier convoi des premières troupes américaines qui avaient débarqué à Saint-Nazaire en 1917. Il embarqua sur le Memphis avec le brigadier-général Samuel D. Rockenbach, premier commandant de la base de Saint-Nazaire, comme représentants de la Marine et de l’armée américaine.

*** Les zones d’amerrissages avaient été prévues. Cela ne se fit pas.

Le Memphis, amarré au quai du Commerce fut une attraction pour les Nazairiens. Le jeudi après-midi les badauds défilèrent le long du superbe navire. Les marins restèrent impassibles, ne manifestant aucune joie.
Mais, en soirée, lorsque les ouvriers, libérés de leur journée de labeur, vinrent eux aussi profiter du spectacle, l’atmosphère changea. Les marins montrèrent alors une joyeuse exubérance en les apercevant.
Le geste se joignant à la parole pour se faire comprendre, ils se hélèrent, s’interpellèrent pittoresquement, se lancèrent quelques quolibets et une manne de paquets de tabac tomba dans les chapeaux et casquettes tendus pour la recevoir.

À 18 heures, le contre-amiral Chauvin a rendu visite à l’amiral Gleaves, à bord du Memphis.
Les états-majors ont ensuite été reçus par les autorités de Saint-Nazaire.

Les filles de petite vertu

Quartier de la Ville-Aubry – Situation des principales maisons de tolérance, immeubles à problèmes et passage Montmartin – Dessin Michel-C Mahé

Cette concentration de marins (environ 4.000, français et américains) étaient une source de revenus pour une autre partie de la population : les maisons de tolérance* du centre-ville situées, entre autres, rue de la Ville-Aubry** (rue de Saintonge à partir de 1933 ) et les filles de petite vertu qui ont fait le voyage spécialement pour ces fêtes. Elles venaient de Brest, de Nantes et d’Angers.
On les vit en nombre avec les matelots qui avaient monopolisé les principaux cafés. Ce qui faisait dire à un chroniqueur qu’elles avaient envahi Saint-Nazaire « comme les sauterelles dévorantes s’abattent sur l’oasis pour la mettre en coupe réglée. »
Elles arpentaient le quai pour aguicher les marins américains « sans honte et avec une inconcevable désinvolture… L’une, jouant à la Carmen de carrefour, jetait au visage d’un petit marin un bouquet fané. Une autre s’amusait à pêcher les bérets blancs ». On s’offusqua : « Il faut faire cesser ce scandale ! » « Quelle idée doivent avoir de la femme française tous ces marins, en contemplant les tristes créatures ».

* Les maisons de tolérance, du centre ville, répertoriées dans mes notes autour de 1920 :
– n°2, de la rue des caboteurs. M. Marius Gontier, propriétaire ; Alexandrine Péchou, sous-maîtresse ; Mathilde Dubos, portière de la maison ; Jeanne Touquet dite « Pépée », fille soumise ; Anne Rémond, fille soumise.
– n° 1, rue de la Ville-Aubry.
– n° 15, rue de la Ville-Aubry. Propriétaire : Mme Louise Guilbaut.

** Les affaires de police furent nombreuses dans la rue de la Ville-Aubry, tapages, trafics, débits clandestins, vols, agressions et même, en 1920, un meurtre d’un coup de revolver. Les immeubles les plus cités dans les affaires sont le n° 6 et 8.
Dans le même quartier, le passage Montmartin tenait la première place dans les chroniques nazairiennes. Il se composait de deux corps de bâtiments délabrés, insalubres, portant les numéros 57, 59, 61 et 61 bis rue d’Anjou, situés de part et d’autre d’un passage de 4 mètres de largeur et 60 mètres de longueur. Ils abritaient environ 40 familles comptant un très grand nombre d’enfants.
Peu de jours s’écoulaient sans que la police n’intervint dans cette cour des miracles, disputes diurnes et nocturnes, combats entre femmes, rixes sanglantes entre hommes au couteau ou au rasoir, étaient fréquents, au point qu’un chroniqueur ironisait, en 1928, en écrivant qu’il faudrait installer un poste de police au milieu de cette voie déshéritée. Quelques prostituées y habitaient.
Mme Marie-Rose Montmartin, était la propriétaire de ce passage. Elle possédait dix autres immeubles à Saint-Nazaire. Elle habitait le rez-de-chaussée d’un hôtel de « belle apparence », rue Villebois-Mareuil.

Les filles soumises, par opposition aux clandestines, étaient des prostituées qui se soumettaient aux règlements de la prostitution. Elles étaient inscrites dans les registres de police, subissaient des contrôles sanitaires chaque mois.

Le passage Montmartin – Source Gallica – Bibliothèque nationale de France

Publié dans Enfance, Histoire de Saint-Nazaire, Le monument américain, Saint-Nazaire entre 1920-1938 | Tagué Admiral Gleaves, Alexandrine Péchou, Amiral Gleaves, Angers, Anne Rémond, Base de Saint-Nazaire, Baume-les-Dames, Blancho, Brest, Butterlin, Cadayé, Chambre de Commerce, Charles Ausburn, Chauvin, Chroniques nazairiennes, Comité des fêtes, Contre-amiral, Corse, Corte, Coutances, Croiseur Memphis, Destroyer, Diderot, Dordogne, Doubs, Escadre américaine, Escadre française, Eure-et-Loir, Fêtes franco-américaines, fille soumise, hydravions, Indre-et-Loire, Jeanne Touquet, Joubert, Lamson, Louise Guilbaut, Maison de tolérance, Manche, Marius Gontier, Mathilde Dubos, Michel Mahé, Michel-C Mahé, michelcmahe, Montmartin, Monument américain, Nantes, Nazaire, Osborne, Preston, Quai de la Loire, Quai Demange, Quai du Commerce, Rue d'Anjou, Rue de Saintonge, rue des Caboteurs, Rue Villebois-Mareuil, Saint-Nazaire, Samuel D. Rockenbach, sous-maîtresse, sous-préfet, St-Nazaire, Vaucluse, Ville-Aubry, Voltaire | Laisser un commentaire

Le monument américain – Les Fêtes Franco-Américaines – Veille de fêtes

Publié le 1 février 2017 par Michel-Claude Mahé

Flash-info
Notre prochaine rencontre-conférence, aura lieu le samedi 20 mai 2017 à 10 h 30 à la médiathèque Barbara, 7, rue du Berry – 44550 Montoir-de-Bretagne.
En octobre 2016, nous avions fait deux balades dans le Saint-Nazaire de 1926. En prenant l’inauguration du monument américain comme thème central, nous continuerons à explorer le Saint-Nazaire de cette époque.
mediatheque@montoirdebretagne.fr ou au 02 40 70 11 51.

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Le monument américain – Les Fêtes Franco-Américaines – Veille de fêtes

Saint-Nazaire en 1924 – En rouge, le secteur brillamment illuminé.
A) Monument américain ; B) Escadre américaine ; C) Escadre française ; D) Place Carnot ; E) Place Marceau.

La ville se pare

Les huit jours précédant, il fit un temps magnifique. Débarrassé de ses échafaudages, le monument américain fut très admiré par les nombreux promeneurs le long du boulevard de l’Océan. En face de ce dernier, des tribunes avaient été dressées pour les officiels.

La ville avait opéré sa transformation, revêtu une toilette somptueuse pour recevoir ses hôtes de marque.
Dans les rues du centre-ville* des mâts furent érigés supportant des drapeaux**, des guirlandes électriques et des motifs lumineux, les mêmes admirés à l’exposition des Arts Décoratifs à Paris.

* La rue Henri-Gautier, la rue de l’Océan, une partie du boulevard de l’Océan, la rue Amiral-Courbet, la rue du Palais, place Marceau, pour être moins brillamment illuminées, étaient resplendissantes de lumière. Le reste de la ville, la place de la Gare notamment, avait été complètement négligé.
** La ville de Brest prêta ses draperies, étendards et écussons, amenés par le transport « Seine ».

Place Carnot, ce qui avait particulièrement plu, c’étaient ces trois mille ampoules électriques de différentes couleurs qui jetaient des flots de lumière. De mémoire de Nazairiens, on n’avait jamais vu pareil spectacle.

Place Carnot et les quatre horloges

Le support des quatre horloges croulait sous des plaques indiquant des noms de pays, des distances kilométriques, provoquant la curiosité des automobilistes et des ralentissements autour de la place. Le gendarme de faction, avec son bâton blanc, eut fort à faire.
Sur cette même place, un magnifique kiosque « empanaché de drapeaux, fleuri et enguirlandé » avait été dressé. Il avait subi quelques légers dommages, vite réparés, après qu’un cheval*** emballé était venu s’échouer terminant une galopade insensée.

*** Le cheval appartenait à M. Legrand Joseph, boulanger, rue des Chantiers.

Les monuments publics furent pavoisés aux couleurs françaises et américaines ainsi que les maisons particulières, se conformant à l’appel du Comité des fêtes franco-américaines qui avait appelé tous les Nazairiens pour qu’ils illuminent, fleurissent leurs balcons et décorent leurs devantures.
Tout avait été fait pour donner à ces fêtes un tel éclat, un tel faste, qu’elles supplantèrent, selon un chroniqueur, celles organisées pour la visite de Félix Faure en 1897, l’inauguration de l’entrée du port en 1907 ou les deux grandes semaines maritimes*, organisées dans l’estuaire de la Loire, en 1908 et 1924.

* Ces fêtes étaient organisées par la Ligue maritime.
Cette société, fondée en 1890 et reconnue d’utilité publique en 1906, avait pour dessein de montrer aux Français la nécessité d’une marine militaire puissante et d’une marine commerciale prospère. Elle employait son activité à l’étude des améliorations et réformes nécessaires.
En 1908 elle regroupait 11 000 adhérents.
Vers 1890, la Ligue coloniale fut créée pour appuyer les efforts des coloniaux.
Après 1918, les deux ligues fusionnèrent et devinrent la « Ligue maritime et coloniale ».
Parmi les moyens de propagande que la Ligue employait, figurait la Grande semaine maritime, une fête annuelle de la mer, qui se déroulait chaque année sur un point différent du littoral.
Pendant huit jours, dans les villes adhérentes, des manifestations maritimes les plus diverses étaient organisées telles que régates, promenades en mer, congrès etc. L’escadre était présente.

Dispositions particulières

Par tolérance spéciale, les cafés et débits de boissons purent rester ouverts la nuit du 26 au 27 et celle du 27 au 28.
Les boulangeries ouvrirent le dimanche, toute la journée. Les salons de coiffure par contre étaient fermés.

Les ouvriers des chantiers et des usines de Saint-Nazaire travaillaient le samedi à cette époque et toute liberté leur a été donnée pour travailler ou non, ce jour-là, pour assister à l’inauguration.

La Compagnie des chemins de fer du Morbihan a mis en place des trains supplémentaires le samedi et le dimanche sur la ligne Mindin-Pornic en liaison avec le bateau de Mindin** et sur la ligne de Brière Saint-Joachim – Saint-Nazaire.

* En 1892, le conseil général du Morbihan confia à la compagnie des chemins de fer du Morbihan la construction et l’exploitation d’un réseau de voies ferrées d’intérêt local.
Le réseau en Loire-Inférieure, appelé « Tramway », fut construit suite à une convention passée en 1902 entre l’exploitant, les élus du Morbihan et ceux de la Loire-Inférieure.
– La ligne La Roche-Bernard – Saint-Nazaire par Herbignac et Saint-Joachim (ouverture en 1907 – fermeture en 1947) avec deux embranchements celui de Méan desservant les chantiers de Penhoët et celui de Trignac desservant le bourg de Montoir et sa gare ;
– La ligne Herbignac à Guérande par Piriac et la Turballe (ouverture en 1907 – fermeture en 1938) ;
– La ligne Paimbœuf à Pornic par Mindin (39 km 200 – ouverture en 1906 – fermeture en 1938) ;
– La Plaine – Préfailles (embranchement sur Pornic – Paimbœuf) (1200 m)
** Le bateau de Mindin (terme utilisé à l’époque) des Messageries Maritimes (10 allers-retours par jour) assurait la jonction entre les réseaux au nord et au sud de la Loire.
En ce mois de juin 1926, les travaux sur le nouvel embarcadère de Saint-Nazaire étaient en cours. L’ascenseur servant à embarquer et débarquer les automobiles sera remplacé par un ponton flottant.

En bleu, les lignes de la Compagnie des chemins de fer du Morbihan. Le bateau des Messageries de l’Ouest effectuait la liaison entre Saint-Nazaire et Mindin. Dessin Michel-C Mahé.

Les prix flambent

À l’approche des fêtes, les restaurants et les logeurs s’approvisionnèrent à tous les marchés des environs ayant pour conséquence une augmentation locale des prix des denrées de première nécessité (beurre, œufs, légumes etc.)* D’aucuns demandaient que la municipalité prît des mesures pour que les ménages les plus modestes ne souffrissent pas de la situation.

* Le pouvoir d’achat des ménages a été déjà fortement impacté par le doublement de la hausse des prix de détails entre 1922 et 1926.

Source : Statistique générale de la France – Dessin Michel-C Mahé.

Prévenant la grande affluence probable d’étrangers, la municipalité avait pris ses précautions pour accueillir les visiteurs, Elle avait demandé, début juin, à toutes les personnes susceptibles d’avoir des chambres ou des lits à louer de se faire inscrire à la permanence du Comité tenue dans le magasin de M. Cadayé, 42 rue du Palais.
Malheureusement, les moindres chambres atteignirent des prix faramineux : cinquante francs par nuit pour un lit dans une salle à manger et cent francs dans un local ordinaire*.
La municipalité dut exercer son droit de réquisition car, devant l’attrait des dollars**, certains mercantis ont même refusé d’héberger des officiers français notamment ceux qui étaient à la tête du bataillon des fusiliers-marins.

* Ordinairement, une chambre dans un meublé coûtait de 100 à 120 francs par mois.
** Un dollar américain valait alors 35,35 francs. Mi-juillet 1926, la « crise du franc » sera à son point culminant. Le 20 juillet 1926, le franc ne cotera qu’environ un dixième de sa valeur d’avant-guerre par rapport au dollar ou à la livre sterling.

Les équipages américains se plaignirent que, dans certains établissements, deux prix étaient pratiqués, un tarif courant pour les Français et un tarif majoré de 50 % pour les Américains. Il faut noter, toutefois, que la majorité des commerçants sont restés honnêtes.
Les Français ont aussi quelques griefs à l’encontre des commerçants, les cafetiers, les coiffeurs. Devant l’affluence on mettait du temps à vous servir mais ils se précipitaient pour combler les désirs des marins américains. Dans les salons de coiffure ils bénéficiaient même d’un tour de faveur.

Publié dans Histoire de Saint-Nazaire, Le monument américain, Saint-Nazaire entre 1920-1938 | Tagué Arts Décoratifs, Boulevard de l’Océan, Brest, Cadayé, Chantiers de Penhoët, Compagnie des chemins de fer du Morbihan, Conseil général du Morbihan, dollars, Draperies, Ecussons, Estuaire de la Loire, Etendards, Félix Faure, Fêtes franco-américaines, Fusiliers-marins, Guérande, Herbignac, La Plaine, La Roche-Bernard, Ligue coloniale, Ligue maritime, Loire, Loire-Inférieure, Méan, Messageries Maritimes, Mindin, Montoir, Monument américain, Nazairiens, Paimbœuf, Paris, Piriac, Place Marceau, Pornic, Préfailles, Rue Amiral-Courbet, Rue de l'Océan, Rue des Chantiers, rue du Palais, Rue Henri-Gautier, Saint-Joachim, Saint-Nazaire, Semaine maritime, St-Nazaire, Tramway, Trignac, Turballe | 12 commentaires

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Publié le 1 janvier 2017 par Michel-Claude Mahé

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Les manœuvres de La Baule

Mi-février 1926, les dirigeants de La Baule se proposaient d’inviter toutes les personnalités marquantes qui assisteront à l’inauguration du monument américain de Saint-Nazaire. Ils avaient déjà élaboré tout un programme : excursion sur la Côte d’Amour et à Guérande, fête des fleurs à La Baule et banquet au Casino.
Mi-juin, le projet est toujours d’actualité. Ils prévoyaient, le soir de l’inauguration, d’inviter les ministres et les personnalités américaines à un grand banquet à La Baule. En cas d’acceptation, les invités poseraient la première pierre de la nouvelle gare*. Il était envisagé d’inviter la musique des Équipages de la Flotte pour qu’elle donne une aubade.

* Lors de la modification du tracé de la ligne de chemin de fer entre Pornichet et Le Pouliguen deux nouvelles gares ont été créées, une à La Baule-Escoublac et l’autre à La Baule-les-Pins. À l’occasion de leur inauguration, de grandes fêtes furent organisées les 30 et 31 juillet et le 1er août 1927. M. André Tardieu, ministre des Travaux Publics a présidé ces manifestations. Voir : Jean Cadayé et la direction artistique – Les fêtes de La Baule – 30 et 31 juillet, 1er août 1927

Ils réussirent leur coup, le samedi 26 juin, le soir de l’inauguration du monument, les ministres et officiels se rendirent à La Baule où un dîner intime (100 couverts) fut offert dans la grande salle du Casino.
Au début des fêtes une rumeur a couru : « qu’à peine l’inauguration faite, le samedi, les vaisseaux de guerre s’en iraient auréoler de leurs feux, la nuit, les façades des luxueuses villas de La Baule ». On s’en est ému et le Comité et municipalité se sont ingéniés à garder équipages et bateaux. « On ne les lâchera pas avant que le programme des fêtes ne soit complètement épuisé. », assurait un chroniqueur.

La plaque commémorative canadienne

Tableau représentant le débarquement de la 1ère Division canadienne à Saint-Nazaire (France) en février 1915.
« Un artiste anglais, Edgar Bundy, a reçu commande d’une oeuvre commémorant le débarquement de la 3e Brigade d’infanterie canadienne à Saint-Nazaire, en France, en février 1915. La fanfare du Black Watch marche au premier plan à gauche, alors qu’à droite on voit les généraux canadiens Richard Turner et Frederick Loomis ainsi que le ministre de la Milice, sir Sam Hughes. Le vapeur Novian domine l’arrière-plan de cette grande peinture maintenant exposée sur les murs de la salle du Sénat, à Ottawa. » – Collection d’art militaire Beaverbrook, © Musée canadien de la guerre

La plaque commémorative canadienne.
On peut la voir à l’intérieur de l’écluse fortifiée du bassin de Saint-Nazaire,
dans le hall d’accueil du sous-marin Espadon,.
Iconographie : Mémorial-GenWeb relevé n° 136735 – Photo Pascale BONNAUD

Le 24 février 1926, une délégation canadienne, ayant à sa tête le brigadier général H. F. Hughes et le colonel H. C. Osborne, a été reçue par la municipalité.
Elle a fait part de l’intention des Canadiens de placer en notre ville une plaque de bronze de 1,50 m sur 1 m pour perpétuer le geste des 300 000 soldats canadiens venus en France afin de chasser les Allemands sur le Rhin. Il a été envisagé que l’inauguration pourrait se faire en même temps que celle du monument américain. En fait, elle aura lieu quelques jours avant, le lundi 21 juin lors d’une cérémonie « touchante par sa simplicité »*. Cette plaque de bronze fut installée dans le vestibule du premier étage de l’Hôtel de Ville, entre le cabinet du maire et la salle du Conseil municipal.
Elle porte l’inscription suivante : « Ici, le 12 février 1915, débarquèrent 18 000 soldats canadiens, avant-garde d’une armée de 338 000 hommes qui combattit les Allemands pendant quatre ans, livra vingt-six batailles et, avec les alliés victorieux, marcha vers le Rhin. »
Figure aussi la devise canadienne « A mari usque ad mare »**.

* Le vin d’honneur fut servi au Café de l’Univers et le déjeuner intime à l’Hôtel des Messageries
Les Canadiens furent les premiers à répondre à l’appel de la France. En février 1915, une division canadienne débarquait à Saint-Nazaire pour combattre quelques semaines plus tard sur le champ de bataille des Flandres. Au cours de la Première Guerre mondiale, 65 000 Canadiens sont morts.
« A mari usque ad mare » ; « (Tu régneras) d’un océan à l’autre », une citation biblique (Psaume 72 (71) : 8)

15 juin 1926 – La démission du Cabinet

Le mercredi 2 juin 1926, la délégation des autorités nazairiennes* avait été reçue par MM. Georges Leygues, ministre de la Marine, Pierre Laval, ministre de la Justice, et Anatole de Monzie, ministre des Travaux publics. Ils avaient tous promis d’assister à l’inauguration du monument américain* mais la démission du cabinet** présidé par M. Briand***, le 15 juin 1926, remettait en cause la présence des ministres et laissait les organisateurs dans l’expectative.

* La délégation était composée de MM. le préfet de la Loire-Inférieure ; M. Bellamy, député, maire de Nantes ; MM. Sibille, Merlan, Delaroche-Vernet, députés ; M. Blancho, maire de Saint-Nazaire ; M. Joubert, président de la Chambre de commerce; M. Le Mouel, adjoint au maire de Saint-Nazaire et M. Cadayé, président du Comité des fêtes franco-américaines.

** Le septennat de M. Gaston Doumergue a été marqué par une forte instabilité ministérielle et des difficultés financières engendrées par la chute du franc. Pas moins de quinze gouvernements vont se succéder entre 13 juin 1924 et le 13 juin 1931.
À Paris, le 15 juin 1926, le Conseil de Cabinet, sous la présidence de M. Briand, s’était réuni au ministère des Affaires étrangères.
Le ministre des Finances, M. Raoul Péret, avait donné sa démission ; il n’avait pas obtenu, dit-il, les concours sur lesquels il était en droit de compter.
Le conseil devait examiner la situation créée par son départ. À l’unanimité, il a considéré qu’il n’était pas possible de procéder à un simple remaniement, une démission collective était nécessaire pour laisser au président de la République, M. Gaston Doumergue, toute liberté pour interpréter la situation. Ce dernier a accepté cette démission.
M. Briand travailla à un grand ministère national. Les socialistes s’y opposèrent. Il fut contraint de lâcher le projet.
M. Briand essaya un ministère concentré à gauche. Il sollicita M. Poincaré, qui accepta, et M. Herriot, qui lui se fit interdire d’accepter par les radicaux-socialistes. Il passa la main et conseilla d’appeler M. Herriot chef du groupe le plus nombreux à la Chambre. Photo – Gaston Doumergue – Collection Michel-C Mahé.

M. Doumergue appela M. Herriot qui ne réussit pas non plus à former un cabinet. Ce dernier demanda à M. Doumergue de reprendre M. Briand.
Le 20 juin au soir M. Briand répondit à l’appel du président.

*** Aristide-Pierre-Marie Briand, né à Nantes le 28 mars 1862, rue du Marchix, vint de très bonne heure habiter Saint-Nazaire avec ses parents. Ils tenaient un café chantant, à l’endroit même où se trouve le Grand Café, place Carnot.
Il fréquenta d’abord l’école Madiot (école Carnot) puis l’école Denfer, rue des Halles. Il entra au collège de Saint-Nazaire en 1875, l’année de la fondation de cet établissement. Il y resta quatre années.
Aristide Briand entra comme élève boursier au lycée de Nantes, (lycée Clemenceau), en sortit bachelier et fut pris comme clerc chez Me Lucas, avoué.
Le 2 septembre 1886, il décrochait sa licence en droit et prêtait serment comme avocat au tribunal de Saint-Nazaire le 25 octobre 1886.
Tour à tour rédacteur en chef à la Démocratie de l’Ouest et à l’Ouest Républicain, Briand se présenta aux élections municipales le 6 mai 1888 dans la section de Saint-Gohard. Élu il démissionna à la suite d’un ordre du jour blâmant un adjoint. Réélu le 10 février 1889, Aristide Briand démissionnait à nouveau.
Le 22 septembre 1889, il posait sa candidature socialiste aux élections législatives contre MM. Maillard et Fidèle Simon. M. Maillard fut élu.
À la suite d’un violent incident au Grand Café, ayant pour antagonistes Fernand Pelloutier et Félix Gaborit, une rencontre à l’épée eut lieu entre ce dernier et Briand à Sainte-Marguerite, le 8 janvier 1890 ; Félix Gaborit fut assez sérieusement blessé.
M. Briand quitta Saint-Nazaire pour devenir rédacteur à la Lanterne et secrétaire général du Parti socialiste Français. Il fut élu député pour la première fois le 27 avril 1902, dans la première circonscription de Saint-Étienne dans la Loire, réélu de 1906 à 1914. Il se présenta dans la Loire-Inférieure, son pays d’origine, et fut élu en 1919, réélu en 1924 et en 1928.
Il reçoit le Prix Nobel de la paix en 1926, conjointement avec son homologue allemand Gustav Stresemann, pour son action en faveur de la réconciliation entre la France et l’Allemagne.
Photo – Aristide Briand- Collection Michel-C Mahé.

La carrière ministérielle d’Aristide Briand

Le 23 juin 1926, un nouveau ministère* est formé. M. Briand redevient président du Conseil et prend les Affaires étrangères. M. Leygues**, de nouveau ministre de la Marine, et M. Daniel-Vincent, ministre des Travaux publics, feront le déplacement pour l’inauguration.
Lors de leur voyage, ils feront étape à Nantes où ils passeront l’après-midi du vendredi 25 juin pour inaugurer l’exposition des Tissus au Château de Nantes et poser la première pierre du monument aux Morts de la Grande Guerre.

* Le ministère ne durera que quatre semaines, du 23 juin au 19 juillet 1926. L’Assemblée ayant refusé des pouvoirs fiscaux exceptionnels à Joseph Caillaux.

** Georges Leygues, à Villeneuve-sur-Lot (Lot-et-Garonne) le 26 octobre 1857 et mort à Saint-Cloud (Seine-et-Oise) le 2 septembre 1933. Homme politique français. Il fut député du Lot-et-Garonne de 1885 à sa mort et plusieurs fois ministre entre le 1894 et 1906.
En 1914, à 58 ans, il s’engaga dans les chasseurs alpins, mais il fut rapidement rappelé à Paris comme président de la commission des Affaires étrangères de la Chambre des députés. Après une interruption de onze ans, il fut plusieurs fois ministres entre 1917 et 1933.
Photo – Georges Leygues – Collection Michel-C Mahé.

La bénédiction du monument

Dans le Nouvelliste du jeudi 17 juin 1926, il est fait mention que « Mrs Whitney, la donatrice du monument américain, aurait exigé que le monument fut béni avant d’être inauguré officiellement. Mgr Le Fer de la Motte, évêque de Nantes*, aurait été pressenti et se serait refusé à venir tant qu’il n’y aurait pas été invité par le maire de Saint-Nazaire. »
M. Cadayé a été reçu par Mrs. Whitney et lui en a fait part. Ceci a été démentie et le journal Ouest-Éclair écrivait : « Il n’est pas besoin de la réponse de Miss Whitney pour savoir que ladite information émanait d’un fumiste, heureux de jouer un bon tour à la municipalité**. ».

* Mgr Le Fer de la Motte (Eugène-Louis-Marie), né à Saint-Servan (Côtes-du-Nord), diocèse de Rennes, le 25 novembre 1867, décédé à Saint-Étienne-de-Montluc (Loire-Inférieure) le 20 juin 1936.
Études à Dinan, à Redon, à Saint-Brieuc, au Séminaire français de Rome de 1888 à 1892 ; docteur en théologie et en philosophie ; prêtre le 23 mai 1891 ; directeur au Grand Séminaire de Saint-Brieuc en 1892 ; chanoine honoraire et directeur du collège des Cordeliers de Dinan en 1896 ; élu au Consistoire du 28 mai 1914.
Le 16 mai 1914, l’abbé Le Fer de La Motte est promu à l’évêché de Nantes et intronisé le 15 août, avant son sacre, à cause de la guerre ; sacré en sa cathédrale par Mgr Nègre, archevêque de Tours, assisté de NN. SS. Morelle, évêque de Saint-Brieuc, et Gouraud, évêque de Vannes, le 5 novembre suivant. Il succédait à Mgr Rouard.
Photo – Mgr Le Fer de la Motte – Collection Michel-C Mahé.

** Pendant cette période, les relations avec le clergé étaient houleuses depuis la suppression des crucifix à l’hôpital et l’arrêté municipal du 9 juin 1925 d’interdiction des processions. Nous reviendrons en détail sur ces événements.

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Le monument américain – Les Fêtes franco-américaines – Les escadres

Publié le 1 décembre 2016 par Michel-Claude Mahé

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Les préparatifs

Le 16 juin, le transport Seine de l’État et le remorqueur Résistance sont arrivés à Saint-Nazaire. Le Seine avait à son bord du matériel nécessaire au mouillage des cuirassés français pour les fêtes franco-américaines. C’était un vieux bateau (1913) de 3160 tonnes et 12 nœuds.

Le mouillage et l’amarrage des bâtiments des 18 bâtiments annoncés ont été étudiés par l’officier des équipages pilote Keros, de la division de la Mer du Nord. Le mercredi 9 juin, il est venu s’entretenir avec les organisateurs de la fête, le commandant du port, M. Tixador, les ingénieurs des ponts et chaussées et de la Chambre de Commerce.
Les cuirassés Diderots et Voltaire avec leur tirant d’eau de 9 m étaient les plus difficiles à loger.

Après son passage en cale sèche à Philadelphie, le croiseur Memphis va remplacer le vieux croiseur Pittsburgh comme bâtiment amiral américain en Europe. Il a quitté Philadelphie, le 14 juin, à la même date que le départ du premier convoi de troupes pour la France.
Le contre-amiral Gleaves, de la réserve, qui commandait le premier convoi des premières troupes américaines qui ont débarqué à Saint-Nazaire en 1917, et le brigadier-général Samuel D. Rockenbach, général commandant le district de Washington, premier commandant de la base de Saint-Nazaire, ont embarqué sur le Memphis comme représentants de la Marine et de l’armée américaine.

L’arrivée des escadres

Le mercredi 23 juin

Le croiseur américain Memphis* fit son entrée à Saint-Nazaire dans la soirée. Il fut amarré quai du Commerce à la place qu’occupait, le 26 juin 1917, le transport à bord duquel se trouvaient le général Sibert et les premières troupes américaines débarquées en France.

* USS Memphis (CL-13) était un croiseur léger de la classe Omaha, classé à l’origine comme croiseur éclaireur, de la marine des Etats-Unis. Il était le quatrième navire de marine portant le nom de la ville de Memphis, Tennessee.
La construction du Memphis a été autorisée le 1 juillet 1918 et il fut commandé au chantier William Cramp and Sons, Philadelphie, le 24 janvier 1919. La construction débuta le 14 octobre 1920 et il fut lancé le 17 avril 1924. Sa marraine était Mlle Elizabeth R. Paine, fille du maire Rowlett Paine de Memphis. Le Memphis a été mis en service le 4 février 1925, sous le commandement du capitaine Henry E. Lackey, futur amiral.
Longueur à la flottaison : 170 m ; Longueur hors-tout : 169.32 m ; largeur : 16.87 m ; tirant d’eau moyen : 4.11 m ; déplacement standard : 7163 t ; déplacement en charge : 9661 t.
Son équipage en temps de paix était 29 officiers et 429 hommes d’équipage.

Amarrages connus des escadres – Quai du commerce : 1) croiseur Memphis, 2) destroyer Lamson ou Charles Ausburn ; 3) destroyer Osborne ; 4) destroyer Preston. – Dessin Michel-C Mahé

De gauche à droite : croiseur Memphis, destroyers Lamson ou Charles Ausburn ; Osborne ; Preston.
Collection Michel-C. Mahé.

Le Jeudi 24 juin

Destroyer Lamson – Source : U.S. Navy Naval History and Heritage Command

Vers 13 heures, la flotte américaine a fait son apparition au phare des Charpentiers.
À 13 h 45, en présence d’une foule immense (plus de 10 000 personnes), les destroyers de la division N° 27*, « Lamson** » portant pavillon du commandant de vaisseau A.-P. Fairfielf, « Preston** », « Charles-Ausburn** » et « Osborne** », firent leur entrée dans le port, dans cet ordre, à 5 minutes d’intervalle.

* Début juin c’était la division de destroyers n°25, capitaine de vaisseau W. Galbraith, comprenant l’ Isherwood, le Lardner, le Case et le Sharkey qui avait été prévue pour accompagner le Memphis à Saint-Nazaire.
** Ces navires sont de la classe Clemson, construits au chantier Bethlehem Shipbuilding Corporation, Union Iron Works à San Francisco.
Identification : Lamson : DD-328 ; Preston : DD-327 ; Osborne : DD-295 ; Charles Ausburn DD-294.
Caractéristiques :
Longueur : 95.8 m ; largeur : 9.42 m ; tirant d’eau : 3.1 m ; déplacement standard : 1310 t ; déplacement en charge : 1411 t ; puissance : 27000 chevaux ; vitesse : 35 nœuds.
Armement : 4 canons de 102 mm ; 2 canons de 28 mm ou de 76 mm ; 12 tubes lance-torpilles de 530 mm.
Equipage : 6 officiers et 108 hommes d’équipage.
Lancement :
Lamson : 1er septembre 1920 ;
Preston : 7 août 1920 ;
Osborne : 29 décembre 1919 ;
Charles Ausburn : 18 décembre 1919.
Marraine:
Lamson : Miss Annette Rolph ;
Preston : Mrs. Josephus Daniels, wife of the Secretary of the Navy ;
Osborne : Mrs. Elizabeth Osborne Fisher, soeur de Ltjg W. E. Osborne et Mrs. C. H. Cox ;
Charles Ausburn : Mrs. D. K. Ausburn.
Mise en service :
Lamson : 19 avril 1921 – Lieutenant Commander F. L. Johnston ;
Preston : 13 avril 1921 – Cmdr. G. T. Swasey ;
Osborne : 17 mai 1920 – Lieutenant Dennis L. Ryan ;
Charles Ausburn : 23 Mars 1920, Lieutenant M. W. Hutchinson, Jr.

Le cuirassé Voltaire – Collection Michel-C. Mahé.

Les Cuirassés : « Voltaire* », battant pavillon de l’amiral Chauvin, et « Diderot* » sont restés sur rade.

* Le Voltaire et le Diderot étaient des semi-cuirassés de la classe Danton de la marine française.
Longueur à la flottaison : 144.9 m ; Longueur hors-tout : 146.6 m ; largeur : 25.8 m ; tirant d’eau en charge : 9.2 m ; déplacement standard : 18318 t ; déplacement en charge : 19763 t ; vitesse : 19 nœuds.
Équipage : 681 hommes.
Armement :
2 × 2 canons de 305 mm/45 Modèle 1906 ;
6 × 2 canons de 240 mm/50 Modèle 1902 ;
16 × 1 canons de 75 mm/65 Modèle 1906 ;
10 × 1 canons de 47 mm Hotchkiss ;
2 tubes lance-torpilles de 450 mm.
Le Voltaire a été au commandé aux Forges et Chantiers de la Méditerranée à La Seyne-sur-Mer. La construction débuta le 20 juillet 1907 et il fut lancé le 16 janvier 1909. Sa marraine était (?). Il a été mis en service le 5 août 1911, sous le commandement du (?).
Le Diderot a été commandé aux Ateliers et Chantiers de la Loire à Saint-Nazaire. La construction débuta le 20 octobre 1907 et il fut lancé le 19 avril 1909. Sa marraine était (?). Le Diderot a été mis en service le 1 août 1911, sous le commandement du (?).
Ils possédaient un caisson longitudinal blindé pour la protection sous-marine. Leur fond était recouvert d’un revêtement élastique en bois, contre les torpilles. Ce dispositif a permis au Voltaire de survivre à deux torpillages au large de Milo en 1927.
Depuis la guerre, leur protection sous-marine avait été améliorée et on les considérait, à cette époque, à l’épreuve de 2 ou 3 torpilles.
Le nom de ces navires, a inspiré beaucoup de critiques chez les officiers et les français cultivés. Dés lors qu’ils évoquaient ces navires dans leurs articles, les chroniqueurs évoquaient cet état de choses. L’un d’eux écrivait : « Leurs noms amusent beaucoup les étrangers : pensez donc : un navire de combat, c’est un autel où l’on se sacrifie pour la patrie. D’ordinaire partout, on donne des noms qui évoquent l’idée d’héroïsme ou de patrie, qui inspirent d’un noble exemple ceux qui vont combattre, mourir. Les tristes politiciens donc on est affligé notre marine ont trouvé moyen d’inscrire sur l’arrivée de nos vaisseaux des appellations n’ayant rien de naval ou de militaire ni même de national, et qui inspirent le plus profond mépris chez les Français et les étrangers qui savent. »

Collection Michel-C. Mahé.

Ensuite la flotte française a fait son entrée.
Les contre-torpilleurs, anciens allemands « Delage* », « Rageot de la Touche* », « Mazaré** » ; « Vesco** », « Chastang** ».

* Le Rageot de la Touche (ex-SMS H146) et le Delage (ex SMS H147) étaient des contre-torpilleurs de la marine Française cédés par l’Allemagne au titre de dommages de guerre en juillet 1920.
Ils furent construits au chantier Howaldtswerke à Kiel. Le premier fut lancé le 23 janvier 1918, le second le 13 mars 1918.
Longueur : 84.5 m ; largeur : 8.35 m ; tirant d’eau : 3.5 m ; déplacement standard : 990 t ; déplacement en charge : 1147 t ; puissance 24500 ch ; vitesse : 32 nœuds
Équipage : 105 hommes.
Armement :
3×1 canons de 105 mm SK L/45 ;
2×2 tubes lance-torpilles de 500 mm ;
2×1 tubes lance-torpilles de 500 mm ;
24 mines marines.
** Le Mazaré (ex-SMS S135), le Vesco (ex-SMS S134) et le Chastang (ex-SMS S133) étaient des contre-torpilleurs de la marine Française cédés par l’Allemagne au titre de dommages de guerre en 1920.
Ils furent construits au chantier Schichau-Werke à Elbląg.
Lancement : Mazaré, 27 octobre 1917 ; Vesco, 25 août 1917, Chastang, 1er septembre 1917.
Longueur : 83.2 m ; largeur : 8.3 m ; tirant d’eau : 3.4 m ; déplacement standard : 919 t ; déplacement en charge : 1170 t ; puissance 24000 ch ; vitesse : 32 nœuds
Équipage : 105 hommes.
Armement :
3×1 canons de 105 mm SK L/45 ;
2×2 tubes lance-torpilles de 500 mm ;
2×1 tubes lance-torpilles de 500 mm ;
24 mines marines.

Au premier plan les sous-marins – Collection Michel-C. Mahé

Les sous-marins : « Dupuy de Lôme* », « Gustave Zédé **» ; « Hermione*** » et « Bellone*** »; « Daphné ».

* Le Dupuy de Lôme, sous-marin de la marine française, a été construit à l’arsenal de Toulon. Sa construction débuta le 1er septembre 1913, fut lancé le 9 septembre 1915 et mit en service le 11 juillet 1916.
Longueur : 75 m ; largeur : 6.39 m ; tirant d’eau : 3.6 m ; déplacement en surface / plongée : 853 / 1291 t ; vitesse en surface / plongée : 18 / 10.9 nœuds ; profondeur maximale : 50 m.
Équipage : 41 hommes.
Armement :
2 tubes lance-torpilles de 450 mm à l’avant ;
2 tubes lance-torpilles de 450 mm à l’arrière ;
4 lanceurs de torpilles rotatifs de 450 mm ;
1 canon de 47 mm sur le pont.
Le Gustave Zédé, sous-marin de la marine française, a été construit à l’arsenal de Cherbourg. Il fut lancé le 20 mai 1913 et mit en service le 10 octobre 1914.
Longueur : 74 m ; largeur : 6 m ; tirant d’eau : 3.75 m ; déplacement en surface / plongée : 849 / 1047 t ; vitesse en surface / plongée : 17 / 11 nœuds.
Équipage : 47 hommes.
Armement :
2 tubes lance-torpilles de 450 mm à l’avant ;
3×2 lanceurs de torpille externes 450 mm ;
* Le Bellone et l’Hermione sont des sous-marins de la marine française de la classe Bellone.
Longueur : 60.6 m ; largeur : 5.4 m ; tirant d’eau : 3.41 m ; déplacement en surface / plongée : 540 / 804 t ; vitesse en surface / plongée : 14 / 9.5 nœuds ; profondeur de plongée maxi : 50 m.
Équipage : 28 hommes.
Armement :
2 tubes lance-torpilles de 450 mm à l’avant ;
2 tubes lance-torpilles de 450 mm à l’arrière ;
4 lanceurs de torpilles rotatifs de 450 mm ;
1 canon de 75 mm, modèle 1897, sur le pont ;
Le Bellone a été construit à l’arsenal de Rochefort. Il fut lancé le 8 mai 1914 et mit en service le 12 juillet 1917.
L’Hermione a été construit à l’arsenal de Toulon. Il fut lancé le 15 mars 1917 et mit en service le 5 février 1918.

Au premier plan, de gauche à droite : L’ Hermione ; Le Trinité-Schillemans, ancien allemand UB 94 , Le Carissan, ancien allemand UB 99 ; Le Jean Corre, ancien allemand UB 155. Au second plan, et derrière l’Hermione : la Daphné. Source : Gérard GARIER « L’odyssée technique et humaine du sous-marin en France » tome 4. Marines éditions, 2004.

Les sous-marins, anciens allemands : « Carissan *» ; « Trinité-Schillemans* » ; « Jean Corre** ».
Le pétrolier Nièvre. ***

* Le Carissan (ex-SM UB99), le Trinité-Schillermans (ex-SM UB-94) étaient des sous-marins de la marine française cédés par l’Allemagne au titre de dommages de guerre en 1918.
Ils furent construits au chantier AG Vulcan de Hamburg.
Le Carissan , lancement : 29 juillet 1918 ; mise en service, 4 septembre 1918.
Le Trinité-Schillermans , lancement : 28 avril 1918 ; mise en service : 1er juin 1918.
Longueur : 55.52 m ; largeur : 5.76 m ; tirant d’eau : 3.73 m ; déplacement en surface / plongée : 510 / 640 t ; vitesse en surface / plongée : 13 / 7.4 nœuds ; profondeur de plongée maxi : 50 m.
Équipage : 3 officiers, 31 hommes.
Armement :
4 tubes lance-torpilles de 500 mm à l’avant.
1 tube lance-torpilles de 500 mm à l’arrière.
1 canon de 105 mm sur le pont
** Le Jean Corre (ex-SM UB155), était un sous-marin de la marine française cédé par l’Allemagne au titre de dommages de guerre en (?).
Il fut construit au chantier AG Vulcan de Hamburg et lancé le 26 octobre 1918.
Longueur : 55.5 m ; largeur : 5.8 m ; tirant d’eau : 3.85 m ; déplacement en surface / plongée : 539 / 656 t ; vitesse en surface / plongée : 13 / 7.4 nœuds ; profondeur de plongée maxi : 75 m.
Équipage : 34 hommes.
Armement :
4 tubes lance-torpilles de 500 mm à l’avant.
1 tube lance-torpilles de 500 mm à l’arrière.
1 canon de 105 mm SK L/45 sur le pont

*** La Nièvre, pétrolier de la marine française, a été construit à l’arsenal de Lorient. Sa construction débuta le 5 septembre 1920, fut lancé le 10 mars 1921 et mit en service le 26 mars 1922.
Longueur : 70 m ; largeur : 11,60 m ; tirant d’eau : 2,28 m ; déplacement : 2.800 t ; vitesse : 10,5 nœuds. La Nièvre pouvait transporter 1.500 tonnes de mazout.
Tous les navires américains étaient des bâtiments construits après-guerre.
Le croiseur Memphis a été livré en 1926 par les chantiers Cramp.
Les huit destroyers sont neufs, datant de 1919 à 1922.

Les unités de l’escadre française étaient récentes, sauf bien entendu les vieux cuirassés Voltaire* et Diderot* qui ont été mis en service en 1911.
Les contre-torpilleurs, tous des anciens allemands, ont été lancés en 1917 et transmis à la France en 1920.
Les cinq sous-marins français ont été mis en service entre 1914 et 1918, les cinq sous-marins ex-allemands, en 1918.

Au total 21 navires, en comptant le pétrolier Nièvre, sont arrivés à Saint-Nazaire (5 américains, 16 français), soit, en suivant l’effectif théorique de chaque navire, 3075 hommes (914 américains, 2161 français). En plus il faut ajouter les troupes embarquées pour l’occasion.
Cela faisait beaucoup de monde en ville…

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Le monument américain – Les Fêtes Franco-Américaines – Les Nazairiens se mobilisent

Publié le 1 novembre 2016 par Michel-Claude Mahé

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Le monument américain – Les Fêtes Franco-Américaines – Les Nazairiens se mobilisent

Le comité s’adressait aux Nazairiens par voie de presse, dans des communiqués, par les associations, entres autres les comités de quartier.
Il lui importait surtout de réaliser l’union de toutes les bonnes volontés sans politique de parti.
La presse était plutôt bienveillante à ce vœu : « Tous les Nazairiens – pas de politique de parti en la matière – sont de cœur avec la municipalité en cette affaire. Ils sont fiers que leur port ait été choisi pour cette manifestation plutôt que Bordeaux ou Brest, qui furent centres de bases américaines au même titre que Saint-Nazaire. »
Elle marquait parfois une certaine ironie à l’encontre du comité et de M. Cadayé : « Les Nazairiens du Comité d’organisation planeront au-dessus des partis. Il n’y aura plus de Lemouel*, dressé contre Le Moine**. Aucun dissentiment. Pas l’ombre d’une mesquine jalousie. Seulement des habitants d’une belle cité, bercée par les flots de la mer et le clapotis des eaux de la Loire, qui désirent fraterniser ensemble dans une loyale et vibrante collaboration. »

* M. Lemouel Jean, 3e adjoint, liste socialiste.
** M. Le Moine, président du Syndicat d’Initiative.

Comme nous l’avons vu dans un article précédent*, lorsque le comité d’organisation a été constitué, lors d’une réunion à l’Hôtel de ville présidée par M. Blancho, une soixantaine de délégués des différentes sociétés** de Saint-Nazaire se sont déplacés. Preuve que celles-ci souhaitaient s’impliquer dans ce projet de fêtes que l’on voulait grandioses.
Mais bien des projets sont tombés à l’eau car au cours du temps le budget de ces fêtes a bien diminué. Mi-février, le comité d’organisation avait estimé un coût de 400 000 francs comportant trois semaines de réjouissances. Début juin, il n’était plus que de 200 000 francs seulement pour trois jours.

* Le monument américain – Les fêtes franco-américaines – L’organisation.
** associations

Quelques unes de ces sociétés

La Société d’Horticulture*
Début février 1926, la société a émis le projet d’organiser une exposition nationale d’horticulture et pensait qu’il était judicieux de faire coïncider évènement avec l’inauguration du monument mais elle n’a pas obtenu les fonds nécessaires et elle a remis à 1927 cette manifestation.

* Le président était M. A. Aubin.

La Société d’Aviculture*
Le dimanche 14 mars 1926, la Société d’Aviculture tenait une réunion dans la salle de la Ligue antialcoolique, rue du Prieuré pour discuter, entre autres, de son éventuelle participation aux fêtes d’inauguration du monument américain. Le meilleur emplacement était la place Marceau mais cela nécessitait une tente et la société ne disposait pas assez de moyens financiers pour risquer une telle dépense. On envisagea aussi des baraquements que les chantiers de Penhoët seraient disposés à prêter.
M. Debonne fut nommé commissaire général de l’exposition projetée.
Début juin, le projet fut abandonné. L’exposition est reportée au printemps 1927.
Une belle exposition avicole se tiendra tout de même dans les bâtiments de la fonderie Deau, rue de la Paix avec des prix intéressants pour les exposants dont un offert par le Président de la République.

*Société d’Aviculture. Assemblée de février 1924, M. Benoist, président ; MM. Campredon, vice-président et Nézet, secrétaire
Assemblée de mars 1926, M. Blanc, président ; MM. Campredon, vice-président ; Servais, secrétaire.
Siège de la société, Maison du Ligueur, 10 rue du Prieuré.
Saint-Nazaire comptait alors des aviculteurs primés un peu partout en France, comme M. Debonne et M. A. Herbin avec leurs coqs et poules Malines et Leghorns.

La Société des régates de Saint-Nazaire*
En mars, la Société des régates a proposé de collaborer au programme des fêtes du monument américain. Rien ne parait au programme officiel de juin.

* M. de Parscau du Plessix, président de la société ; MM. Vince et Desmars, membres.

Les anciens combattants
Début avril, les délégués des sociétés des anciens combattants (U. N. C., de la Légion d’honneur, des Médaillés militaires*, des Anciens Prisonniers de guerre, des Mutilés, des Frères d’Armes** et de l’Union des Mutilés), se réunissaient et décidaient la mise en place d’une commission chargée d’apporter son concours au Comité des fêtes.

* Médaillés militaires. Comité des fêtes : MM. Audrion président. Membres du bureau MM. Mesnard, Blouet, Letily, Eon, Jeanne, Blanchet.
Le 13 juin 1926 renouvellement du comité des fêtes : M. Salmon, président : M. Eon, secrétaire. Membres du bureau : MM. Louet, Thiron, Letily, Bastat, Godecq, Blanchet.
Aux fêtes de l’inauguration du monument américain, viendront la 180e Section de Nantes et la 195e Section de
Guérande.
** La société « Les Frères d’Armes » comprenait, début mai 1926, 326 membres. Son président était M. Chaney, architecte du monument américain. Autres membres : MM. Audic (secrétaire), Laurent, Le Cloarec, Marquet.

La Société des Goélands nazairiens*
Elle a participé en organisant le samedi 26 juin un tournoi de water-poło entre ses membres et les marins des escadres et le dimanche 27 juin une course de natation dans le bassin de Saint-Nazaire.

* Cette société a tenu sa première assemblée générale le dimanche 23 mars 1924. Elle avait son siège social dans le local de la Ligue contre l’alcoolisme, 10, rue du Prieuré.
Elle se proposait d’entraîner à la natation, water-polo, canotage et autres sports nautiques et maritimes.
Elle était affiliée aux fédérations de Natation, de Sauvetage et d’Aviron de France.
Son logo était un goéland sur bleu et noir.

L’Harmonie Saint-Joseph et de l’Harmonie Nazairienne
La participation de l’Harmonie Saint-Joseph et de l’Harmonie Nazairienne n’a pas été retenue. Pour animer ces fêtes le Comité a préféré la musique du 65e régiment d’infanterie de Nantes, celle des Équipages de la Flotte et la Sainte-Cécile de Montlouis (Indre-et-Loire).
La raison fut évoquée dans une lettre adressée à l’un des chefs de ces musiques : Le Comité ne pouvait pas accepter les conditions exigées par les deux harmonies pour leur participation.

Dans les quartiers

Les comités de quartier (limites approximatives)
La carte du secteur Méan-Penhoët est en cours de construction – Dessin Michel-C Mahé

Un grand défilé « allégorique et fleuri » avec un « caractère local et breton » fut projeté pour le dimanche 27 juin, comprenant chars, automobiles et voitures fleuries, groupes, etc.
Les participants se verront décerner des prix et pour ce faire une somme de 20 000 francs a été affectée.
Les inscriptions se sont faites à la permanence du Comité, 42, rue du palais, au magasin de M. Cadayé, président du Comité.
Le Comité général a fait appel aux comités de quartier pour que ceux-ci préparent un char.
Ils se sont mis au travail. Le Comité du Vieux Saint-Nazaire et celui de Méan se sont adjoint le concours de M. Dommée, architecte, pour concevoir les plans.

Le Comité général avait désiré associer toute la Bretagne aux fêtes de l’inauguration et pour le grand défilé il s’était assuré le concours de toutes les reines de Bretagne (reine de Cornouailles, reine des ajoncs d’or, des filets bleus, reine des flots, etc.). Douze reines participeront en costume du pays.
Il avait décidé que chaque quartier élirait aussi une reine « choisie parmi les jeunes filles honnêtes et laborieuses de leur quartier ». Ces dernières éliront la reine des reines et toutes prendront place sur le char du Comité général.
Selon les directives du Comité général, les concurrentes se sont présenté le même jour à la même heure, le samedi 12 juin, à 20 h 30, dans des endroits désignés de chaque quartier*, accompagnées de leurs parents et d’une autorisation écrite de leur part.
Le quartier de Penhoët ne participera pas. Il a fait connaître la raison dans un courrier de son président, lu lors de l’élection des reines à l’Hôtel de Ville : il était dans l’impossibilité de trouver une reine dans un délai aussi court.

* Comité de Cardurand : Stand de l’Avant-Garde ; Comité de la route de Guérande : chez M. Allard, à la Tranchée ; Comité de Villès-Martin : chez M. Broussard, café des Ramures ; Comité du Vieux-Quartier : salle annexe de la Mairie ; Comité du quartier Marceau : salle de réunions du café de Tempérance, rue du Prieuré.

L’élection des reines

Comité de la route de Guérande
L’élection se fit chez M. Allard, à la Tranchée. 26 prétendantes au titre se présentèrent. L’accord s’est fait sur le nom de Mlle Salaün Gisèle, une brune de 19 ans, modiste de profession.
Les parents et leurs cinq enfants habitaient rue du Commandant-Gâté.
« C’est sérieux, et ça travaille dur. » disait le voisinage.

Au Vieux quartier de Saint-Nazaire
C’est Mlle Jeanne Delaunay, 16 ans, dont les parents tiennent un débit qui a été choisie.

À Villès-Martin
L’élection se fit au café Les Ramures*. Neuf concurrentes se sont mises sur les rangs. C’est Mlle Gabrielle Maurice, 18 ans, de Perthuischaud, à Sautron qui l’emporta. Elle faisait partie d’une famille de cinq enfants.
* Les Ramures, café-restaurant tenu par M. Broussard.

À Cardurand
Mlle Suzanne Marion, 18 ans, d’une famille de quatre enfants.

Au quartier Marceau
Mlle Maria Hamon, 16 ans, demeurant rue Marceau.

Au quartier de Méan
Mlle Maria Tilly, domiciliée, 20, rue du Brivet.

L’élection de la reine des reines

L’élection de la reine des reines fut assez mouvementée, elle a eu lieu à l’hôtel de ville, mercredi 16 juin 1926.

Une table a été installée pour les représentants du comité général et ceux des différents comités de quartier. On s’aperçoit bien vite qu’elle n’est pas assez longue, on en rajoute une deuxième. Les parents ont accompagné leur enfant élue de leur quartier.
M. Cadayé prend la parole et félicite les jeunes filles. Elles sont toutes là, excepté Mlle Tilly, de Méan, qui est en voyage.
On fait la lecture de la lettre de M. Clouet, président du quartier de Penhoët, faisant connaître son impossibilité de trouver une reine dans un délai aussi court.
On annonce, alors, que deux jeunes filles de Penhoët, envoyées par un groupe imposant d’habitants, se présentent à l’instant à la porte pour postuler à la royauté mais elles n’ont aucune recommandation du président du quartier de Penhoët ; leur demande est déboutée.
C’est dans une pièce attenante à la salle de réunion que l’on a réuni les jeunes femmes. Les reines doivent l’une d’entre elles. Très vite on s’aperçoit de l’impossibilité du système. Aucun des trois tours de scrutin ne dégage une majorité.
Au bout d’une heure, on décide que ce sont les membres de la presse et un délégué de chaque quartier qui désigneront la reine des reines.
Utilisant ce contretemps, M. Norange* demande que les candidates défilent pour juger leur démarche.

Il faudra encore deux tours de scrutin de ce nouveau jury pour que Mlle Gisèle Salaün soit élue reine des reines par cinq voix contre quatre à Mlle Maurice et une à Mlle Marion.
La jeune élue reçoit alors les hommages de l’assemblée et M. Cadayé déclare qu’une autre reine devra être nommée par le quartier de la route de Guérande car Mlle Salaün, de par son titre, représente maintenant tout Saint-Nazaire.
La robe des souveraines sera fournie et la coiffure offerte par le Comité général.
Chaque comité de quartier parera son élue d’une écharpe : rouge et bleu pour le Vieux quartier ; rouge et vert pour la route de Guérande ; bleu nattier** pour le quartier Marceau ; rouge et or pour la république de Cardurand.

* Pierre Norange arrive à Saint-Nazaire en 1912 en tant que secrétaire général de la Chambre de commerce et journaliste. Il écrit dans : le Travailleur de l’Ouest, le Populaire de Nantes, l’Éclair de Saint-Nazaire. Il prend part à la vie politique et culturelle de la ville. Il fonde en 1920 l’Université populaire de Saint-Nazaire. Il met en place, en 1921, les patronages laïques regroupant de nombreux enfants de la ville et organise les premières colonies de vacances.
** Bleu intermédiaire entre le bleu marine et le bleu roi, créé par Jean-Marc Nattier, (1685 -1766), peintre français.

C’est Mlle Courtel qui sera élue reine du quartier de la route de Guérande en remplacement de Mlle Salaün élue reine de Saint-Nazaire.

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Le monument américain – Les fêtes franco-américaines – L’organisation

Publié le 1 octobre 2016 par Michel-Claude Mahé

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Les prémices

Au conseil municipal du mardi 10 novembre 1925, il est annoncé la création d’un comité des fêtes projetées à l’occasion de l’inauguration du monument américain.

Le Comité d’organisation a été constitué le samedi 13 février 1926, lors d’une réunion à l’Hôtel de ville présidée par M. Blancho, maire.
Une soixantaine de délégués des différentes sociétés de Saint-Nazaire avait été conviée pour l’occasion.
Le bureau du Comité des fêtes, proposé par l’administration municipale et approuvé à l’unanimité, s’est trouvé ainsi constitué :
Président, M. Cadayé ; vice-présidents, MM. Josse , Vince, Éveillard, (professeur à l’École de dessin), Chaney, (architecte du monument) ; secrétaire général, M. Bellan ; secrétaire-adjoint, M. Vrignaud ; trésorier général, M. Jahan, (directeur du Crédit Lyonnais) ; trésorier-adjoint, M. Pirault, (directeur du Comptoir d’Escompte).

* Il avait été envisagé que l’inauguration pourrait se faire en même temps que celle du monument américain. En fait, elle aura lieu quelques jours avant. Elle fut placée dans l’Hôtel de ville et inaugurée avec une cérémonie très sobre.

Le 25 février, le comité d’organisation des fêtes franco-américaines avec son président M. Cadayé convoque une dizaine de journalistes de la presse nazairienne dans le petit salon du Grand Café de l’Univers* pour leur exposer le projet estimé à 400 000 francs. Pour le comité, il importe de réaliser l’union de toutes les bonnes volontés ; le succès est à ce prix.
Il faut remarquer que le comité maîtrisait sa communication. Les différents journaux ** faisaient paraître le même communiqué et dans son intégralité.

* Grand Café de l’Univers, 1, rue Amiral-Courbet, tenu à l’époque par M. G. Goujon.
Une description de la salle de réunion : « Vous connaissez ces salles d’hôtelleries. Elles se ressemblent toutes. Quelques meubles très décoratifs, une table longue et large souhait… Et puis des imitations de tableaux célèbres, qui varient selon les latitudes. À Saint-Nazaire, la « marinade est obligatoire. D’énormes bateaux dont la masse sombre, tranche sur le rouge flamboyant des couchers de soleil en mer. C’est très impressionnant… à la lumière électrique. »
** La Démocratie de l’Ouest, Le Courrier de Saint-Nazaire.

Grand Café de l’Univers

Fin stratège, M. Cadayé avait installé une permanence du comité dans son magasin, 42, rue du Palais où des membres du bureau se tenaient à la disposition du public.

On prévoyait une grande affluence d’étrangers aussi la municipalité a demandé par voie de presse à toutes les personnes susceptibles d’avoir des chambres ou des lits à louer de se faire inscrire à la permanence du comité.

La question de la date

Mi-février, un bruit a couru que les fêtes se dérouleraient le 20 juin ou le 4 juillet.
Le 23 mars, des personnes bien informées affirmaient que la date d’inauguration était fixée au 26 juin.
La municipalité interrogée a prétendu qu’elle n’avait pas été avisée officiellement. Le lendemain le Comité des fêtes adressait une note à la presse avertissant la population nazairienne « que les communiqués officiels paraissent toujours en temps utile dans tous les journaux régionaux et locaux. Il n’a pas cru de son devoir d’indiquer à la presse une date officielle, l’autorisation du gouvernement français d’ériger le monument à Saint-Nazaire, n’ayant pas encore été donnée par les ministres intéressés ».
Il faudra attendre le 1 mai pour que la date du 26 juin* soit annoncée mais elle sera rendue officielle par le gouvernement français un peu plus tard.

* Date proposée par The St-Nazaire Memorial Fund pour commémorer l’arrivée des premières troupes américaines dans le port de Saint-Nazaire.

Pour que la date du 26 juin fût définitivement officielle, il était nécessaire que la Commission des Beaux-Arts donnât son autorisation pour ériger le monument. Elle se réunissait ordinairement en décembre et il fallait qu’une décision urgente fût prise. Le directeur chargé du service des Monuments historiques aux Beaux-Arts* avait déclaré à M. Cadayé qu’il allait faire diligence pour l’obtenir dans les plus brefs délais.
L’autorisation du ministère pour faire construire le monument ne viendra que huit jours après son inauguration.

* Les monuments anglais et portugais attendaient depuis deux ans, pour des raisons essentiellement artistiques, que les Beaux-Arts lèvent leur veto.

Constitution du Comité

Début mai, la constitution des Comités du monument est officielle.
En Amérique, Saint-Nazaire Memorial Fund, siège social est au 1190, Madison avenue, New York City.
Comité d’honneur :
Major général James G. Harhord, président, commandant la base à St-Nazaire pendant la guerre; Paul D. Cravath, avocat; Hon. John W. Davis, ancien ambassadeur à Londres; Brig. Gen. Charles G. Dawves, vice-président des Etats-Unis, Hon. Robert Underwood Johnson, ancien ambassadeur à Rome; Otto H. Kahn, banquier; Franck D. Pavey, banquier; Hon. Elihu Root, ancien secrétaire d’Etat des Etats-Unis ; Herbert L. Satterlee, banquier ; Rt. Rev, Herbert Shipman; Hon. George W. Wirkersham, ancien ministre de la Justice; MMs. Roynon Cholmeley-Jones, président du Comité exécutif ; Arthur M. du Bois, trésorier.

Côté français, Comité d’organisation :
Président, M. Jean Cadayé, rue du Palais (siège social du Comité); vice-présidents, M. P. Josse (Commission des fêtes); M. A. Vince (Commission des transports et logements) ; M. Chaney (Commission du monument); M. Eveillard (Commission des beaux-arts) ; secrétaire général, M. A. Bellan; adjoint, M. Vrignaud; trésoriers, MM. Jahan et Pirault.

Début mai, Le Comité d’organisation va mettre en place un Comité d’honneur qui constituera, avec les différentes commissions, le Comité général des fêtes. Les Comités de fêtes des différents quartiers seront reliés au Comité général.

La souscription

Par voie de presse, début mai, le Comité général a adressé « un pressant appel à toute la population nazairienne, au commerce et à l’industrie en particulier ». Il sollicitait « de la générosité de tous un appui financier qui lui permettra de réaliser un magnifique programme de fêtes digne du beau geste amical de l’Amérique ».
Pour ce faire, le Comité général a mis en place une souscription-participation. Les délégués des comités des fêtes de quartiers sont chargés de recueillir, à domicile, les souscriptions dans leur secteur respectif sous la forme d’un versement unique. Chacun recevra en échange de son versement, autant de billets d’un franc de la souscription-participation.
Par la suite les billets de souscription furent mis en vente chez les commerçants ainsi qu’à la permanence des fêtes, 42, rue du Palais.

Pour la modeste somme de 1 franc, on pouvait gagner : un portefeuille, de 70 titres d’une valeur nominale de 32.250 francs (Crédit National, Ville de Paris, Crédit Foncier), d’un revenu annuel de 1.200 francs, donnant droit à 76 tirages par an, remboursables éventuellement dans la même année, par 41 millions 500.000 francs. Une automobile, conduite intérieure, 4 places, carrosserie souple, simili cuir, marque « Renault », d’une valeur de 22 600 francs. Une chambre à coucher d’une valeur de 5 000 francs. Une motocyclette « Alcyon-Sport », 3 ch. d’une valeur de 3.250 francs. Une cuisinière de luxe avec une batterie de cuisine, valeur 1.200 francs. Une machine à coudre, valeur 1.000 francs. Sept bicyclettes Peugeot, Roller’s, etc., et plus de 100.000 francs d’autres lots, offerts par de nombreuse firmes commerciales nazairiennes, parisiennes et régionales. Un superbe vase de Sèvres fut envoyé par le Président de la République pour la souscription-participation.
Les sénateurs du département ont envoyé une très belle coupe et MM. Les députés leur souscription pour l’achat de lots destinés à la tombola gratuite.

* MM. Delaroche-Vernet, Bellamy, Merlant

Renault type NN – Elle sera la Renault la plus vendue de 1924 à 1929. – Collection Michelc-Mahé

Publicité Alcyon 1926 – Collection http://www.petochon.fr (avec autorisation)

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Le monument américain – L’accomplissement

Publié le 1 septembre 2016 par Michel-Claude Mahé

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Le monument américain – L’accomplissement

À New York

Une nouvelle association “The St. Nazaire Memorial Fund”* fut créée pour collecter les fonds nécessaires (100 000 $). Le 10 février 1925, le Captain Arthur M. Du Bois**, son trésorier, annonçait que tout était prêt pour lancer cette action d’envergure. Un comité d’honneur*** et un comité exécutif chargé de rassembler les fonds****, ont été mis en place. Ce dernier travaillera à l’échelle nationale sur le territoire des États-Unis.

* Le siège social du Saint-Nazaire Memorial Fund était au 1190, Madison avenue à New York.
Le Captain Arthur Mason Du Bois a été recruté par l’armée américaine en 1917, dès le début de l’entrée en guerre des Etats-Unis. First Lieutenant, il a été affecté à l’ « Army AIrForce – Paris Division » puis à Saint-Nazaire pour diriger l’ « Aviation Clearance Office ».
* Le comité d’honneur : Major General James G. Harbord, président ; Newton D. Baker ; Colonel Franklin Q. Brown ; Paul D. Cravath ; John W. Davis ; Brig. Gen. Charles G. Dawes ; Robert Underwood Jhonson ; Otto H. Kahn ; Frank D. Pavey ; Elihu Root ; Herbert Shipman et George W. Wickersham.
**** Le comité exécutif : Roynon Cholmeley-Jones, 95 Maiden Lane, président ; Miss Minette Causse ; William T. Conner ; George B. Cortelyou Jr. de Chicago ; Colonel John F. Daniell ; Johnson De Forest ; Captain Arthur M. Du Bois ; Major Gen. W. H. Hart de Washington ; Colonels Alba N. Johnson Jr., and George E. Kemp of Philadelphia ; Colonel K. G. Martin ; Charles C. Perrin de Paris ; Rev. Sartell Prentice ; General S. D. Rockenback ; Kingsland T. Rood ; Colonel John H. Schouten de Detroit ; Colonel John Stephen Sewell de Birmingham ; Ala., Livingston L. Short ; Mrs Anna Mackenzie Smih ; Dr Henry Thacher ; Dr. Samuel Trexler and General R. D. Walsh.

La campagne pour collecter les fonds fut lancée le samedi soir 9 mai 1925, lors d’un dîner de la Saint-Nazaire Association, à l’Hôtel Brevoort, à l’angle de la Cinquième Avenue et de la Huitième Rue à New York.

Hôtel Brevoort à New York – Collection Michel-C Mahé

À Saint-Nazaire

Une maquette du monument fut exposée à l’Hôtel de Ville. La ville a accueilli, cet été 1925 , des groupes de jeunes Anglo-Saxons au Collège de garçons et la présentation de la maquette durant leur visite était naturellement incontournable.

Le monument, à cet endroit, surtout en hiver, sera très exposé aux effets de la mer et du vent. Il a été calculé pour résister aux plus formidables assauts.

Fin octobre 1925, un long baraquement a été monté boulevard de l’Océan en face du futur chantier pour les ouvriers et le matériel.
Le travail devant s’accomplir dans un endroit couvert par les marées, une solide passerelle sera construite du rempart* au rocher sur lequel le monument doit être érigé. Sur celle-ci, on fit courir les rails d’un Decauville** pour transporter les blocs de granit.

* Remblai et perré du boulevard de l’Océan.
** Wagonnets circulant sur une voie étroite formée de rails et traverses métalliques qui peuvent se démonter et être transportées facilement.

Les roches où il s’élèvera étant très friables, une base solide, de cinq mètres de côté, fut construite.
Pour réaliser les scellements des fers à béton reliant le socle au piédestal, un problème s’est posé : à chaque marée montante, la mer emportait le ciment.*

* Travaux réalisés par l’entreprise Graziana.

Dans la nuit de 27 au 28 décembre 1925, une tempête a causé l’effondrement d’une partie de la passerelle. De nombreuses pièces de bois se sont échouées sur la plage.

L’Hôtel de ville de Saint-Nazaire – Collection Michel-C. Mahé.

Mrs. Whitney et la maquette du monument – Crédit Photo Famille Du Bois.

Le Monument américain – Une des premières cartes postales, imprimées en bleu par M. Landas.
Librairie Saint-Joseph ; Maison Louis Landas ; 29, place Marceau – Collection Michel-C. Mahé.

Les dimensions : hauteur totale : 21 m ; hauteur du piédestal en béton armé* (recouvert de granit brut de cinquante centimètres d’épaisseur) : 16 m ; envergure aigle de bronze : 10 m 80 ; hauteur soldat : 6 m.
Il a été entièrement fabriqué en France ; c’était un souhait de Mrs Whitney. Les différents éléments furent fondus à Paris et acheminés par le train à Saint-Nazaire.

* Réalisé par l’entreprise Audrain, Boulevard Wilson.

Le 23 mai 1926, l’aigle et le soldat arrivèrent en gare de Saint-Nazaire.

Vers la fin mai, un chroniqueur de Ouest-Éclair écrivait « Sur la plage du Traict, les divers morceaux du monument, chef d’oeuvre de Miss Gertrude Whitney, sont épars. L’aigle, en attendant son envolée vers la cime du piédestal qu’on lui a dressé, a ses ailes d’un côté, son bec énorme et ses serres de l’autre. Le soldat américain est colossal. Étendu, il prend des proportions de géant. À le contempler, on sent remuer en sa mémoire la phrase du Valois : « Dieu ! qu’il est effrayant !!! Il est encore plus grand mort que vivant ! »* »

* Propos que la chronique prête à Henri III, roi de France, lors de l’assassinat du duc Henri de Guise en décembre 1588.

La première semaine de juin, l’aigle était installé.
Mi-juin, le soldat a pris sa place sur le dos de l’aigle. Ce sera l’occasion d’une petite cérémonie intime avant l’inauguration.

Vue sur le monument américain et le « rempart » du boulevard de l’Océan – Collection Michel-C. Mahé.

À New York

Le mardi 4 mai 1926, “The Saint Nazaire Association” donna un dîner en l’honneur de Mrs. Harry Payne Whitney à l’Hôtel Brevoort.
Lors des discours d’usage, le Rear Admiral* Charles P. Plunkett, commandant du New York Navy Yard et le Brig. Gen.** S. D. Rockenbach***, commandant de la base à Saint-Nazaire pendant la guerre, exprimèrent leur profonde conviction que cette guerre ne sera pas la dernière.
Le Brig. Gen. Rockenbach rappela le rôle que les femmes ont joué pendant la guerre et fit appel à elles pour qu’elles soient prêtes à jouer ce même grand rôle dans la prochaine guerre qui, dit-il, il en était sûr, aura lieu.
Pour sa part le Rear Admiral Charles Plunkett déclara : « Cet avertissement pour l’avenir est très opportun. Les choses dont vous riez à présent peuvent se révéler très graves. Vous devez vous rappeler que le monde est peuplé par des êtres humains et non par des imbéciles sentimentaux. Le soldat du monument de Mrs. Whitney est sur des ailes. J’espère que la prochaine fois qu’il s’envolera, il aura la même mission : rétablir la paix pour un peuple en difficulté « .
M. André Brouzet, vice-consul français à New York, affirma que la France avait combattu dans la dernière guerre pour maintenir les principes de «droit, justice et liberté. »
« Et si nous devions avoir à mener une autre guerre, ce sera pour ces mêmes principes, » ajouta-t-il « J’espère, et je crois que la grande nation américaine sera tout aussi prête à venir se joindre à ce combat. »

* Contre-amiral
Général de brigade
* Le général Samuel Dickerson Rockenbach a été en fonction à Saint-Nazaire le 20 juin 1917, quand la base s’est formée, puis à nouveau en fonction du février 1919 jusqu’à la clôture de de la base le 20 juillet 1919.

Départs pour la France

Puis vint le départ des initiateurs du projet vers la France :
Mrs. Whitney embarquait avec sa maman, Mrs. Vanderbilt, le samedi 5 juin 1926 à bord du France*. Elles sont arrivées, au Havre, le samedi 12 juin 1926.
Mr. and Mrs., Arthur M. Du Bois and Roynon Cholmeley-Jones, le samedi 12 juin 1926, à bord du paquebot Lapland**.

* La France est un paquebot transatlantique de la Compagnie générale transatlantique, construit au Chantier de Penhoët à Saint-Nazaire et mis en service en 1912. Il sera le seul navire français à quatre cheminées et un des plus luxueux de son époque.
Il assura la ligne Le Havre-New York jusqu’en 1932, sauf pendant la Première Guerre mondiale, où il servira de transport de troupes et de navire-hôpital en Méditerranée.
Il était surnommé « Versailles des Mers » par son luxe et le style de ses aménagements : grand escalier copié sur celui de l’hôtel de Mazarin, siège de la Bibliothèque nationale de France ; somptueux salon Louis XIV ; salon mauresque décoré de mosaïques et d’une fontaine de marbre etc.
Un ascenseur reliait les différents ponts.
** Le Lapland était un paquebot belge de la Red Star Line, construit par les chantiers Harland & Wolff de Belfast et mis en service en 1909. Il naviguera jusqu’en 1932.

Paquebots France et Lapland – Collection Michel- C. Mahé

Paris, au salon des artistes français de juin 1926

Crédit Photo Gallica – Bibliothèque Nationale de France.

Au salon des artistes français, au Grand Palais, en juin 1926, Miss Whitney* a exposé un plâtre du futur monument. Au vernissage de nombreux visiteurs ne pouvaient pas manquer cet énorme oiseau et ce soldat équilibriste. Un académicien a osé dire à une inconnue qui se trouvait à ses côtés :
« Je vous assure qu’il va se casser la g… »
L’inconnue était Miss Withney qui s’éloigna très digne.

* J’ai conservé le ton familier des journaux français de l’époque.

Publié dans Histoire de Saint-Nazaire, Le monument américain, Saint-Nazaire entre 1920-1938 | Tagué André Brouzet, Anna Mackenzie Smih, États-Unis, Belfast, Birmingham, Boulevard de l’Océan, Boulevard Wilson, Brig. Gen. Charles Dawes, Captain Arthur M. Du Bois, Chaney, Chantier de Penhoët, Charles Perrin, Chicago, Colonel Alba Johnson, Colonel Franklin Brown, Colonel George Kemp, Colonel John Daniell, Colonel John Schouten, Colonel John Stephen Sewell, Colonel Martin, Compagnie Générale Transatlantique, Decauville, Detroit, Dr Henry Thacher, Dr. Samuel Trexler, Elihu Root, Frank Pavey, General Rockenback, General Walsh, George Cortelyou, George Wickersham, Grand Palais, Harland & Wolff, Harry Payne Whitney, Hôtel Brevoort, Herbert Shipman, John Davis, Johnson De Forest, Kingsland Rood, Le Havre, Librairie Saint-Joseph, Livingston Short, Louis Landas, Major Gen. Hart, Major General James Harbord, Michelc-Mahé, Minette Causse, Monument américain, New York Navy Yard, New-York, Newton Baker, Otto Kahn, Paquebot France, Paquebot Lapland, Paris, Paul Cravath, Philadelphia, Place Marceau, Rear Admiral Charles Plunkett, Red Star Line, Rev. Sartell Prentice, Robert Underwood Jhonson, Roynon Cholmeley-Jones, Saint-Nazaire, Salon des artistes français, The Saint Nazaire Association, The St. Nazaire Memorial Fund, Vanderbilt, vice-consul, Washington, William Conner | 18 commentaires

	Le lancement de l’Im… dans 1862 – Compagnie Général…
	Le lancement d’un na… dans 1862 – Compagnie Général…
	Le lancement d’un na… dans 1862 – Compagnie Général…
	1862 – Le Chan… dans 1862 – Compagnie Général…
	1862 – Le chan… dans 1862 – Compagnie Général…

La naissance des services transatlantiques en France

Le développement anglosaxon

Les tentatives françaises

Projet de 1840

Projet de 1845

En 1847 – Compagnie Hérout et de Handel

Les transports – La route au XVIIe et XVIIIe siècles

Articles connexes :

Dispositions générales

Résultats

Les premières courses dans l’ouest en 1869.*

* Celles qui me sont connues à l’heure où j’écris.

Plan de Brest en 1864 – 1) le cours Dajot – Crédit phot BNF – Gallica.

* Il a distancé les autres concurrents de plus de cent mètres. ** Le montant de l’entrée.

Plan de Rennes en 1864 – 1) Le Mail ; 2) Les levées de la Santé – Crédit phot BNF – Gallica.

* Créée le 11 mars 1869.

* Une contestation fut élevée, paraît-il, au sujet de M. Bodin, de Laval. Des personnes prétendaient qu’il était professeur, qui en vertu, du règlement, le mettait hors concours.

Les premières courses dans l’ouest en 1869.*

* Celles qui me sont connues à l’heure où j’écris.

Angers en 1869. 1) Rond-point des Magnolias, situé au-dessus de la ligne de chemin de fer ; 2) Route des Ponts-de-Cé ; 3) Rue Basse-du-Mail – Crédit phot BNF – Gallica.

* Est-ce le même M. de Vésin, qualifié de « roi des vélocipédistes », qui avait entrepris de faire le trajet d’Angers à Paris en vélocipède ? Il alla jusqu’à Tours — 86 kilomètres – où son véhicule se brisa.

* 2 000 mètres selon Le Journal de Vannes ; M. Bollée avait formulé le vœu que la distance soit portée à 4 000 m ou plus. Autres sources : L’Ouest et L’union Bretonne indiquent 4 000 mètres.

Plan de Laval en 1874 – 1) place de Hercé – Crédit phot BNF – Gallica.

* Les membres de la Commission : président, M. Toussaint ; secrétaire, M. A. Dubois ; trésorier, M. Louveau. ** Les commissaires : MM. Maillard, Salles, Fatus, Rousseau.

* Mais aussi draisiennes et… vélocipèdes.

* Ces Messieurs firent le voyage de Nantes à Paris en moins de quatre jours, par étape journalière de 100 à 120 kilomètres. De Paris, ils passèrent par la Normandie et regagnèrent Nantes.

* Actuel cours Cambronne

Toulouse vers 1863 – 1) Prairie des Filtres – Crédit photo : ville de Toulouse.

* On fait référence à la roue avant, actionnée par les pédales. Elle avait un diamètre ordinairement compris entre 0,80 et 1,00 mètre.

* M. Carcanade, le 6 juillet 1868, a parcouru, en 6 heures 30, les 72 kilomètres de Castres à Toulouse. Voir article : « Le vélocipède maîtrisé – Les premiers paris – 1868 »

Course de dames à Bordeaux le 1er novembre 1868 – Dessin M. A. Sainte-Marie Pricot. Collection Michel-C Mahé

* Seule cette course est commentée dans la presse parisienne démontrant l’étonnement qu’elle suscita. L’Hippodrome à Paris reprit l’idée pour sa saison de 1869 et elle attira une foule considérable. (Voir article « Les premières courses en 1868 et 1869 à l’Hippodrome ».)

Paris 1869 – L’Hippodrome. Nouveau plan de Paris en 20 arrondissements – Migeon, éditeur – 1869 – Gallica BNF

L’hippodrome – Gallica BNF

* On disait alors aussi « la manie »

* Les chroniqueurs, en ce qui concerne l’Hippodrome, utilisaient parfois le terme « concours ». **André Castéra, sera second lors de la fameuse course Paris-Rouen en 1869, derrière James Moore.

* Subtilité de langage à des fins publicitaires.

* Le programme annonçait « Défi entre deux Dames masquées, montées sur leurs vélocipèdes. » ** Le directeur du vélodrome. *** Sur le programme « Défi entre Mme G. P. et Mme B. D., masquées. »

Info :

Enghien-les-Bains vers 1852* – Crédit Photo Gallica – Bnf * en attendant mieux, en recherche de plan édité en 1868.

* Voir article « La mode du vélocipède vers 1869 »

*André Castera sera second lors de la fameuse course Paris-Rouen en 1869, derrière James Moore. ** Léger et Parmentier, fabrique de chevaux mécaniques et voitures d’enfants, voitures pour malades et vélocipèdes, 17 rue Bichat, Paris.

* Annoncée « en amazone » par le journal Le Temps. Sans gouvernail… que n’invente-t-on pas pour amuser le public ! Nous verrons dans les articles suivants que d’autres organisateurs iront plus loin encore.

Paris 1869 – 1) Bois de Boulogne ; 2) Pré Catalan Nouveau plan de Paris en 20 arrondissements – Migeon, éditeur – 1869

Le Pré Catalan en 1860 – 1) Théâtre des Fleurs ; 2) Buffet ; 3) Brasserie ; 4) Photographie ; 5) Théâtre de Magie ; 6) Orchestre ; 7) Jeux divers ; 8) Aquarium ; 9) Cabinets d’aisances ; 10) Vacherie ; 11) Bureau de Tabac ; 12) Croix Catelan – Crédit Gallica BNF

Extrait de l’arrêté de M. le Préfet de Police, du 22 décembre 1868 :

Extrait des statuts de la Société pratique du Vélocipède

* Il a distancé les autres concurrents de plus de cent mètres.
** Le montant de l’entrée.

* Les membres de la Commission : président, M. Toussaint ; secrétaire, M. A. Dubois ; trésorier, M. Louveau.
** Les commissaires : MM. Maillard, Salles, Fatus, Rousseau.

Course de dames à Bordeaux le 1er novembre 1868 – Dessin M. A. Sainte-Marie Pricot.
Collection Michel-C Mahé

Paris 1869 – L’Hippodrome.
Nouveau plan de Paris en 20 arrondissements – Migeon, éditeur – 1869 – Gallica BNF

* Les chroniqueurs, en ce qui concerne l’Hippodrome, utilisaient parfois le terme « concours ».
**André Castéra, sera second lors de la fameuse course Paris-Rouen en 1869, derrière James Moore.

* Le programme annonçait « Défi entre deux Dames masquées, montées sur leurs vélocipèdes. »
Le directeur du vélodrome.
* Sur le programme « Défi entre Mme G. P. et Mme B. D., masquées. »

Enghien-les-Bains vers 1852* – Crédit Photo Gallica – Bnf
* en attendant mieux, en recherche de plan édité en 1868.

*André Castera sera second lors de la fameuse course Paris-Rouen en 1869, derrière James Moore.
** Léger et Parmentier, fabrique de chevaux mécaniques et voitures d’enfants, voitures pour malades et vélocipèdes, 17 rue Bichat, Paris.

Paris 1869 – 1) Bois de Boulogne ; 2) Pré Catalan
Nouveau plan de Paris en 20 arrondissements – Migeon, éditeur – 1869

Le Pré Catalan en 1860 – 1) Théâtre des Fleurs ; 2) Buffet ; 3) Brasserie ; 4) Photographie ; 5) Théâtre de Magie ; 6) Orchestre ; 7) Jeux divers ; 8) Aquarium ; 9) Cabinets d’aisances ; 10) Vacherie ; 11) Bureau de Tabac ;
12) Croix Catelan – Crédit Gallica BNF